茅海建：张库大道与西伯利亚大铁路

就在不久前（2016年6月），我用了整整两个星期的时间，做了一件“思出其位”的事情——去了外蒙古（蒙古国）和外外蒙古（俄罗斯联邦布里亚特共和国，布里亚特是蒙古的一支），然后沿着西伯利亚大铁路，从乌兰乌德到赤塔、后贝加尔斯克、满洲里，回到哈尔滨。原订计划还包括尼布楚（涅尔琴斯克），但由于奇特的原因，未能成行。我之所以这么做，是想能实地考察一下清朝历史上非常有名的“张（家口）库（伦，即今乌兰巴托）大道”和世界历史上非常有名的“西伯利亚大铁路”。

无论是张库大道还是西伯利亚大铁路，都不属我专题研究的范围，也不是今天能够看到或体会到其伟大功用的壮丽景象。“张库大道”在历史上的灿烂辉煌，今天已难觅遗迹；西伯利亚大铁路修建时的伟大设想，从未实现。我之所以花去这么多的时间（其中还包括大量的前期准备），只是为了满足我的知识好奇。这些毕竟是在历史上意义重大的道路——在史籍中所占的地位太重、所占的分量太大，以致我在教学与研究中时常会与之不期而遇——能够站在实地想象当年，稍稍有点“凭吊”、“怀古”的意味。历史学家最幸运的事，就是有机会能重返历史现场。

俄罗斯商队的北京贸易

事情还需从头说起。要说张库大道，先得说说俄罗斯商队。

俄罗斯人越过乌拉尔山以后，一路东行，于十七世纪中叶侵入黑龙江流域。1689年（康熙二十八年），清朝与俄国签订了第一个双边条约《尼布楚条约》，规定了两国的东部边界，也允许两国之间进行商业贸易。

最初的中俄商业贸易以俄罗斯商队，尤其是国家商队的形式进行：商队大约经尼布楚到达呼伦贝尔、齐齐哈尔一带，然后南下，由喜峰口进入北京。交易的地点在北京。俄罗斯商队的主要商品是上等皮毛，多是俄罗斯西伯利亚和远东地区当地民人的“进贡”（税收），存放在俄国财政部在西伯利亚和远东的仓库里。上等皮毛在俄罗斯欧洲地区并非稀有，运回的成本也大，若运到北京销售，换回俄国所需的丝绸、瓷器等东方商品再销售，有着较大的利润，也可解决俄国东部地区的财政困难。这是对俄国政府极其有利的交易。清朝此时实行官员服饰的等级制度，每一等级的官服，方可配饰相应的皮毛，是官场的必需品。当然，上等皮毛也是清朝上流社会的时尚。

清朝当时与周边部分国家建有宗藩关系。俄国当然不是藩属国，但俄罗斯商队在某种程度上享受着朝鲜朝贡使团附属商队的优待——清朝派兵保护，提供食宿费用，俄罗斯商队还无需交税——这些“柔远”的对外政策，不符合商业贸易的基本原则，使得清朝政府并没有像俄国政府那样从中获利。清朝政府由此对俄罗斯商队的规模与次数进行限制，但这种限制从未被认真执行过。

从中俄北京商队贸易的基本面来看，这种不那么对称、没有经济互利的贸易形式，是建立在清朝对俄外交政策的基础之上的。当这一基础发生变化时，商业贸易活动也可以随之发生变化。

山西商人的兴起

1704年（康熙四十三年），俄国商队从恰克图、库伦、张家口一线进入北京，这条便捷的道路渐渐成为中俄商业贸易的主要通道。1727年（雍正五年），清朝与俄国签订了《恰克图条约》，恰克图开始成为重要的通商口岸。1757年（乾隆二十二年），清朝关闭了宁波等处海口，实行广州一口海路通商。此后不久，俄国国家商队前往北京的贸易也中止了。恰克图渐成清朝北方唯一的陆路通商口岸。

也正是在这个时候，中俄商业贸易的主要品种发生了变化，茶叶成为最主要的商品。我有必要说明，今天的人们对当时茶叶的地位可能会有误解，毕竟茶叶在今天只是价值很小的商品，值得注意的有两点：一、在工业革命之前，全球贸易的主要商品为香料、茶叶、可可、咖啡、烟草、羊毛、皮毛、宝石、丝绸、硝石等几大项，大多是自然界的产物（当然，后来又出现了鸦片）；二、在俄国、英国等国家，茶叶课有重税，其在国家财政收入中的份额，大体相当于清朝的盐税。

也正是在这个时候，当中俄贸易的主要地点在恰克图、当中俄贸易的主要商品为茶叶时，山西商人顶了上去。他们有着地理优势和历史经验：最初输俄的茶叶主要产于福建武夷山，两湖的茶叶后来也大量销往俄国，这些都是俄罗斯商人当年干不了的事情；早在明代，山西商人就有“九边贸易”的经验，对蒙古有着一定的了解，许多人懂蒙古语；他们在清朝政府上层有着许多人脉资源，在京城也开有较大的买卖；清朝北方地区的自然地理条件，也是南方商人不能承受的。山西商人由此成为主力。他们前出口外，从漠南蒙古（内札萨克蒙古，科尔沁等部蒙古）到漠北蒙古（外札萨克蒙古，喀尔喀蒙古），一直走到清朝与俄国的边界。由于恰克图已归属俄国，他们在边界南侧清朝所属地方，建立了新的贸易场所，中文名称为“买卖城”。除了茶叶外，他们还经营着所有与蒙古地区和俄罗斯贸易的商品。

