城市案例｜巴黎绿荫步道：从工业遗存到城市公共空间

巴黎绿荫步道（La Promenade Plantée）是世界上第一个利用旧有轨道线路改造成城市公共空间的项目，它直接影响了其后包括纽约高线公园在内的类似改造。然而其在世界范围内的知名度却远不及它的后继者们。但是，巴黎绿荫步道的公共空间品质丝毫不逊于纽约高线公园，本文将系统地介绍巴黎绿荫步道的建造历史，为国内类似的工业遗存提供参考。

巴黎绿荫步道的历史

绿荫步道位于巴黎市12区，西起巴士底歌剧院东侧，东止于巴黎环线之外的文森绿地（Bois de Vincennes），全长4.5公里。主要包括艺术高架桥（Viaduc des arts），新高架桥（Viaduc Nouveau），勒伊（Reuilly），勒伊-比克布斯（Reuilly-Picpus），比克布斯-环城大道（Picpus-Boulevard Peripherique）五段。整体呈现出包含高架桥、与城市地面平交的广场以及隧道在内的多样性空间形态。

作为绿荫步道基础的是一条始建于1858年的巴黎-文森铁路线。铁路线在1859年伴随着巴士底火车站的启用开始使用。之后线路逐渐延伸至1892年延长到Verneuil-l’Etang，总长54公里。巴士底火车站由Fran?ois-Alexis Cendrier设计，是巴黎最早的铁路终点站之一。当时火车采用蒸汽驱动，动力不足，而巴黎的东侧却呈现整体东高西低，高差达到15米的地貌。线路修建之时，为使火车能够正常运行，取地形中部标高为基本轨道标高，西侧采用高架桥形式、东侧则采用隧道以保证整体火车轨道能够保持在统一标高之上。

铁路线的建设主要是为了适应当时巴黎的城市扩张。建设初期以客运为主，它聚集了位于圣安东尼区（Faubourg Saint-Antoine）工厂的工人们，给巴黎的下层人民提供了一个周日到马恩河（Marne）河边舞厅去进行休闲娱乐的交通方式。于此同时，铁路线在夜间承担着重要的货运功能，为巴黎提供所需的红酒等物资，物资多在勒伊货场集散，运往巴黎各地。

其中最知名的是每天的“玫瑰班车”，将在文森种植的玫瑰直接运至巴士底，在1897年最高峰时，每夜可运输100万朵玫瑰。1929年巴黎城市地铁的修建使得这条火车线路开始衰落，1939年Brie-Comte-Robert 到 Verneuil-l'Etang 段关闭。1953年Boissy-Saint-Léger以东的所有站点关闭，1969年12月15日00:50在最后一班车发出后，铁路线整体停止使用。连接巴黎与东郊的功能被同期开通的巴黎大区快速铁路A线（RER A）取代。停止使用的巴士底火车站即使是在作为遗产被登录的状况下，在作为展览馆使用并承担1976年现代铁路展之后，于1984年被摧毁。以便给新建设的歌剧院腾出更多的空间。

与摧毁巴士底火车站几乎同时进行的巴黎工业遗产保护工作却为线路的保留提供了可能性。1986年巴黎市政府逐渐将荒废已久，杂草丛生并滋生了各种社会问题的铁路线从法国国营铁路公司（SNCF）手中购买过来。同年，勒伊段作为协商控制区（ZAC, Reuilly-Galfetti）进行规划设计。1987年开始将整体作为绿荫步道进行规划设计。1989年线路上最重要的车站勒伊站站房的保护更新工作开始进行；第四段Toul-Michel-Bizot附近区域开始结合周边平民住宅进行整改。1990年对第一段进行国际竞赛招标，Patrick BERGER的规划“高架桥艺术与创意商街(Le Viaduc des Arts)”中标，并开始建设。1993年勒伊段经过彻底的改造设计后开幕。勒伊-比克布斯和比克布斯-环城大道两段经过改造后被统一命名为雷内-杜蒙特绿廊（Coulée verte René-Dumont）后也于同年开放使用。1994年艺术高架桥段的竣工开幕，全线完工开放。

作为工业遗产概念被确立之初的改造项目，以及鉴于法国在遗产保护与在利用方面呈现出来的现实取向，绿荫步道在整体上并没有进行相应长期详细准确的价值评估与判断研究。在很大程度上其设计与建设主要取决于当时的紧迫的社会现状、政治局势以及可用经费的约束。

