福厦客专泉州湾跨海大桥全桥贯通，系国内首座跨海高速铁路桥

11月30日，历时4年多的国内首座跨海高速铁路桥——福厦客专泉州湾跨海大桥全桥贯通了，将全面进入无砟轨道施工的最后冲刺阶段。

根据最新的施工时序，福厦客专将于2023年建成通车，泉州迈入高铁时代，我国高铁迈入跨海时代指日可待。

届时，福州、厦门两地将实现“一小时生活圈”，福建南平、福州、莆田、泉州、厦门、漳州6个市可实现“高铁进京”。

高铁过桥只需90秒 

福厦客专泉州湾跨海大桥全长20.287公里，跨越泉州湾的主桥长800米、主跨400米，为双塔双索面钢混结合梁半漂浮体系斜拉桥。11月30日上午，大桥引桥113号墩至114号墩中跨最后25.4立方米混凝土合龙，“此段合龙后，整座大桥随之贯通，当前基础桥面工作已完成超九成。”福厦客专6标段项目商务经理兼工会主席周欣说。

蓝蓝泉州湾上，主体轮廓已显的福厦客专泉州湾跨海大桥迎着朝阳，挺着贝壳形曲线桥塔，巍然屹立着。与相邻的泉州湾大桥（高速公路桥）并驾齐驱，犹如两条巨龙盘踞湾面，蔚为壮观。“海上桥梁长8.96公里，通行时速为350公里/小时，届时高铁过桥只需90秒。”周欣说，之所以能那么快，因为大桥采用了双块式无砟轨道，通航孔主桥首次采用了聚氨酯固化道床结构“固定”道砟，“底座板和轨道板的平整度就像一张白纸，非常平稳，列车经过时‘风驰电掣’。”

新技术实现抗震抗腐抗风

高铁跨海，在世界上也是一项工程学难题，因为跨海往往比跨江、跨河的跨度更长，必须做到精细化。在泉州湾跨海大桥的建设过程中，中交二航局克服一系列挑战。这背后，是先进的桥梁技术的支撑。

耐侯钢材技术。和普通桥梁相比，跨海大桥海面临另一个考验，就是海风海水腐蚀。“泉州湾跨海高铁工程结构的抗腐蚀标准是百年抗腐。”中交二航局福厦高铁泉州湾大桥项目总工翁方文说，为了保证大桥的寿命长久，大桥不刷漆，其索塔钢锚梁和支座采用了国内自主研发的耐候钢新型材料，是全球首座采用免涂装耐候钢的大型跨海工程。

抗8级强震技术。大桥位于台湾海峡西岸地震高烈度区，施工时采用了纵向粘滞阻尼器、可剪断的耐候双曲面球型钢支座、金属阻尼器的综合减隔震体系及技术，解决了地震高烈度区长联高墩大跨桥梁的抗震设计难题。深水区引桥采用21联3×70m刚构桥，在国内铁路上首次采用无支座整体式桥梁，“缩短了海上施工作业时间，实现海上长联引桥不设支座、适应了无砟轨道铺设的技术条件和地震高烈度区长联高墩跨海大桥的抗震要求。”他说。

防强风技术。大桥所在位置多风，容易产生冲击。为此，大桥创新结构，首次采用了全联长钢-混结合梁，主梁采用流线箱形结构并附加导流板、减振栏杆、拉索电涡流阻尼器等有效气动措施，减小了复杂风环境下的风致振动，避免了异常涡振发生。“这些设计，可让列车在不设风屏障等防风措施的情况下，在8级大风中以时速350公里速度通行。“翁方文说。