从福建、两湖到恰克图，茶叶的采购、分类、打包、运输等项，有着多道工序，山西商人内部也有不同的分工，许多商人只是承担其中的一项或多项。如此庞大的生意，需要大量的资金，山西商人在经营上也有许多创造，东家与掌柜各办其事，总店与分店各司其职。山西商人是一个集合名词，包含着出资人、各级管理层和下层的伙计。他们的地位是流动的，经常发生变化，即从伙计升到掌柜，由掌柜变为东家。他们的人数、资金量与经营方式，使之成为中国北方最大的商帮。直到今天的山西，还流传着许多“走西口”发家的故事。

贸易种类多样化与贸易金额之巨大，也产生了巨量的结算；由于口外与内地匪患不断，实银的长途运输很不安全，也不方便，山西商人又发展出票号的生意……

张库大道

茶叶从福建与两湖运出，肩挑、车载、船运，有着多种方式。然要运到蒙古地区和恰克图，须经过沙漠、戈壁和草原，最为经济合理的运输方式是驼运。由此，所有运往口外的货物，特别是茶叶，都必须先运到张家口，然后进行拆装，由驼队运往库伦、恰克图及整个蒙古地区。张家口由此成为商品集散地与转运站。

明代的张家口，最初只是长城的一个小口、小的军事堡垒，后与蒙古俺答汗部互市，主要是马匹与粮食的交换；到了清代，成为内地行省与蒙古地区商业贸易的中转站，城市稍有扩大，人口亦有增加。待到中俄茶叶贸易发展起来，张家口异军突起，成为清朝北方最重要的商业城市之一，也成为山西商人的大本营。

虽然从张家口进出的商品缺乏准确的记录，但由于茶叶的重税，俄方有着相对可靠的数字。1850年，恰克图进口的茶叶达二十九万六千六百十八普特（相当于四千八百七十五吨）。如此数量的茶叶，有着相当大的重量与体积。从俄国输入的商品也发生变化，毛皮减少了，毛毡呢绒增加了，体积与重量也增加了。随着贸易的发展，由张家口到库伦，再延伸到恰克图的道路，因其便捷、经济而成为最重要的商道，史称“张库大道”。而要在这条商道上经营运输，只能大量使用骆驼。许多史料记载，在这一地区从事运输的骆驼超过三十万头，相对于这个地区的人口，已经是相当庞大的数量。

库伦，即今天蒙古国首都乌兰巴托，当时是喀尔喀蒙古哲布尊丹巴呼图克图的驻锡地，也是清朝库伦办事大臣的驻在地，是一个宗教中心，也是次一级的政治中心（当时喀尔喀蒙古的政治中心在乌里雅苏台）。由于其地处南北两山之间，中间有河流通过，形成一个小气候；又处在商路之冲，成为各驼队休整的佳地，山西商人于此安营扎寨。库伦成为这条商路上最重要的中转站与多种商品集散地。

由此可以看到这样的景象——从张家口输出茶叶及日用百货，运往漠南和漠北，沿途销售，其中一部分茶叶由库伦再远销到恰克图；然后从俄罗斯进口毛毡、初级工业品、呢绒和上等皮毛，毛毡与初级工业品销到蒙古地区；再购买蒙古的牛、羊、马和普通毛皮，和俄罗斯的部分呢绒和上等毛皮一直运往张家口；当时没有今日的冷库车，成群成群的牛羊马一路赶到张家口，以供京城和华北各地之食用或役用；当时没有今日的化学纤维，皮祅是北方人们过冬之所需，数以万计的皮张送到张家口加工，使之成为中国的“皮都”。

我没有从张家口一路走到库伦，而是从香港直飞乌兰巴托。在乌兰巴托（即库伦）的博格达汗宫（第八世哲布尊丹巴呼图克图的居所）中，看到了一幅清代的库伦地图——在库伦的东南角，画有一小的居民点，蒙文注明“买卖城”。这是库伦的“买卖城”！应是当年山西商人在库伦的聚居经商之地。我也在博格达汗宫中看到一座废弃的铁钟，上面的铭文是：

库伦众商贾甲、社等恭诚新造关帝庙钟志：昔闻夏王铸鼎，以象九州。汉帝建庙、铸钟、造鼓，以显神威，万邦咸宁。凡古昔之前型，为今时之利……今甲、社倡举虔诚，即从归化城选择良工巧匠，敬心铸造新钟一口，以续前人诚敬之意耳，以勷胜事，庶乎万古不朽者也。谨序。十二甲首：源发乾，王履□；广全泰，沈广湖；义合德，武凤龄；义和忠，田治元；永茂盛，武缵烈；义和盛，陈锭；元盛太，王□；豫合昌，张文郎；兴隆魁，温世进；源泉涌，王芝兰；万□亿，麻著芳……本庙住持道衲李信晖奉题。大清咸丰十一年十月吉日成造。

“咸丰十一年”为1861年，“归化城”在今呼和浩特，“源发乾”等为商号，“王履□”等为商号的掌柜。由于不让拍照，我也无法将铭文录完整。铭文看来不太雅致，可能出自商人或关帝庙住持之手。从铭文来看，山西商人已在库伦建起他们自己的财神庙（关帝庙），并发展出相应的商人组织。这样的铁钟，同行的梁教授在乌兰巴托还看见一座，陈列于蒙古国家博物馆的门前。