缝合城市——艺术高架桥

艺术高架桥是整个绿荫步道的第一段，也是最知名的部分。全长1.4公里，共有71个拱，由建筑师Patrick BERGER负责设计。艺术高架桥所在的Daumesnil大道，北侧的Faubourg Saint-Antoine区是巴黎传统的手工业区，进入现代之后逐渐衰落成为平民街区。而南侧靠近里昂火车站和河岸的是房地产开发模式下新兴建设的中产阶级住区。原有高架桥的存在，成为两个迥然不同区域间的天然屏障，不仅在物理上增添了空间的阻隔，同时加深了意义上的阻隔。也正因此，在整体改造进行了多年之后，作为最前导的高架桥部分成为整体的重点与难点，巴黎市政府在拆与不拆的问题上曾进行了艰难的选择。

最终选择保留，从当时的情况来看并不是出于对遗产的保护需求。“拆”作为政府的第一选择是最经济与简单的解决方案，同时能够彻底解决南北区域隔离的问题。但拆掉高架桥就意味着将北侧背对高架桥的建筑暴露在光天化日之下。在很多人看来，拆掉桥相当于揭城市的伤疤，也更加表明这个区域被长期忽视和穷困的现状。同时，由于高架桥宽度仅12米，拆后土地对于新建建筑而言太过于狭窄，而新建建筑同样是一种欲盖弥彰的行为。在这样的权衡之下，拱券式的高架桥部分得以保留，仅仅将原初后部（新桥部分）一小段实体的堤状路基段拆除。

保留下来的高架桥，如何解决区域隔离的问题？建筑师并没有将高架桥看作是坚实的区隔实体，而是将其作为北侧区域得以渗透以及展示的空间。建筑师首先清除了桥洞中原有杂乱建设的部分，并对原有砖石加以清理和重新粉刷，呈现出高架桥原有最好的状态。为保证下部拱形桥洞原有的开放特性，嵌入圆拱中新的玻璃平面缩进于原有拱平面，使人感知到原有空间的真实深度。每一个拱被中间的松木横梁分为两层，上部由建筑师统一设计，下部则由各个店铺自行根据需要设计，横梁上甚至设计了安装商店标识的位置，从而在一定程度上保证了整体的完整性。横梁通过不锈钢构建在两侧与原有石质拱锚固，并于外端由拱顶上部垂下的不锈钢细柱悬挂。

在木梁的内端是由细木分隔的玻璃窗，采取传统百叶窗的形式，使人产生对历史上巴黎传统的商店和拱廊街的联想。所有构件细部的做法都采用巴黎传统手工艺，传递出北侧街区的历史意义。具有高度完整性的立面设计与砖石结构呈现出特有的韵律之美，与街对面的中产阶级公寓的巴洛克式立面遥相呼应。

现在，每一个店铺都成为传统手工艺展示的橱窗，下半部分自行设计的立面则充分的展示出北侧Faubourg Saint-Antoine街区的多样性。改造带来了新的透明性，店铺吸引了南边以前不愿意到北边的有闲有钱阶级，从前的边界被跨越与打破。

高架桥上部距离地平8米高的平面由景观建筑师Marhieu Vergely负责。设计完全拆除了原有的火车轨道，但步行道路宽度沿用了原始轨道的宽度。原有杂草丛生的景象一并被根除，两侧结合下部拱形构造，在能够设置较厚土壤处种植乔木，其他部分间种灌木，但都采用了几何形图案的种植方式。使得这个悬浮在空中的平面像一个被拉长了的巴黎的广场，带给当地居民以亲切感。在每一个下部与城市道路相交的位置，两侧植被设置开口形成观景平台，使行人能够进一步贴近边缘，更好地观看到南北两边的城市面貌。南北两侧截然不同的城市景观就这样通过人的观察与行为剪辑到了一起，隔离从而被轻易的打破。城市在不同向度与标高上进行了缝合。

呈现城市与历史的隧道

不同于第一段高于地平的标高和知名度，最先完成的勒伊-比克布斯和比克布斯-环城大道两段就如同他们低于地平的标高一样默默无名。但当你真正走入其中却能够透过简单质朴的设计体会出其对原有隧道某种原始价值的彰显。

原有隧道长度约为1.6公里，填平在当时看来显然是一项巨大又耗费资金的工程。因此，巴黎城市规划院（APUR）采取了整体打开的策略，使隧道能够最大程度的接受阳光。为达到这一目的，隧道迎着太阳的北向夯土墙体采用较缓的护坡形式，与南侧垂直土墙相区别。保留原有自然生长的植物品种，增种忍冬、菩提树、樱桃树及角树等喜荫程度不同的植物。延续原有的两条轨道，分别辟为人行和自行车通道。人行通道位于受光一侧，延缓坡布置座椅、连接上部地平的楼梯以及在巴黎很少见到的公共健身器械，并采用沙石的浅色软质地面。而位于阴影中的自行车道则采用灰色水泥地面，在阳光与阴影的作用下呈现出完全不同的性格。

