中国十余城拟上马磁悬浮，专家称车内外磁场明显低于标准限值

中国的磁浮轨道项目有望迎来一波上马小高潮。

12月6日，中国铁建与广东省清远市签署旅游快线轨道交通项目合作框架协议，将正式建设广东省首条中低速磁悬浮轨道项目。该项目全长约30公里，其中先开段起于广清城际银盏站，终至清远长隆森林度假园，全长约8公里。

这也是继长沙磁浮快线、北京磁浮S1线之后，中国第三条中低速磁浮轨道项目。

在近日于湖南株洲召开的“2016轨道交通产业国际峰会”上，中国工程院院士、西南交通大学牵引动力国家重点实验室原主任钱清泉透露，基于中低速磁悬浮的战略意义，其已向国家建议要发展推广磁悬浮，并建议到2020年，中国要建成5条以上中低速磁浮商业运营线路。

这一目标似乎并不难实现。据澎湃新闻记者的不完全统计，目前国内除了已开通的长沙磁悬浮快线，已有6个城市已在建或计划建磁悬浮运营线路。

其中，北京首条中低速磁悬浮线路S1线预计将于年内实现全线贯通调试。新疆首条乌鲁木齐至南山中低速磁悬浮铁路项目11月初启动建设，该线路全长38.07公里；湖南省第二条磁浮线路已进入前期筹备阶段，计划明年开建，该线路拟采用160公里/小时制式，规划路线从麓谷站到韶山；成都即将打造的首条磁悬浮列车试验线已确定运行路线，为成都到德阳。

中铁磁浮公司总经理谢海林近日更是表示，目前该公司正为10多个城市做磁浮线的前期规划设计。

受制于成本、材料、社会接受度等问题，磁悬浮轨道交通技术的推广应用一直较为缓慢。直到2015年10月，国内首条具有完全自主知识产权的中低速磁悬浮商业运营示范线——长沙磁浮快线开通后，时速在100多公里的中低速磁浮轨交在国内的应用明显提速。

关于磁悬浮发展的价值，国家磁浮工程技术中心专家委员会委员、深圳市地铁集团有限公司副总经理简炼提出，“现在的两轨系统因为材料限制，比如轴承、轴承里面的油脂等，这些材料都是由国外企业研发生产，而且很少，中国又依赖进口，在这些材料没有出来前，就会成为轮轨交通系统发展的一个瓶颈，但高速磁悬浮就避开这些，解决上述材料问题。”

在简炼看来，中国发展磁悬浮不仅解决上述问题，还能解决更多现实问题。

首先是安全问题，“磁悬浮技术将空间、电磁场连接起来，变成一体化系统，这个系统最大的好处是不会出现重大安全伤亡事故，它不会脱轨，不会撞车，而且列车与轨道非接触飞行可以不受恶劣气候影响，它是机动化交通中最安全的交通工具”。

其次，成本问题。这里的成本不仅是指建造成本，更是指管理成本。

资料显示，北京S1线10公里的路段，耗资超过64亿元人民币，每公里的费用达到6.4亿元。而长沙磁悬浮的每公里造价仅为1.5亿至2.5亿元，一般地铁等城市轨道交通每公里的造价一般在5亿至8亿元，而且后期运营维护成本都大为降低。

简炼认为，这里的管理成本是相对管理者而言，一方面，“安全性上，管理者最担心的安全问题在磁悬浮身上就不存在”，另一方面“磁悬浮不是我们传统的轮轨系统的概念，这就是革命系统的变化，线路适应的范围扩大了，地面地下都没有问题，穿楼、拐弯也可以做到，它可以避免拆迁引起的各种社会问题，磁悬浮对网的融合，对系统的融合是最强的。”

第三，能耗问题。简炼表示，5个多月来，已开通的长沙线路实际消耗就很低，24分钟运行间隔，每公里的耗电是1.95千瓦时，这一数据表明总体上不会比轮轨高多少。不过这个能耗会进一步降低，现在国防科大正在研究用磁的牵引系统，它的效益可以提高90%以上。

至于社会接受度方面，可能还需要时间。

钱清泉在“2016轨道交通产业国际峰会”上提到，此前上海龙阳路到虹桥火车站、杭州到上海都提过上磁悬浮线路设想，但由于沿路居民对磁悬浮的误解，认为磁悬浮可能会产生辐射，两条线路最后搁置。

针对市民最担心的磁场辐射问题，钱清泉介绍称，其所在的研究小组在很多城市，在多种状态下做了很多测试，测试表明车内外的磁场都明显低于国际和国内相关标准的限值，不会影响人的健康。

钱清泉也对澎湃新闻记者表示，磁浮列车产生的磁场对外辐射符合国际电磁辐射公共标准和静磁场暴露标准，试验数据表明对人体和环境没有危害。

简炼称，其搜集的一些报告也显示了磁悬浮在辐射上的安全性，比如美国交通运输部2002年做了高速磁浮交通磁辐射的专题研究，结论为与高速轮轨铁路相当。