我虽然未从陆路走到库伦（以后想办法补一下），但以往在飞机上多次看到过这一地区，沙漠化的情况很严重。当我到达乌兰巴托后，到郊外游览，恰遇大雨，四十多座大客车居然可在草地上直接行驶。我们下车后观察地面，在薄薄的草皮之下，是密实的沙石，重车可行。同行的程教授称，这里的草“让它们使着劲儿长也长不高”。而这些薄薄的植被，大约已有几百年上千年的历史，一旦被人为破坏，也很难恢复。由此想到在史籍记载中，山西商人的驼队到了库伦，相当多的货物改用牛车。牛车的运力肯定大于骆驼，也更为经济。口内的货物到此，散运到喀尔喀蒙古各部，其中一部分（主要是茶叶）继续北上，运往恰克图。

迟暮的美人——恰克图

虽说是“张库大道”，但其终点并不是库伦，而是恰克图。当我们一行与一批俄罗斯的教授坐着大巴，从乌兰巴托前往乌兰乌德（俄罗斯联邦布里亚特共和国首府），沿途的风光不免让人想起昔日山西商人的商队。他们正是从这条路上走过去，前往位于恰克图边界南侧的买卖城。

从乌兰巴托到乌兰乌德，大巴一共用了十一个小时，恰克图正好在中间，开了大约五个小时。一路上车辆很少。虽说是连接蒙俄两国的重要国际公路，也只有两车道。沿途人迹渐稀。刚从乌兰巴托出来时，还常能看见蒙古包，但其配置已与历史上有着较大的差别——蒙古包外没有了马，而是停着一辆韩国或日本的二手车（在草地上可直接行驶）和小锅天线（可以接收卫星电视）。越往北开，人口越少，而且不再居住在蒙古包里，盖起了俄式的木房。同行的俄罗斯教授提醒说，到了冬天，这里的气温将达到零下五十摄氏度。

从张家口到恰克图，漫漫四千多里，以驼队或牛车行走，加上沿途的交易，行程将是数月。沿途要过沙漠、戈壁和草原，“天似穹庐，笼盖四野”的北国风光，勾不起这些疲惫的行人“天苍苍野茫茫”的画感与诗情。严酷的冬天千里冰封，自然不能行走，许多山西商人要在当地“猫冬”。我们此行一路的餐桌上，能看到远道运来的瓜果蔬菜（价钱高于当地的牛羊肉），当年想必是稀罕物。生活条件之艰难，是当时富足优逸的江南商人（徽商与盐商）和广东商人（行商）无法想象的。这真是汉子方能讨的生活。

我们到达位于蒙俄边界的蒙古小镇阿勒坦布拉格，在号称“Altan Plaza”（俺答广场）的简易楼房中午餐。餐后有点时间，我很想寻找当年“买卖城”，一无所获。同行的俄罗斯教授告诉我们，所有的历史遗存现在已经是完全没有了。

车过边界，到了俄罗斯一方的恰克图，景象一变，树多了，土层很厚，房屋也多了起来。同行的俄罗斯教授指着路边巨大的建筑物遗存，称是过去的茶叶仓库，革命后改作学校和工厂，现在已废弃——然从残垣断壁中，依稀可领略其庞大的规模。这是当年亚洲最大的陆路口岸，恰克图被称为“沙漠中的威尼斯”。从现存的街市建筑可以想象当年的繁荣景象，但毕竟美人迟暮了。

我们在恰克图的停留时间虽然很短，却有很好的机会，可以参观当地的博物馆。该馆可能长期无人参观，大门紧闭，当天恰好又借给当地人举行一群年轻人的成人式。经过一番联系后，我们一行成了唯一的参观者。应当说博物馆陈列相当不错，完备而精致，提示着城市发展的历史依赖着俄国与清朝的各类贸易，尤其是茶叶贸易——各种中国风格的商业建筑老照片，由于不懂俄文，我不知道它们是建在恰克图还是对面的买卖城；一张红纸上写着汉字“沃伯勒绰伏”，大约是俄国商人按照清代样式写的名片；一个中国风格的瓷盘，中间画着“九江关”，周围是庐山诸景，提示其可能来自江西；一张当年的铜版画描绘着装载茶箱的骆驼；各色各样俄罗斯风格的茶具；博物馆门口放着两座残钟，一座铭文写道：“乾隆八年成造”，另有“任世龙、郭世龙、王文全……”等人名；另一座铭文写道：“风调雨顺、国泰民安、皇帝万岁”，另有“库伦众商贾□□甲、社等恭□新造关帝圣……”等字样。“乾隆八年”是1743年。“库伦众商贾”的关帝庙钟又如何到达恰克图，还是个谜。或许“库伦众商贾”是集合名词，包含在恰克图、买卖城经商的商人，该钟就是为恰克图或买卖城所铸？

张库大道、恰克图贸易整整兴盛了一个半世纪，到了十九世纪末，开始衰败。衰败的原因有多项，其中最重要的，自然是西伯利亚大铁路的修建，商道改途。到了俄国革命、蒙古革命之后，在库伦、买卖城和恰克图的山西商号被查封，资产被没收，这一条商道完全中止了。

恰克图衰落了，魅力日减；库伦改名为“乌兰巴托”，意为“红色英雄”，成为新国家的首都；张家口也走了下坡路，不再是中国北方连接蒙古地区与俄罗斯的商业中心，只是地区的政治中心。北京西直门外早就没有了成群的骆驼，留下的只是老舍笔下的“骆驼祥子”。山西商人没落了，今天以“煤老板”的角色而再度崛起。过去的壮丽景色，就这样地过去了，也在人们的记忆中走散，平淡无声地存于史籍之中。细心的人们若来到实地，须得认真察访，方可感受到旧日的风情。俄罗斯人依旧保持着喝茶的习俗，据说其茶叶的主要进口国，是位于印度洋上的斯里兰卡。