起点隧道像一个沉重的序曲，生生的将人们从前一段开敞的阳光和煦中拉扯出来。隧道墙壁上凸出的乱石以及幽暗的照明预示着将要走入一个关于历史的空间。走出隧道，顶界面开场，而两个侧界面依然封闭，约7米高的挡土墙与植被完全阻隔任何视觉或者思维想要越出的可能性。由于隔离，城市具有了一种陌生感。通道两侧的墙像河岸一样，而人似乎是行走在河床之中。这很难不使人想到巴黎最著名的塞纳河河岸行走的体验。而这条路确实是一条河，一直流到城市的深处，带领人去体验和揭示城市的秘密。

300米后又进入一个隧道，不同于之前的方形洞口，这个隧道拥有一个类似古时城门的半圆形洞口。而这个隧道所在之处恰巧正是1784-1860年间巴黎城墙（Wall of the Fermegénérale）所在的位置。隧道内没有过多的设计，砖石拱券在幽暗的暖色点光源下显得更加轮廓清晰。之后的另一处隧道，与前者不同，略成方形的洞口上方能够清楚的看到桥上坡顶的车站建筑，而这里正是原铁路线Bel-Air站的位置，现在作为地铁6号线的车站。

在历史的长河中，电车取代了蒸汽火车；城市地铁取代了城郊火车，城外变成了城内。而这种感受被随后出现的采用原有蒸汽火车部件制作的位于节点上的景观雕塑所加强。这时步道与城市地平已基本持平，旁边有汽车传流不息。再次见到的周边建筑已经完全不是进入隧道之前的样子，多是立面简单的混凝土现代住宅，明显进入了平民区。在步道内部，景观所保留的铁道元素逐渐增多，似乎在强调原有铁路线建设的初衷。之后看到环城的苏尔特大道（Boulevard Soult）成桥形从上空越过。在历史上苏尔特大道是1841-1919年存在的梯也尔城墙。

每一次的空间变换虽然很大程度上取决于对城市整体道路交通的考虑，但每一次的转折更像是一个城市历史的纪念碑，或者说是一个界碑。设计者透过这种方式，彰显原铁路线的价值，告知着人们这片区域的自然地貌以及不断发展的历史。

集中公共空间

整个步道上有两片较为集中的公共空间，由老货场改造而成的勒伊公园和位于原铁路线与老环城铁路所围合区域内的夏尔佩吉广场（Square Charles Péguy）。在高密度的巴黎城市中，集中的开敞空间弥足珍贵，在设计者看来其价值取决于周边街区的定位。

勒伊协商控制区共12.5公顷，由巴黎城市规划院规划，建筑师Pierre Colboc、景观建筑公司Groupe Paysage进行具体设计。1985年开始到1991年完工，包含勒伊公园以及居住、商务、商业，体育馆、游泳馆等多种功能建筑。在地理位置上它不仅位于整条绿荫步道的中点，也位于巴士底广场、民族广场、贝西公园、朵蕾门、塞纳河的几何中心上。极佳的可达性使得其具有极高的公共性，而周边丰富多样的城市功能、用地形状都使得其将开敞、平等、多样作为设计的核心。

勒伊公园采用圆形的平面形式，并通过几乎等分的放射性线条利用植被将周边区域分解成功能不同的活动区域，但在整体上依然保持开敞的姿态。几乎是在正中心的位置，一座轻质木质斜拉桥从空中穿过，连接西侧高标高的新桥段和东侧相对平坦的林荫道。桥下阴影处相对私密的空间，置乱石，引入水景。但由于太过私密，成为各种社会问题聚集的空间使得政府不得不将其封闭。

南侧延城市道路的原高于地面的铁道路基经过休整改造，成为绿意盎然的台地公园，高于车行道路标高，从而阻隔了噪声对公园的影响。

公园的西侧入口广场一侧的公园围栏是社区的展示空间，长期悬挂着关于整条绿荫步道改造历史的图片，以及区域内其他公共设施及项目的信息。如果不是通过这些信息，很难将这个区域与铁路线联系到一起，它似乎已经完全融于整个社区肌理之中。即便是在阳光并不那么灿烂的日子也总是有成群结队的人群在中心草坪上晒太阳和嬉戏，而在台地区域则布满了读书、画画的人群。

开放于1989年的夏尔佩吉广场是整个绿荫步道中最早完成的部分之一。由于地处巴黎边界且周边多为移民及平民居住区，夏尔佩吉广场采用了与勒伊公园完全不同的设计策略。不同于勒伊公园的开敞性，夏尔佩吉广场虽名为广场却通过小尺度高差，设计了更多零散的半开敞与私密空间，并加入儿童游乐场地、乒乓球等运动场地和象棋桌等设施。

