自动驾驶，享道出行没有新故事

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作者丨樱木 

​编辑丨月见

2021年是电动车波澜壮阔的一年，根据中汽协的数据显示，我国电动车渗透率已经在10月份来到了16.4%，超过了欧洲的15.8%和美国的3%。电动化的加速，塑造了万亿的宁德时代，以及造车新势力，却也让很多玩家在这一变化中掉了队。

传统的车厂就是其中典型的代表，销售下滑、市场被瓜分还不是最大它们的焦虑，在未来完全被替代，才是真正需要担心的事情。于是2021年我们也看见了它们堆料造车、频繁开发布会，忙得不亦乐乎，但跟随策略往往只是缓兵之计，如何弯道超车，才是未来战略的重心。

于是，智能化开始被大家寄予厚望。

根据头豹研究院的预测，电动车正在经历，电动化、智能化、网联化与共享化的发展路径。现阶段，汽车的智能化、网联化的协同创新发展成为行业主要趋势。而无论是智能化，还是网联化，自动驾驶都是这场竞赛中的关键业务。这就是解释了为什么自动驾驶虽处于初级探索阶段，但竞争却已红海一片。

12月8日，上汽集团发布消息称，首个车企L4自动驾驶运营平台-享道Robotaxi正式启动运营。据了解，首批部署的20辆享道Robotaxi运营车辆正式亮相，位于嘉定区的享道Robotaxi体验中心同期开业。

根据规划，今年内享道Robotaxi车队将增至40辆，并在苏州上线。明年，享道Robotaxi计划登陆深圳，实现整体200辆的运营车队规模。到2025年，上汽集团将组建商业化Robotaxi车队。

从新闻表象上看，享道作为国内首家上路的自动驾驶车企，不仅技术逐渐成熟稳定，而且离商业化非常之近，但实际情况也许并不如表面上看的乐观，到底是新优势，还是新泡沫，有必要做一番拆解。

01Momenta的试验田

从多方报道了解，享道robotaxi作为上汽“新赛道”自主创新重大战略项目之一，主要由上汽人工智能实验室、Momenta、享道出行三方人员组成。

其中自动驾驶解决方案的提供方，是一直被行业认定为好学生的Momenta。自2016年成立至今年11月，Momenta已经累计融资超过12亿美元（约合76.8亿元人民币）。这笔钱，在外界看来是资本市场对Momenta的高期待。而能否量产交付则是资本方对于Momenta的大考。

根据财经网科技的报道，Momenta的采取策略是“两条腿”走路。一条腿做量产，推出L2、L3定位的智能驾驶产品Mpilot，卖给车企，汽车上路行驶，Momenta就可以像特斯拉一样，低成本获得海量数据，用以训练算法，迭代技术；另一条腿直奔L4自动驾驶MSD，代表Momenta公司的最终目标，也可以反哺给量产产品。

只是，作为自动驾驶解决方案的提供方，Momenta的两条腿，现在还在非常初级的阶段，其明显的特征就是对于数据的极度缺乏。

搭载公司L3产品Mpilot的首款车型智己L7还没交付，L4级别的享道Robotaxi虽然已经上路了，但是20辆车的规模，对于自动驾驶解决方案来说，实在太少。根据光大证券的研报显示，越是智能化，对于数据的依赖就越强，Robotaxi全无人驾驶出租车具有落地时间长、资金消耗大、技术迭代慢等痛点。

要实现Robotaxi全无人驾驶出租车（取消安全员）的概念，Robotaxi 自动驾驶等级必须在L4级以上。而L4级汽车的最低路测里程数要求为10亿公里，当驾驶里程数达千亿公里级别才能确保具备充足数据进行AI训练及仿真测试，从而确保行驶安全，相当于100 万辆车以每天10个小时的频率不间断行驶1年。

截至2021年3月，全球公共道路路测数据领先的Waymo公司，其路测数据仅达千万公里级别（3,219万公里），与千亿量级相差巨大。

再看看享道Robotaxi的这次可怜的20辆，以及未来规划的400辆，不能说是差距甚远，只能说是遥遥无期了。

更强的压力，也许还是在话语权上，有业内分析人士认为，“上汽拒绝了强势的华为，而入股Momenta，某种程度上来说就是因为Momenta比华为好控制太多了，选择Momenta，话语权几乎都掌握在上汽手里。”

而这一次的着急上马，也似乎预示着这种话语权之下，“不得不”的行为。

02短期内享道Robotaxi将成为移动广告牌

更为现实的动因，其实不难捕捉。

看看每一份报道上都赫然写着的“享道Robotaxi所选用的智能电动SUV飞凡MARVEL R车型，其车身高强度钢使用率达到74%，并由原厂进行L4智驾系统软硬件整合改制。”就一目了然了。这次享道Robotaxi，某种程度上来说，就是飞凡汽车的移动广告牌。

上汽的电动车产品矩阵中一直缺少自主中高端品牌的身影，而马上上市的智己、飞凡，就是这一领域的补充。

根据首创证券的研报显示，上汽集团分别于 2020年12月成立智己汽车（控股），2021 年 10 月成立飞凡汽车（原上汽乘用车 R 品牌），在品牌/车型定位上实现了从 A00到豪华型中级车的全面覆盖，价格段上覆盖 4 万-40 万。2022 年随着智己汽车（L7）、飞凡汽车（R7）的量产交付，公司将成为市场上电动车产品线最广的公司。

