谋变丨“新四化”浪潮下传统车企谋变正当时

作者：中大咨询研究院企业研究组

来源：中大商业评论（ID: mpreview）

引 言

长期以来，全球汽车市场发展成熟、格局稳固。在2010到2020年间，全球汽车行业CR5基本保持在45%左右，大众、通用、丰田、福特、本田长期位居前列。在稳定的产业秩序中，传统车企秉持“以产品制造为中心”的经营理念，沉淀了庞大、繁复的供应链与经销商体系。

不复以往，乘用车市场负增长下新能源汽车业务持续渗透、“双碳”目标下政策施压传统燃油车业务、消费者需求转变重构供应链附加价值等“质”的变化将有望触发汽车行业开启发展新纪元。同时，造车新势力、互联网科技企业争相入局，吹响了“新四化”（网联化、智能化、电动化、共享化）变革的号角，对传统汽车行业造成了强势冲击。仅国产造车新势力（不含特斯拉）的新能源汽车市占率就从2019年的5.7%迅速上升至2021年7月的17.1%。

传统车企更迭新旧动能、调整商业逻辑、重塑组织结构已“箭在弦上”……

一、如何界定传统车企与造车新势力

本篇研究主要目的是探索传统车企转型的引擎和包袱，因此对“传统车企”的概念做出界定非常有必要。整车产品作为车企的业务载体，不同的产品背后所对应的商业逻辑和资源能力存在较大差别。本研究基于车企的产品属性，以车企首次进入市场的产品属性或现有产品组合的驱动类型去界定“传统车企”与“造车新势力”。

图：传统车企与造车新势力的界定，资料来源：公司公开信息、中大咨询研究院整理研究

二、传统车企和造车新势力谁执牛耳？

“新四化”变革风起云涌，传统车企与造车新势力各具优势，双方对决胜负未定。

业务层面上，相较于造车新势力，传统车企的供应链体系更成熟且完善，具备规模优势。比如在生产制造环节，传统主机厂的产品整体硬件质量更高、驾驶质感更好与安全保障能力更强等。在汽车销售环节，相较于造车新势力采用的直营店模式，传统车企的经销商模式承担的风险与成本会更低，不直接接触消费者的特征同时也导致了需求洞察能力差、客户需求搜集成本高、需求变化响应慢等缺点。

组织层面上，与造车新势力的扁平化组织结构与高度数字化的运营管理相比，传统车企庞大且多层级的组织机构、复杂的业务流程和固化的机制体制等因素导致组织不够敏捷，同时在数字化管理上的薄弱导致了内部各单位协同不足。

图：传统车企三个维度下的特征与优劣势，资料来源：中大咨询研究院整理研究

图：造车新势力三个维度下的特征与优劣势，资料来源：中大咨询研究院整理研究

三、趋势1：乘用车存量时代，传统车企的电动化转型已进入窗口期

传统燃油车产品的销量增长空间出现瓶颈，传统车企的营收压力进一步增加，在存量汽车市场中寻找新的增量是传统车企的必经之路。

回顾中国乘用车市场发展，可分为高速增长期、成熟期与存量期三个阶段，其中2001年到2017年以18%的销量年复合增长率冠绝全球，第一汽车工业大国的地位牢不可破。然而在2018年，国内乘用车产销分别为2352.9万辆和2371万辆，同比下降5.2%和4.1%，并在之后的连续两年都处于负增长。

这也释放了一个信号，那就是中国车市结束了28年的高速增长，正式从增量市场逐渐转变为存量市场。原本中国汽车市场的主要销量来源于人口红利下的首次购车消费，车企只要推出低价的产品便能收获不错的销量成绩。然而存量市场下的蛋糕更小、竞争更激烈，过往“躺赢增长”的模式已经不复存在。

