武与汉之间·江滩与码头③：潮水退去时

2021年6月，武汉汉口江滩，“知音号”游轮 。 本文图片均为谌毅图

今年夏天的一个傍晚，我来到汉口三阳路江滩。

正值汛期，放肆的芦苇浮满视野，几乎封锁了岸线，仅有一处石阶供人下水。那些一身拖鞋短裤的，一看就是本地人，仿佛刚滚下自家的床，就掉进了自家的江。

倘若我也想下水游泳，现在已不必像从前那样，穿过栈桥和趸船组成的危险迷宫，视线越过芦苇荡，江面就空了。对岸武昌沿江的厂房烟囱也早就不见了，取而代之的，是无论从哪个角度取景拍照都避不开的超级“烟囱”，绿地中心摩天楼。这让我失去了跃入江面的冲动。我想起此行目的地是不远处的知音号码头。此刻，我是一个装束得体的游客。

“汉口1930年代”

差不多一个小时后，我站在“知音号”游轮顶层甲板上，天黑透了，沿岸建筑集体苏醒，通体亮起荧光动画，它们是赛博城市中成群结队、昼伏夜出的霓虹巨兽。

主持人抓紧靠岸前的时间逐一访谈，显然他有意选择了外地游客而不是武汉本地人，那些来自深圳或南京的被采访者们也非常配合地赞美这艘游船，赞美身后和眼前的长江灯光秀，两岸上千栋轮播着标语的楼体就像提词器一样环伺着他们，人人都说着盛世的台词。

此前的半个多小时里，在这艘装扮成老式蒸汽邮轮的演艺游船上，乘客们经历了好几场制作精良的虚构：客舱隔间中，我和陌生人一起翻阅似是而非的民国报纸和情书；舞厅里，我们一起观看旗袍女和西装男起舞；酒吧里人来人往，老式电话无人接听；公子小姐的爱情没有结果；间谍、买办、革命青年……。仿佛汉口1930年代的一切，除了没有外国人。

2021年6月，武汉，“知音号”游轮上正在上演民国风情的沉浸剧。  

舞台和观众在空间上互相嵌入，又彼此隔绝。哪怕转场时无可回避地在狭窄过道里擦肩而过，也没有人尝试与演员交谈，连眼神接触都没有。你能看见演员在剧情的间隙屏住呼吸，目光向地，尽量使自己像是一尊没有生命的蜡像。也没有一个乘员需要被提示，如何辨别哪些人是演员、哪些人是游客。很多游客在登船前精心准备了和演员几乎一样的旗袍和妆容，但演员存在于他和其他演员的剧情关系中，游客存在于围观之中，人与环境的关系而不是他的样子告诉了其他人他是谁。

不管是否能够代入“汉口1930年代”的故事设定，“知音号”的旅程依然能够带给游客莫名的触动。身不由己者偏偏最多留恋，离开这艘游船回到岸上，我们一样是当下时空里的“非玩家角色”（NPC）。

不出所料，我是“知音号”上的游离者。记忆中，在香港岛维多利亚湾畔，我也曾谢绝登上不远处停泊的游轮。可以想见，那些船上的游乐项目当然也会千奇百怪、不乏精彩，却不会与我在“知音号”上的经历有什么不同。

巨轮叫醒了港口！那种喧闹如同大型爵士乐队（Bigband）：序曲般的汽笛，小汽车愤怒的喇叭，从搬运工肺部冲出的叫喊……它们迎头撞上男女乘客表演性的嬉笑，升腾起来。远景是轮船甲板上，烟囱滚滚喷涌。近景是码头上，人们交谈时吐出一小团一小团游魂般的白汽，前后摇曳。一切就像拉威尔《G大调钢琴协奏曲》第一乐章的杂耍和第三乐章的高潮同时在半空中奏响。

即便是放眼全球，这种经典景观也几乎只存于在十九世纪中叶后一百年左右，却足以令世人难以忘怀，重温至今。

毕竟，动力充足、坚固安全的轮船使得人类第一次得以文明体面地远行，在那之前，为乘坐风帆木船远走的人送行，总是隐含着诀别的意味。一艘黄金年代的远程邮轮，从“知音号”到更大的“泰坦尼克号”，一艘船就是一颗时代的浓缩胶囊，它们都会配备当时都市里时兴的一切现代化设施和场景：电影院、酒吧、舞厅、高级餐厅、赌场、泳池、浴室、图书馆、医院、运动场、植物园……并且还把船上的“居民”比照城市阶层那样，按三六九等，从上到下物理分层。

2019年重新公映的经典电影《海上钢琴师》里，男主之所以可以做到一生拒绝离开弗吉尼亚号邮轮，不是因为他厌恶城市文明，而恰恰在于，一艘巨轮以有限的尺度最大限度地供应了现代城市文明，并且不会像陆上城市那样，因为体量大得过分而使个体感到渺小迷失、无所适从。类似的情结也以生活方式或者说是美学迷恋的形式，转世投胎，存在于当代城市居民身上。