“大博弈”：海路与陆路

工业革命最重要的标志是轮船与火车。

到了十九世纪中后期，世界上主要的商业船舶或海军战舰都已不用风帆动力，而改用蒸汽动力；铁路建设也同时进入高潮，美国和加拿大的太平洋铁路是工业史上的奇迹，投资回报率高，对美国和加拿大的经济、政治和社会贡献极大。由此对比张库大道上的驼队与牛车，对比山西商人的经营方式，可以明显看出时代的差距。

同样到了十九世纪中后期，世界上有两大强国在竞争，英国与俄国，史称“大博弈”（The Great Game）。英国从海上扩张，俄国从陆上扩张，双方在中亚诸国和中国新疆、西藏等地区进行争夺，其结果一直影响到今天的政治地理。

自美国独立之后，英国最重要的商路是远东航线——从英国出发，经直布罗陀到地中海，再经苏伊士运河到亚丁，由此进入阿拉伯海、印度洋，穿过马六甲，进入中国南海和东海。当时的船舶续航能力有限，沿途需要加煤和检修，人员也需要休整。如果从远东的东京、天津、汉口出发，经过上海、香港、西贡、新加坡、科伦坡、亚丁、苏伊士运河（塞得港）进入地中海，而到达欧洲及英国，需要一个半月到两个月的时间，舒适度和安全性都比较差——大多数人都会晕船，而这条航线上有几个风浪区；在当时的航海技术下，毁损或沉船事故常有发生，商业保险的费用也很高。

有没有更好的办法呢？

俄国提出了兴建西伯利亚大铁路的计划。

俄国本来在其欧洲部分已建成铁路网，并与欧洲各国的铁路网相连接。兴建西伯利亚大铁路，是指从位于乌拉尔山脉东麓的车里雅宾斯克（Чел?譲бинск，Chelyabinsk）到位于太平洋西岸的海参崴（符拉迪沃斯托克），七千四百十六公里；若与先前的铁路网相连接，即通往莫斯科、圣彼得堡，为九千多公里。按照当时的设计速度，从海参崴到圣彼得堡，需时为二十至二十五天，只是海上行程的一半时间，舒适度与安全性却大大提高。当时火车不夜行，每晚住在车站附近的旅店，不必经受晕船的折磨，却可以有酒会和舞会的欢快。

当时的中国和日本看得比较多的是这条铁路的军事意义——俄国可以快速向远东地区增兵，感到了军事上的威胁；而从英国的角度来看，更多是经济意义——若是这条铁路成功了，成为连接欧亚的大通道，新加坡以东的人员与货物都从这条铁路走，英国的商业利益将会大大受损！

英国扼制俄国，最主要的方式是防止其在海上扩张。克里米亚战争将俄国锁在黑海之中。所谓“大博弈”，主要是俄国从陆路的高加索、哈萨克向南推进，英国则占据了埃及、波斯、印度、缅甸和马来亚，阻止俄国入海。早期风帆动力的船舶只能近海航行，多点停泊，不像后来的蒸汽轮船可以从新加坡直航科伦坡，英国将远东航线沿途的所有地区都收为殖民地。如果俄国的欧亚铁路大通道修建成功，这些地区的价值大减，反有可能成为负担。

道钉

西伯利亚大铁路最美丽的地方是沿着贝加尔湖的一段，依山傍水，也是工程最为艰难的地段。我去的地方是布里亚特共和国，在贝加尔湖的东侧。从历史来看，布里亚特蒙古与喀尔喀蒙古似乎是一支，《恰克图条约》使之归属俄罗斯。他们在俄国治下已近三百年，从许多方面来看，似乎已经俄化。由此，我也去过贝加尔湖边，住过那里的木屋，喝过那里的水；但乘坐火车却未经过贝加尔湖，而是由布里亚特共和国首府乌兰乌德（Улан-Удэ，Ulan-Ude）开始东行，车行十个小时，五百五十七公里，到达后贝加尔边疆区首府赤塔。

我们上车的时间是莫斯科时间晚上二十三点多，是当地时间的第二天早上四点多，整整差了五个小时。一个铁路系统只能用一个统一的时间（莫斯科时间），而五个时区的差别提示着这条铁路之漫长。我们搭乘的是从莫斯科开往海参崴的快车，全程需时据说是七天七夜。

虽说是清晨，天还不太亮，但我一眼看到的却是道钉。

道钉是将铁轨固定在枕木上的钉子，过去由工人直接敲打进去。我小时候喜欢走铁路，看到的全是道钉。现在的铁路已用预应力混凝土枕，用螺栓固定，道钉看不着了。2006年，我去朝鲜，铁路大多还用枕木和道钉，让我找回了童年的记忆。后来我去美国，又看到了许多道钉，但这些铁路大多被废弃。西伯利亚大铁路上的道钉，提示着它是一条“古老”的铁路。

西伯利亚大铁路于1890年从海参崴开工，由东向西修；1891年从车里雅宾斯克开工，由西向东修。这是当时世界上最大的工程，我不知道其总投资额与工程量，但我的感觉是远远超过了巴拿马运河。

1894至1895年，中日甲午战争，战败的清朝被迫签订《马关条约》，其中一项便是割让辽东半岛。这一条款明显对俄国不利，俄国联合德国与法国进行干涉，日本做出了退让，清朝再付三千万两白银赎回辽东半岛。史称“三国干涉还辽”。

1896年，俄国尼古拉二世加冕，清朝派李鸿章为头等出使大臣前往祝贺。清朝与俄国签订密约，结成共同对付日本的军事同盟，并允许西伯利亚大铁路经过中国东北地区，即从满洲里到绥芬河，长达一千四百多公里的“东清铁路”（后称“中东路”）。东清铁路的建设表明了俄国对中国东北的野心，同时也为其节省了一千多公里的路程，避免了许多技术难关。