图：2005-2020年中国乘用车销量与增长率，资料来源：中国汽车工业信息网、中大咨询研究院整理

进入高质量发展阶段的新能源汽车市场在后补贴时代实现逆市增长，成为车企新一轮角逐的主战场。2017年以前，由于中央联合地方对新能源汽车进行财政加码补贴，我国新能源汽车销量从2010年的4884辆增长到2016年的50万辆，产销量首次位居世界第一，行业实现“从无到有”的突破式增长。尽管2017年补贴政策开始加速大幅退坡，市场需求仍然在供给端技术不断完善等多重因素影响下呈现进一步井喷。在购买成本不断提高的背景下，新能源汽车销量与渗透率不减反增，意味着新能源汽车市场已经进入了供求双方共同驱动的高质量发展阶段。随着新能源汽车技术的持续成熟完善，销量与渗透率增速将进一步加快，预计到2030年新能源汽车销量渗透率将超40%。

图：2011-2030E年中国新能源乘用车销量与渗透率，资料来源：乘联会、汽车工业协会、中大咨询研究院整理研究

综上，新能源汽车的技术革新一方面有望进一步为传统车企转型实现降本增效；另一方面，与燃油汽车业务的增长瓶颈相比，新能源汽车市场将迎来高速增长的黄金时期，是未来各类车企竞争的核心领域。

四、趋势2：节能环保要求趋严加速传统车企燃油车业务退出

双积分比例要求趋严，削减油耗势在必行。2020年6月，工信部在新发布的《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定》（简称“双积分政策”核心是驱动车企更加聚焦削减燃油车的油耗以提升CAFC油耗积分，同时尽可能生产高性价比的新能源汽车以提升NEV积分）中明确了2021年至2023年的新能源汽车积分比例要求将从14%逐步上涨到18%。透过以双积分为首的相关节能环保政策可以清晰地得知，新能源汽车产业是我国在汽车行业战略性发展的重点方向，且积分比例要求的趋严也意味着行业发展将进入快车道。

图《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》双积分计算方法，资料来源：工信部、中大咨询

图：各类车型的碳排量对比（g/km），资料来源：中国汽车工业协会、中大咨询研究院整理

图：2019-2023年新能源积分比例要求，资料来源：工信部、中大咨询研究院整理

油耗积分缺口扩大导致“双积分”出现托底效应，国内传统车企产生较大的积分需求。工信部发布的“2020年双积分年度报告”中显示，2020年我国境内137家乘用车企业共产生油耗正积分432万分，负积分1178万分，产生新能源正积分435万分，负积分108万分，其中燃料消耗积分（CAFC）缺口扩大幅度较大。

从积分需求端来看，由于燃油负积分的缺口扩大和新能源积分比例要求增加的双重压力，国内一线传统车企如一汽、上汽、吉利、长安等对新能源正积分交易需求量较大。从积分供给端来看，新能源正积分供应大部分来自于以新能源汽车业务为主的比亚迪与特斯拉、蔚来等造车新势力。

图：2017-2020年国内乘用车整体双积分情况，资料来源：工信部、中大咨询研究院整理

图：2020年平均燃料消耗负积分Top5（单位：万分），资料来源：工信部、中大咨询研究院整理

新能源正积分价格水涨船高，分化车企经营成本，传统车企燃油车业务压力骤升。尽管目前交易市场正负积分供需基本平衡，但新能源正积分“供不应求”趋势愈发明显，导致交易价格也水涨船高。2020年中国新能源积分交易平均单价达到1204元/分，而2019年近9成交易单价才不足500元，预计今年年底新能源积分将突破3000元/分。传统车企燃油车业务面临严峻的成本压力，相反新势力造车厂则从中获利。

以特斯拉为例，2020年特斯拉通过出售新能源积分所获得的总收入为15.8亿美元，达到当年净利润的两倍多，今年一季度特斯拉的积分销售收入已经达到5.18亿美元之多，占总营收的5%。