邮轮与摩登都市崇拜

到旧城蛛网般的街巷里寻求嵌入式空间，盛放新潮流行文化，迎向灵光消逝的年代，这已成为当今风靡全球的现象。

在半空里总是挂满了居民衣物的汉口同兴里，最引人注目的咖啡馆开在一间占去过道大半的微型棚屋里，因为室内实在太小而在窗外设座位，客人只能露天背对路人落座，这种极致的局促和嵌入感，反而让咖啡馆成了“网红”。

2009年8月，武汉汉阳，西大街社区（已拆）。  

在挤挤挨挨的纽约曼哈顿岛苏荷区（SoHo），一个日本园艺师把数不清的绿植和二手衣服一股脑塞进了窄小门面背后的狭长房间里，来自世界各地的年轻人都为这个粗野的新空间着迷。这么一个本来与纽约毫不相干的角落，偏偏能让人觉得“这就是纽约”。

拥挤陈旧的老都会区，如上海的武康路、纽约的苏荷区、汉口的旧租界区，之所以能成为时髦青年和老克拉济济一堂的跨龄奇幻乐园，正在于它们恰似一艘层层叠叠塞满了城市之丰盛的往日巨轮，而这是富裕安静、保持距离的近郊住宅新区很难提供的。

上海的武康大楼（始建于1924年），汉口的巴公房子（始建于1910年），这两座外形风格和所在街区相似的建筑属于早期多层高级公寓，都被设计成三角的邮轮造型。建成后初期，两者均以空前的高容积率装载着精英住户和最新潮的摩登生活。如果说邮轮是摩登都市崇拜的隐喻，那么把邮轮的形式挪回到摩登都市街头，就是赤裸裸地以崇拜为冠冕了。在汉口岸线彻底沦为观光对象之前，巴公房子恰好还是长江航道上那些“跑船的”靠港驻留汉口的主要寓所之一。

在我们这个邮轮仅用来接待观光客的年代，无意观光的出行者们放弃了码头和轮船，去了诸如武汉北边的天河空港、香港西陲的大屿山空港那样一些地方。客运码头的演进改变了生活方式和都会景观，而货运码头的演进则以更为宏阔的图景改变了城区的格局乃至城市的命运，尽管在上一个世代，它们多半挨在一起，并非泾渭分明。

2006年2月，武汉汉阳，归元寺门前夜戏。现周围社区已全部拆迁。  

武汉作为港口的兴衰

每次从大屿山机场乘港铁去港岛，都要先经过一段地面轨道，景色在海湾和山体之间来回切换，很长一段都没什么人烟，直到列车爬升中，一大片集装箱和吊臂组成的钢铁魔方突然撞进视野，紧接着又占据了好几面岸线。这就是大都会香港迎接机场来客的第一处城市景观：集装箱港区，港铁乘客俯视下的一场巨型乐高拼装游戏。转瞬间，列车进站，景观消失，广播报站：Tsing Yi（青衣）。

大都会花团锦簇的外观下，各有硬核根底，印象中灯红酒绿的香港偏偏把这一面摆在了迎宾前台。曾经的老启德机场跑道，当年倒是与老尖沙咀货柜码头同在维多利亚港北岸，无独有偶，前者现在转型做了游轮码头。

远离港岛的青衣-葵涌，而不是1960年代前维多利亚湾北岸的尖沙咀九龙仓，才是当今香港的港口所在。尽管今日武汉无法与香港相提并论，站在“知音号”幻象丛生的甲板上，眼前的事情也不过是异曲同工。旧汉口岸线约等于时过境迁的维多利亚湾，远在天兴洲下游的阳逻（或许还要加上天兴洲南汊的青山工业港、滚装汽车的沌口港、主打化工的白浒山港），才相当于青衣，才是今天的武汉港。

2021年7月，武汉汉阳，南岸嘴长江江面。  

在我们这个集装箱船大行其道的时代，无论是维多利亚湾两翼的港岛、九龙，还是遍布狭窄单行线的老汉口，都没有足够的地方可以用来“码箱子”，青衣或者阳逻这样远离传统港区和旧城区的郊区才是合适的。至于动辄就会卡住苏伊士运河的长赐号那样数十万吨级的原油巨轮，它们担当着全球能源流通命脉，早就与内河航道无关。

二战后，国际商船队的另一大主力是用于装运大宗物资的散货船（现在很多也可以兼运集装箱），武钢维持生产所需的铁矿石、煤炭之类就要由散货船来运输。海上最小的灵便级散货船吨位在一万吨以上，而截至2021年1月，长江航道才能做到确保五千吨级轮船全年可顺利上达武汉港。要想穿过海域和长江航道停靠武汉，散货船必须更小，必须经过特殊改装以使吃水更浅。与此同时，五万吨级海轮已可上达南京，这个体量达到了更为主流的大灵便级散货船标准。