1898年，俄国乘德国强占胶州湾（青岛），派舰队驶往旅顺，迫使清朝签订条约，租借旅顺与大连，并允许俄国修建从哈尔滨到旅顺的铁路，即长达九百四十公里的“东清铁路支线”（后称“中东路支线”）。俄国由此获得了远东的不冻港。从商业利益来看，对英国的威胁增大。

1900年，中国爆发了义和团运动，八国联军攻占北京；俄国同时出兵十万，以护路为名，占领了东北要地，尤其是铁路沿线地方。八国联军退出北京后，俄军却赖在东北不退，清朝多次进行交涉，未获成功。俄国的行径使得四年前的中俄密约变成一张废纸。

西伯利亚大铁路上敲打道钉的声响，也敲打着英国与日本的神经。英国看到是商业利益——从中国大连到俄国圣彼得堡是陆路，虽说长达九千多公里，也跨越七个时区，但地球是圆的，纬度越高，里程越短；从上海到伦敦是海路，到了新加坡已临近赤道，海上行程超过一万海里（一海里为一千八百五十二米）。海路比陆路长一倍，火车比轮船速度快，欧亚之间的客流、货流自然会顺从经济规律，舍远求近。日本看到的是军事威胁——西伯利亚大铁路修通之后，俄国可快速从西伯利亚乃至从欧洲调兵，以加强其在远东的军事存在；此时中国东北地区已落于俄手，日本在朝鲜半岛的利益在强弱分明的军力对抗下也不会坚持多久，日本最终将被俄国隔绝于亚洲大陆之外。由此，英国与日本联起手来，1902年1月，两国签订了针对俄国的《英日同盟条约》。

1903年，西伯利亚大铁路除贝加尔湖一段外，已经基本修成，其中在中国东北境内的东清铁路（包括支线）已经通车。日本等不及了，若等到全线完工，将处于军事上的劣势。

1904年2月，日本发动了对俄战争，攻占了旅顺口，并在沈阳会战中获胜。已经大体修通的西伯利亚大铁路在战争中还是发挥了重要作用——其中未修成的贝加尔湖段，于1904年7月强行通车，夏天用轮渡，冬天零下五十摄氏度的气温使之可在冰面直接铺设铁轨。大量的俄国陆军调到中国东北，总兵力超过了日本陆军。两军最后在四平一线对峙。

1905年，日俄两国签订《朴茨茅斯条约》，俄国将东清铁路支线的南段——宽城子（长春）至大连、旅顺——割让给日本，并将俄国在大连、旅顺的权益转让给日本。“三国干涉还辽”十年之后，日本重返辽东，并将其势力前伸至长春。

1906年，西伯利亚大铁路正式通车。由于《朴茨茅斯条约》规定俄国人掌控的东清铁路及其支线北段不可用于军事目的，1908年，俄国开始修建沿着黑龙江左岸的绕行铁路——从卡雷姆斯科依（Карымский，Karymskii）经石勒喀、海兰泡（布拉戈维申斯克）、伯力（哈巴罗夫斯克）到双城子（乌苏里斯克）。1916年，绕行铁路也通车了（其修建与完工的时间，是同行的李教授后来告诉我的）。这一段绕行铁路，后来也被称为西伯利亚大铁路。

2016年，我从乌兰乌德上车时，恰是这条铁路通车一百一十年，黑龙江左岸绕行铁路通车一百年。漫长的一个多世纪，这条铁路已经过多次改造，还留有当年最初砸下的道钉吗？

后贝加尔的美丽风光

今天的西伯利亚大铁路，与美国的太平洋铁路不同，应当说是活得还很“健康”——修建了复线，实现了电气化，许多地段已改用预应力混凝土枕和紧固螺栓，而不全是枕木和道钉——其承重强度与运能，已与一个多世纪之前不能相提并论了。

我上了火车后不久，立即被窗外的景色所吸引——这是我过去很少见过的景色，许多地方属于自然的本色，即原生态。我出生在上海，后来到广州求学，在北京、上海和澳门工作，这些地方最重要的特点（或者说是缺点）就是人多，所能见到的一切都是人造的。我小时候上过“自然”课，然我却无法感受到自然。

我们一行从乌兰乌德乘汽车去贝加尔湖时，经常听到俄罗斯教授使用一个词“大自然”。同行的梁教授告诉我，贝加尔湖长约七百公里，我本能地表示不信：从北京到郑州铁路长六百九十公里，七百公里或是一百七十公里之误？然我错了。贝加尔湖的长度是六百二十公里，面积是三万一千多平方公里，略小于台湾（三万六千平方公里）；许多地方未开发，处于自然的状态。只有到了这样的地方，才能体会到自然，才能知道自然是“大”的。

正是最好的季节，6月。正是最美的地方，后贝加尔地区。我在火车上看到了平缓起伏的大地，清澈天然的河流和许多尚未开发的植被。大自然有着许多种色彩，交错而和谐。我看到了不同层次的绿、不同层次的蓝、不同层次的黄和不同层次的白。沿途有着许多小小的村庄，零散分布。沿途也有人迹不显的地方——有一次看表，车行三分钟，我没有看见一个人、一匹马、一头牛、一只羊——这才真是“天造地设”的美丽风光。同行的李教授对俄罗斯列车员说道，你有一份世界上最美好的工作，可以连续看七天七夜的美景！