图：2018-2022年新能源积分交易平均单价（含预测）（单位：元/分），资料来源：盖世汽车、工信部、中大咨询

图：2020年特斯拉新能源正积分交易收入与净利润对比（单位：亿元），资料来源：公司公开信息、中大咨询

综上，在“双碳”、新能源汽车产业发展规划和新能源汽车双积分等政策下，传统车企燃油车业务成本升高，竞争优势减弱，倒逼传统车企加快燃油车业务退出与新能源汽车业务布局。

五、趋势3：消费者需求转变重构价值链，推动传统车企向前后两端延伸能力

图：汽车工业价值链重构，资料来源：信息化和产业发展部、汽车之家、滴滴发展研究院、中大咨询研究院整理

消费者对于汽车的需求已不仅仅停留在驾驶层面，而是围绕汽车的用户服务与出行服务的多元化、高层次需求。人群消费习惯和偏好正在发生变化，消费水平升级与需求个性化趋势越发明显，消费者对服务的生态化要求越来越高。

在产品销售环节，汽车消费群体的年轻化趋势导致数字化渠道逐步成为核心，数字化线上触点如汽车垂直网站等逐步成为了消费者决策的核心因素。其次，区别于传统的经销商销售模式，消费者更加希望获得创新和定制化的服务模式。这两个趋势的变化要求整车厂与消费者拉近接触距离、丰富接触渠道，同时更好地重塑销售模式，提高自身精准营销与数据变现能力。在后市场服务环节，对于大量用户来说，垂直的服务渠道选择知识门槛过高，同时汽车行业后市场服务存在的诚信危机也使消费者普遍厌倦了一次次重新建立信任的过程。车企应打造更低成本、更多元的一站式服务模式，与消费者建立直接的信任关系。在出行服务环节，随着移动出行的市场服务需求不断扩大，出行服务附加价值进一步向后延伸，对车企打造出行生态圈和提供全新的出行服务体验提出了更高的要求。

“汽车+科技”融合与硬件日趋同质趋势下消费者愈发关注汽车智能化的场景应用。电动化趋势下的造车门槛降低，汽车产品在生产制造环节的附加价值大打折扣，用户从过往以硬件与行驶质感为主的产品需求逐步转向软件层面的场景体验需求。87%的消费者认同智能网联汽车将成为大趋势，并有56%的潜在消费者愿意为这些智能软件系统买单。充分表明现阶段消费者对于智能网联、自动驾驶等“人车场景交互”技术的认知已经达到了较高的水平，且需求越来越迫切，汽车工业“软件定义”的时代已悄然而至。

图：智能网联化技术核心功能，资料来源：信息化和产业发展部、中大咨询研究院整理

综上，随着客户需求偏好的变化，汽车工业链条前后两端的附加价值提升，对传统车企打造“硬件+软件+场景应用”的全生命周期出行服务生态圈要求也越发迫切。传统汽车供应链以传统生产制造为核心逐步往软件智能场景化体验和移动出行服务不断延伸。传统车企过往以汽车硬件和驾驶质感为核心的商业逻辑已经不再适用，对打造“出行即服务（MaaS）”的要求越来越高且越来越迫切。

结 语

乘用车市场负增长下新能源汽车业务持续渗透、“双碳”目标下政策施压传统燃油业务、消费者需求转变重构供应链附加价值等因素来看，以“新四化”为核心的全面转型变革已是传统车企现阶段的必选项。然而，传统车企在长期稳定的发展格局中所形成的经营理念、供应链与经销商体系等独特经验可能无法在行业巨变中展现优势，反而甚至可能与内部复杂的利益组织、僵化的管理机制共同成为转型掣肘。

因此，“新四化”浪潮下，传统车企的转型注定是业务与组织层面的双重嬗变。在本系列后续的研究中，中大咨询研究院将以资源能力为视角对国内外传统车企的转型模式与转型路径进行分析，并进一步呈现传统车企转型过程中的组织变革。

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