2020年，经过长期努力，两千吨级轮船终于可从汉阳南岸嘴江口上溯汉水33公里（至武汉市蔡甸区汉阳闸）。预计到2024年，一千吨级船才能上达鄂西北丹江口。

2021年7月，武汉，驶向长江大桥的疏浚船。  

然而，早在1864年，长江上定期往返于上海-汉口间的大多数轮船就超过一千吨级别了，其中英商广隆洋行的快也坚号（Fire Queen）达到了3801吨。如此体量的蒸汽轮船显然不是那时的汉水航道能够承载的，后者原本只需容纳传统三桅帆船行驶停泊，汉口港的重心从此渐由沿河向沿江转移。变化总是快得超出想象。1840年代远征东亚的英国舰队除了小炮艇“复仇女神”是蒸汽动力，其他战舰还是风帆木船。不到二十年后，巴夏礼用来上溯长江航道的船，大概率已是风帆与蒸汽动力混装了。

1950年代建成的武汉长江大桥净高18米，1990年代建成的武汉长江二桥净高22米，两者之间正好是武汉内环线范围。而长江二桥以下到入海口，桥梁净高全部在24米以上。也就是说，1990年代起，主桅杆高度超过22米的轮船就无法进入处于武汉内环范围的汉口传统港区了；1950年代起，主桅杆高度超过18米的轮船已无法穿过武汉开往长江上游。

看上去，长江上的桥梁似乎通了南北、断了东西。其实不然，现代轮船上的桅杆不必挂装风帆，仅用以承载通信设备，通信设备加装也越来越不依赖于高耸的桅杆，很多大型轮船还为提升桥梁通过能力设计了可倾倒桅杆、可伸缩烟囱。相对于航道水深的掣肘，至少在现阶段，桥梁限高倒不是什么大问题。

2020年，武汉港以1.05亿吨吞吐量在长江干线主要内河港口中排名第10，论吞吐量不及苏州港五分之一、南京港三分之一，甚至只有通航条件不如自己的重庆港的三分之二，论排名也不及邻近的九江、芜湖。同年，以集装箱吞吐量而论，武汉港排名全国所有港口第23位，各类总吞吐量则在全国三十名开外。

是什么无形力量自武汉退去

如上所述，从十九世纪开埠到二十一世纪，一百多年间，一方面是“武汉港”的具体位置在武汉内部不断从汉水向长江、从上游向下游、从汉口向青山继而是城外阳逻移出，另一方面，在外部世界中，中国长江通海航运的“顶水点”也离开了孙中山寄望的武汉水域，下移到了南京-芜湖一线。

随着港区外迁而离开城市的，还有原本依托于港区的那一部分城市肌体，包括且不限于部分工厂、仓库、机构、企业、海关、市场……以及附着于这一切之上的，城市的传统贸易地位。据海关总署旗下《中国海关》杂志今年10月发布的“2020年中国外贸百强城市”榜单，武汉排名第20，不及同为非沿海城市的重庆、成都、西安、南京等。

2015年2月，武汉汉阳，归元寺门前。如今这里已拆迁，仅留下归元寺。  

并不是所有港口城市都在港区迁出旧城的同时丢失了自己在外部世界中的港口与贸易地位。上海也经历了港区从长江支流内的苏州河口转移到长江干流南岸的外高桥、宝山、罗泾（1990年代），再转到深入东海的洋山（2000年代）。前述香港也经历了港区从港岛、九龙间的维多利亚湾转移到西陲的青衣-葵涌。香港在二十世纪早期的港口贸易地位还不如汉口，但上海、香港至今依然是第一流的港口城市。除了吃水渐深的轮船日益受阻于力不从心的长江航道，一定还有什么别的无形的力量自武汉退潮而去。

从城市景观、港口地位和贸易地位等方面来看，武汉都不太像是一个码头城市了。如果一定要说武汉还是一个码头城市，那也只是一个各项主要指标在全国排到二十名开外的码头城市，比GDP排名难看多了。

世道翻覆里的武汉人

今日武汉倘若还是一座码头城市，更多是指这座内陆城市还保有一定的码头性格，换句话说，潮水退去时，武汉人还是码头遗民。在此意义上，武汉人更多是活在自己的文化而不是当下的城市时态里，很多人的生活维持着某种时过境迁的日常性。

这种时空错位的美学意味，大概就是所谓“烟火气”的由来之一。当“烟火气”出现在官方话语中时，往往带有安慰性质；出现在消费语境中时，则犹如游客赞美博物馆。不难想见，一个武汉人是很少会在另一个武汉人面前以“烟火气”自况的。

2009年，武汉武昌，昙华林街区的幼童。  

处于上升期的世俗文化倾向于，人世间一切烦恼无外乎生计或人际关系，都是具体可解决的，这是一种粗豪的信心。处于下行期的世俗文化则容易下意识把延续生活日常视为几乎高于一切，这是一种尘埃般的悲壮。

一面浸淫在当下和具体之中，一面时而于逼仄间若有所思、超乎其外；在世道的翻覆里活成亦世俗亦洒脱的样子，武汉人不曾停船上岸，他们只是如常漂泊。