而飞凡对于上汽的意义也非同寻常，根据平安证券的研报显示，飞凡汽车和智己汽车承担了上汽集团自主新能源品牌向上突破的重担，目前两个品牌都已经实现独立运营，对自身发展而言，品牌独立既能赋予两个品牌更多的自主决策权，能够更好地参与市场竞争。

但是现实情况却好像并没有研究员看起来的乐观，研究员没说的部分是Marvel R发布之后影响力非常有限，原因也很简单，飞凡汽车的前身是荣威的一个系列，当宣传开始之后，测评博主们还是拿它和荣威2018年上市的Marvel x做对比，直接被拉到中低端行列之中，这就给了一直想要打通中高端自主品牌的上汽一个比较尴尬的结果。

同时，问题还不止于此，飞凡的性价比其实也没有宣传得那么优秀。从广告中我们可以看出飞凡主打的是其超前的智能化：华为5G巴龙5000芯片，能够与智慧交通基础设施互联互通，实现强大的5G V2X遥感智驾功能。在行驶中，MARVEL R能够提前获得道路环境、红绿灯变化等信息，自主解锁5G智能车速控制（车速引导）、5G智能路口通过辅助等功能，让汽车从此具备“预知能力”。

在查看诸多研报对比之后发现，国内路网协同产品的重点还是聚焦在工业化的B端与车辆的安全性上，而这些功能对于消费者而言，普遍鸡肋，在营销上也很难破圈。

而真正想要使用这些功能，又需要花3万去开通一个功能包，算上这些费用，价位已经跟隔壁的Model Y很近了。

所以无论是站在扭转品牌形象的角度，还是展示智能化的角度，飞凡Marvel R都需要一场事件营销。而享道Robotaxi的发布正好给了品牌这次机会。

03自动驾驶的泡沫与野望 

在2020年11月11日，由北京市政府、工信部等共同主办的世界智能网联汽车大会上，清华大学教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强在会上发布并解读《智能网联汽车技术路线图2.0》。其中最重要的内容就是，搭载L2+和 L3自动驾驶功能的新车销量在 2025/2030 年要达到 50%/70%以上 ，2030年前全面自动驾驶智能应用落地，动态地图数据秒级更新，建成先进且完善的国家标准体系。

正是这一政策的锚定与延展，资本方、开发商、与主机厂都开始了对自动驾驶这一领域的不断加注。翻看资料，万亿赛道，all in智能化的词汇不绝于耳，同时，随着智能手机巨头入场，互联网巨头携软实力着陆，带着钱和人才的各路玩家，更是让这里永远不缺乏热度。而实际情况，往往是泡沫之下的狂欢，无法用放大镜细看。

以前文提到的自动驾驶先行者Waymo为例，2018年摩根士丹利曾发布报告，Waymo 估值达到了1750 亿美元。这背后有很大一部分是对自动驾驶未来的乐观。但仅仅一年之后，摩根士丹利就将估值砍到了 1050 亿美元，那时Waymo 还没有任何营收。到了 2020年，《金融时报》就爆料称，Waymo 此轮融资时估值仅为 300 亿美元，相对于 2018 年峰值时期缩水了 85%。

估值不断下滑的主要原因，是自动驾驶汽车和自动驾驶技术完成商业化所需时间比预期的要长。而在技术革新的深水区，往往需要更多的玩家信仰。

根据头豹研究院的数据显示，自动驾驶要想实现技术落地，必须集齐五张牌，第一张牌是测试里程数，第二张牌产业链整合能力，第三张牌是与政府密切关联度，第四张牌是足够的资本支持，第五是超级的运营能力。

而在这五张牌中，前三张能否打好，直接关系到了自动驾驶发展的未来。作为一个万亿赛道，虽然商业化潜质很高，但是，商业化的实现路径却很长。是一个需要长时间累积、高成本投入的方向。

以第一张牌测试里程数为例，中国是全球交通和路况最复杂的地区之一，复杂的路况环境虽然可以帮助迅速积累更多复杂的自动驾驶场景，但是，面对每一个复杂场景相对应的解决方案也会加大难度。现阶段，中国自动驾驶已进入车队测试及服务试运营的阶段，未来行业的竞争核心也将会转向多方协调的运营规模与测试里程的比拼。

同时，由于自动驾驶涉及人身安全，且驾驶环境较为复杂，政府出于安全考虑对于路权的开放较为谨慎。地方政府对于自动驾驶的落地测试与运营展开的支持程度起到关键作用，因此与地方政府保持良好关系也将是自动驾驶相关企业把握路权开放节点以及寻求政策支持的重要环节。

而另一方面，根据麦肯锡《致胜汽车行业下半场》预测，2030/2040 年，中国用于出行服务的自动驾驶汽车行驶里程数有望达到 0.3/1.6 万亿公里/年。若假设其单价为2元/公里，则其2030/2040 对应市场空间约 0.6/3.2万亿元。

巨大潜力的诱惑，短期难以盈利的现实，永远不缺玩家，各方的博弈让自动驾驶的前路像是某种不可能三角，让每个参与其中的人既爱又恨，而胜利的曙光又像是潘多拉魔盒里的希望，让看到的人欲罢不能。