从莫斯科到海参崴，铁路长度为九千二百八十九公里（走黑龙江左岸绕行铁路），特快列车“俄罗斯号”按时刻表计，行程约一百四十六小时，平均时速为六十三公里。从莫斯科到北京的火车依旧开行，K19 / 20次，每周一发车，八千九百八十一公里，行程近一百四十六小时，平均时速为六十公里。我在赤塔火车站看到莫斯科到平壤的国际列车，将由俄罗斯滨海地区继续向南，过图们江，经清津而到达平壤。那是世界上路途最长的国际列车，一万零二百七十二公里，行程据说是骇人听闻的二百一十一小时！

在火车上看七天七夜的美景，如此闲情逸致的浪漫生活实在太难得。虽说火车速度比最初的设计要快出许多，但到了二十一世纪，大多数人还是会另有选择——从莫斯科飞到北京只需七个多小时，飞到海参崴只需八个多小时。根据一般的惯例，国际列车与特快列车会快一些，西伯利亚大铁路的火车速度大约相当于中国铁路大提速之前。

我不是铁路工程的专家，但我知道，火车的特点是不善爬坡。一个多世纪之前的机车动力较小，对坡度的要求比较高。俄国工程师在修建西伯利亚大铁路时，根据当时的技术、工期与资金，主要采取随着地形找平的方法，有着许多弯道，尤其是赤塔到后贝加尔斯克一段。一些弯道的曲线半径，以我目测来看，很可能小于三百米，通过时只能减速。西伯利亚大铁路若要大提速，需要进行截弯取直的大工程。然而，相对于当地日趋减少的人口、宁静安详的生活、色彩缤纷的大自然，还真的有必要去兴建大工程、进行大提速吗？

赤塔

西伯利亚大铁路作为联结欧亚的大通道，可谓生不逢时。前已说明，1906年全线通车时，俄国已失去大连和旅顺，失去东清铁路支线的南段，欧亚大通道的设想已经大打折扣。1913年，第一次世界大战爆发。1917年，俄国革命爆发。1918年，日本、美国等国出兵西伯利亚；其中日本兵力最高时达七万人，占据了海参崴、伯力和赤塔等地，直到1922年才退出。1924年，苏联政府与北洋政府商定联合经营中东路及支线北段。1929年，“中东路事件”发生，苏联军队攻入满洲里、海拉尔等处。1931年，日本发动“九一八事变”，占据了中国东北。1935年，苏联将其控制的中东路及支线北段以一亿四千万日元卖给伪“满洲国”。在这样的局势之下，西伯利亚大铁路已经不可能成为欧亚大通道，远东的人员与货物继续经上海、香港、新加坡等处向西，由海路往欧洲。以后的历史更是为人所熟悉——苏军进占中国东北、中国国共内战、中华人民共和国成立、朝鲜战争、冷战、中苏对抗，这条铁路最主要的用途凸显为军事。到了二十世纪七八十年代，大型民航飞机、巨型集装箱货轮的出现，铁路的重要性开始下降；在许多发达国家，尤其是人口稀少地区，铁路衰败了；高速公路和大型卡车又加剧了这一趋势。西伯利亚大铁路从人们的视野中淡出。

然而，西伯利亚大铁路的兴建，对当地经济与社会的发展还是起到了重要作用，赤塔就是其中一例。

赤塔，俄文作Чита，英文作Chita，音译，没有“红色之塔”之意。同行梁教授又告诉我，其在布里亚特语，意为“黏土”，其在埃文基即鄂温克语，意为“白桦林”，是当地人的地名。

俄罗斯向东扩张时，哥萨克为其主力。他们是骑马的人群，有着半军事化的组织，在西伯利亚和远东地区，建起一座座木制的营寨，过着农耕兼狩猎的生活。西伯利亚还是政治犯的流放地。赤塔最古老的建筑是一座木制的东正教教堂，现为十二月党人的纪念馆。然而，来往西伯利亚的重物运输主要依靠河流，夏天行船，冬天在冰上驾驭马车，没有河流的地方，依靠土路和马车，效能都很有限。

西伯亚大铁路的建设改变了赤塔的命运。铁路和与铁路相关的工业发展起来，商人也来到此地，做起了各种买卖。帝俄时期的商业建筑依旧存在。俄罗斯导游介绍称，这些帝俄时期的商人发了大财，建起大的房屋，在楼下开店，在楼上居住。我好奇地问道这些商人做什么生意，回答竟是“茶叶”。

由于前往尼布楚的计划受阻，我们在赤塔多呆了两天，看到了这个城市的许多细部——其建筑与城市规划有着明显的时代特征：帝俄时期的、苏联早期的（斯大林）、苏联中期的（赫鲁晓夫与勃列日涅夫）和苏联后期的（八十年代）。我个人认为，赤塔最美丽的建筑还是火车站和对面的教堂（后者据说是依旧样重建的），尤其是清晨没有人的时候。赤塔保留下来的众多帝俄时代的建筑经历了一个多世纪依然风韵流芬。我在后贝加尔边疆区大学法学院门前的草地上，惊奇地发现日本所建的白碑，正面写道：“日本军战病死者忠魂牌”，背面写道：“大正九年七月廿日建之，大日本第五师团司令部”。“大正九年”为1920年，是日本西伯利亚派遣军留下的遗存。我还听说，位于列宁广场西侧、漂亮的后贝加尔铁路管理局大楼是战后日本战俘修建的。苏联时代的诸多建筑，提示着赤塔曾是一个军事重镇，前期主要针对日本，后期主要针对中国。后贝加尔军区在苏联入侵阿富汗战争（1979-1989）中曾经派兵一万。随着冷战结束、中苏关系缓和，后贝加尔军区撤消了，留下的军区大楼依然十分壮观威凛。我参观了后贝加尔边疆区军事博物馆，深度感受到这一时期西伯利亚大铁路的军事功用。我也参观了这个城市的自然与历史博物馆、警察博物馆和博物展览中心，并在正用于艺术展览的博物展览中心小卖部，奇怪地购买到一幅朝鲜工艺师制作的简单的螺钿画，价格是四千五百卢布。我也在这个城市试图品尝俄罗斯的平民美食，没有吃到著名的鱼子酱，据说是时令不合，其他美食的排名是：腌制的生鱼、红菜汤、酸黄瓜……