在景观的设计上更强调自然的野趣，同时融入铁道元素，随意种植的乔木形成多样的树荫，减少了巴洛克式的宏大叙事。小尺度能够激发归属感的空间很好地吸引了周边人群的到来，在很多时候甚至显得比地处中心地带的勒伊公园更有生气。很多区域成为各种辅助性社会社团的室外活动场所，各类人群并行不悖。

走向真正的城市公共空间

巴黎绿荫步道正式走向真正的城市公共空间之路开始于1986年巴黎市政府将铁路线从铁路公司手中收购。在经过作为火车线路和荒废的两段时间之后；在仅部分的对享有乘车权利的乘客开放以及彻底的关闭之后，政府的收购为彻底的面向所有人的开放提供了可能性。使站在一个新的视角去观察城市，通过体验去阅读城市成为一种每个人都可以享有的权利。所有权导致功能的变化使其整体从一个仅仅注重效率和利润的机器设备变成了诗意生活的发生器，在很大程度上激发了人们对于所处空间的观察与感受，从而激发了更多活动的发生。

这里并没有排除任何人，在细节上，高架桥地面材质的选择并没有如纽约高线公园选取美观而有诗意的木材，而选择了经久耐磨的混凝土及沙石，使得一切活动都得以在其空间给展开。被高线公园所禁止的跑步是其上出现频率最高的活动。虽然这同样带来一些不受欢迎的人群，如流浪汉等的驻留与光顾。但正如怀特所言，不受欢迎的人群并没有给大多数使用者带来困扰，活跃的公共空间有天然的调节人群的能力。

改造通过创造18个不同空间形态的城市接口，通过楼梯、屋顶、公园、广场等多样的形式将相对封闭与隔绝的铁路线空间与多样的城市空间交织在一起。除去实体空间上的交织，通过观景平台位置的设计，创造了与城市空间视线上的连通。在整体上它创造了一个连接城市中心区（巴士底广场）与郊区绿地（文森绿地）的绿色动脉，同时激活了与其直接连接的近20个绿地与道路作为静脉，而体验上的联系则牵动了城市中更多的毛细血管，从而形成一个开放的网状系统。而这种开放并不仅仅停留在空间的维度上，通过设计同时出来在时间维度上。设计通过对街区及城市历史的关注与呈现，以及空间氛围的营造，创造了一种能够引起人群反思的空间。使几乎全程封闭的单一目的性旅程，变成了一种富有意趣的多向度拼贴的开放式城市漫游。

单一交通、运输的意义通过设计的转化形成多义的混合，而这种多义的混合体现在从人体感受到城市、历史等各个尺度。行走在绿荫步道人体感受异常丰富，不仅是由于周边城市空间的变化，也来自于景观建筑师多样性元素的综合使用。从带着植物拱门、修建整齐的古典景观，到充满野趣的肆意生长，甚至在高架桥上对水景的引入，无处不在刺激着人的感官。而高架桥桥上、桥下不同功能的叠加，各色特色空间的并置，都为周边各类人群的进入与混合提供了条件。

如阿伦特所言，公共领域“就像一张桌子，放在那些坐在它周围的人群之中，在把人们联系起来的同时，又将其分割开来。” 绿荫步道正是利用原有铁路线同一标高的“弊端”，创造了这样一种既联系又分割的空间。这种联系又分割的空间，同样成就了其空间上的归属感，而这种归属感引发了不同类型居民们的日常性使用。从现实使用状况来看，相较与纽约高线的游人入织，绿荫步道的使用者多为当地居民。晒太阳、跑步是这里最常见的活动，而到了周末或假日，通路则很容易被婴儿车堵的水泄不通。而对于游人而言，若不专程寻访，很容易被桥下的店铺、台地园或者对地道的习惯性认知迷惑，从而错失进入的机会。真正的混合，是居民间的混合而不单是游客的使用。当居民对公共空间的使用成为日常生活的一部分，才是公共空间得以长期存在的方式。

通过对绿荫步道历史沿革及设计策略的解读，可以发现它的改造与我国对于工业遗产、工业遗存惯常的改造思路有许多相异之处。巴黎绿荫步道的成功，在很大程度上源自于巴黎城市规划中的社会学研究传统。这种传统并不局限于对单一物质实体进行价值判断，而是将其放置在城市、社会的大环节中进行判断与评估。也正因此，才使设计者在对待这条颇有历史和稀缺性价值的铁道线路时，没有仅仅着重于这两种价值。而对于设计往往能够创造的，准确来说也许只是对于已有事物进行呈现，激发使用者去认知、观察与创造的属于他们自己的空间。

（作者系华中科技大学建筑与城市规划学院博士研究生。文章转载自《中国工业建筑遗产：调查、研究与保护（六）--2015年中国第六届工业建筑遗产学术研讨会论文集》，经过编辑简化，由作者授权转载）