苏联解体后，以我个人的观察，赤塔的地位在下降。其中最主要的标志是年轻人的离开，去了俄罗斯欧洲部分。不再有苏联时期严格的居住证制度了。计划经济时期，苏联为国家战略在西伯利亚和远东地区所建的工厂，其产品大多被市场淘汰。位于乌兰乌德的东西伯利亚工程大学已改名为“工程与管理”大学，副校长向我们介绍说，该校最主要的专业是经济管理与法律，不再是各类制造业。我们一行在铁路沿线看不到一家仍在开工的大中型工厂，却看到了许多被遗弃的厂房。经济规律已经发生作用。俄罗斯教授告诉我们，不光是赤塔，俄罗斯联邦整个西伯利亚和远东地区，都出现了同样的情况。

十九世纪末到二十世纪初，铁路代表着最先进的科技与工业成就，魔术般地创造出沿线一座座新的城市；一百多年之后，情况发生变化。

当我们离开赤塔，乘坐火车前往中俄边界的后贝加尔斯克（Забайкальск，Zabaykalsk），一路上看到的是风光绚丽、经济凋零的景象。

“红色通道”

从后贝加尔斯克到满洲里，我们过的是公路口岸，手续极其繁复。当我们一行历经麻烦终于回到满洲里，自我感觉就像回到祖国的怀抱，却发现满洲里正在全力拥抱俄罗斯。

满洲里现存的大铁路时期的俄式建筑得到了最高级别的保护——被列为全国重点文物保护单位；同行的李教授选择了一家俄式“木刻楞”旅馆，便宜且可了其怀旧情结；城市新区建造的大型仿俄建筑群“套娃广场”，让车上的俄罗斯女孩们都尖声叫了起来，在西伯利亚和远东地区都没有见到过这样“漂亮”的建筑——仿羊皮都快成了真羊皮——同行的李教授评论道：“主动俄化。”

我在满洲里停留的时间只有几个小时，抓紧参观了“国门”，其中的“红色旅游”展厅，印象颇深。这里原来是中苏会谈会晤室，扩建后辟为展览馆，介绍满洲里当年是中共与共产国际的“红色通道”，许多中共人士由满洲里前往苏联。“红色通道”自然是满洲里历史的一部分，且还是较小的部分，选择这一部分历史作为城市的集体记忆，反映出选择者的主观意志——强调中国革命者与苏联的历史联系。我在靠近铁路的居民区小广场上看到周恩来石像，基座上的文字说明其建造的理由：周恩来曾经由满洲里前往苏联。

满洲里一直是个铁路小城，在奉系（东北军）时期、伪“满洲国”时期，与苏联铁路相通，但有所对立；六七十年代中苏对抗渐至高峰，成为边防禁区。现在已不太能看到当年对立对抗的痕迹，强调的是合作。最近二十多年对俄经贸合作，使得这个原本只有两万多人口的小城发展成三十万人口的中型城市，与人口渐稀的对面，形成极大的反差。新来的人口，新建的道路与建筑，给人以新的期盼。我坐火车离开时，看到新区华厦霓虹灿烂，矇眬中有点“夜上海”的错觉。

从满洲里到哈尔滨，即滨洲铁路，九百三十五公里，1903年通车，是我这次铁路考察的最后一段，也是自乌兰乌德上车之后路况最好的一段。全部建成复线，完成截弯取直，火车速度很快。电气化的工程正在进行，据列车员称，大约还有一年即可完成。这些与一天前的感受大不相同——我从赤塔上车去后贝加尔斯克，四百八十一公里，车行十二个小时。我们坐的是二十一号车厢，也是最后一节车厢。车到博尔贾（Борзя，Borzya），停了一个多小时，前面几节车厢开往蒙古国东部的乔巴山，最后几节开往后贝加尔斯克，旅客不多。应当说，从赤塔开行九十五公里后，即从卡雷姆斯科依起，已经离开俄罗斯所认定的绕行黑龙江左岸的西伯利亚大铁路，路况要差一点，使用内燃机车。而从博尔贾到后贝尔加斯克的一百零九公里，就更差一点，速度慢，尚未修成复线，许多地段可能与“红色交通”时期差不多。我看到了沿线施工状况，严重缺乏劳动力与机械，工期遥遥（赤塔到后贝加尔斯克的各段铁路公里数，是同行的李教授后来专门查找的）。两边铁路的状况是大不相同的，我也隐隐生出杞人之忧——满洲里如此全力拥抱俄罗斯，对方是否有能力来接受这一拥抱。

沙俄帝国主义当年是挟着先进科技闯进来的，改变了这片沉睡土地的面貌。帝国主义有着帝国主义的目标，历史也有着历史的逻辑。1952年，苏联将中东路和中东路支线交还给中国，生活于此的人们善待这笔遗产，并注入了新的生气。火车上旅客甚多，挤得满满当当。沿线人口稠密，农业发达。同车厢一位博学的退休官员——学习国民经济管理出身，却与我谈起晚清外交官胡惟德和首任驻法公使曾纪泽，让我大为吃惊——告诉我，黑龙江乃至整个东北地区都已开发完毕，没有处女地了。这何尝不是一个多世纪以来铁路带来的变化？中华民族又有了自己的繁衍之地。沿线有着大型厂矿——富拉尔基、大庆等等——有帝俄、苏联留下的，也有自我开发的。沿线还依稀保留着大铁路时期的俄式建筑，保护的情况却不太好。在昂昂溪站，站务员指着车站对我说，“这是老毛子（俄国）盖的，”又指着天桥对我说，“那是小鬼子（日本）修的。”一路上我想得较多的是如何看待帝国主义，正如我是上海人，经常要想上海的历史一样。

快到站了。到站了。我站在巨无霸式的哈尔滨西站站台上，等着来接我的学生，看到对面的高速火车，瞬间的感受无可名状——从张库大道、西伯利亚大铁路，到已经建成的哈（尔滨）大（连）高铁（与当年东清铁路支线路线相同）——两个星期的时间，三百年的沧海桑田。

大铁路牵来的“新”城市

中央大街原名中国大街，是哈尔滨当年与现在最重要的商业街。当我观看这条街上的景色，很难与相应的历史对照起来。自其开始建设以来，战争与革命不断，掰着手指头算算也没过上几年太平日子，却到了上世纪二三十年代，出落得如此亭亭玉立，被称为“东方小巴黎”，成为上海、天津、汉口之后中国第四位的“十里洋场”。这是那个年代的“深圳速度”，也反映了当年强劲的市场需求和投资者的预期。大街上卖着各种俄式本地土产——列巴、红肠、啤酒，也卖着各种我在俄罗斯都没有见过的俄罗斯商品。我在马迭尔（Modern，俄式发音）饭店门口，吃着冰糕，奶味很足，不知是否为当年的俄式配方。人们的眼光，似乎都在寻找旧日的倩影。

历史是可以亲近的，不仅在史籍，也在于现实之中。历史学家携着史籍中的知识，果敢地重返历史现场，所获得的知识是叠加的，所获得的感受是自然的，会有批判，会有同情，更多的是理解，也能距历史的真实更近。

哈尔滨是大铁路牵来的新城市。当时一些中国人不太喜欢“铁路”这种新科技，于是铁路便绕开黑龙江将军驻地齐齐哈尔，从昂昂溪穿过，避开吉林将军驻地吉林（今吉林市），从宽城子（长春）穿过，就像津浦铁路躲着崇敬的曲阜、强势的清江浦（淮安）和富庶的扬州一样。1897年，俄国人选定松花江畔的这个渔村，举目一望无际，可以看到平原的日出和平原的日落。六年后，东清铁路及支线通车，这个城市已初具规模。到了今天，哈尔滨很可能成为这条旧日大铁路上莫斯科、喀山以东最大的工商业城市。

今天的哈尔滨市区，随处可见当年帝俄、苏联留下的痕迹。道里，道外，东大直，西大直，显示着城市最初设计者的意图。松花江大铁桥建成于1901年，全长一千米，世界一流的工程质量，服役一百一十三年，最近才退役。我站在桥上心想，比照今天的施工条件，此桥算得上是手工巨作；又以我较差的审美情趣，犹觉此桥比旁边的新桥更为楚楚动人。著名的哈尔滨工业大学，最初是中东铁路技术学校，苏联专家曾经来此上课。HIT（Harbin Institute of Technology）的英文译名，又让人联想起著名的MIT（麻省理工学院）。当年的男生宿舍（不知是否还有当年的女生宿舍），现为该校的社会科学学院。哈尔滨工程大学是当年苏联专家帮助建设的“哈军工”，以我目测来看，大楼的墙厚超过七十厘米。

走着走着，不尽人意的感受顿出。这个城市旧的保护得不太好，新的也建设得不太好。一个新生的城市，怎么就在不经意之间一下子变成了“老工业基地”？我曾在火车上问过那位博学的退休官员：“东北的老工业基地能不能振兴？”他迟疑了一下，答曰：“有可能。”

哈尔滨最美丽的建筑还是索菲亚教堂，也是我离开前的最后一景。最近一次维修做得很到位，修旧如旧，没有添加新的东西。教堂也没有人为地刻意恢复成东正教教堂的样式，而是辟为博物馆，展示了这个城市的老照片。我看着一张张老照片，内心的感受有如风起云涌——在那个年代就达到了那么高的成就，美丽，摩登，具有国际性。今天的哈尔滨人还敢自称是“东方小巴黎”吗？巴黎这个世界上保护最好的古老城市最根本的精神是趋新，是时尚之都。这个由上个世纪的先进科技牵来的城市，只能用这个世纪的先进科技去自赎。历史就是这样过去的，就像张库大道上难以察觉的遗痕一样。想着，想着，自觉可笑。我只是历史学家，现在和将来本与我无涉，应交给经济学家与政治学家。索菲亚教堂外的广场上，一群孩子正在玩“捞鱼”的游戏，还有一群摄影师坐在那儿休息，随时捕捉着光线变幻的瞬间。我看见了一个老镜头，皮腔折叠式，带着四根小柱，大约已有七八十岁，十分精美，却配着新款的索尼α7全画幅数码机身。

当我结束这次考察，从哈尔滨飞往上海，久久地呆呆地看着窗下绿色的大地，心情已渐如止水。历史就是这样一页页翻了过去，既然翻了过去，就不必也不太可能再翻回来了……

（本文是2016年7月13日在北京大学经济学院第四届量化史学年会上的主题发言之一，18-23日修改于横琴。原标题为《张库大道与西伯利亚大铁路》，载于8月28日的《东方早报·上海书评》）