“轻重”之间，T3拿钱解不开的题

要规模，还是要合规？

作者|樟稻

编辑|伊页

自带“销金窟”属性的网约车市场，再起波澜。

10月26日，《科创板日报》报道，T3出行宣布完成77亿元的A轮融资，该轮融资由中信联合体领投。截至目前，T3出行已登陆41座城市，累计注册用户数超5400万。

该笔融资早有征兆，几日前，T3出行关联公司南京领行科技股份有限公司发生工商变更，公司注册资本由50.16亿元增加至52.8亿。更早的时候，晚点LatePost也曾披露，T3出行即将完成超50亿元融资。

据悉，这是自2018年以来，国内网约车企业获得的最大额度单笔融资。如今，在出行市场基本形成以滴滴为绝对龙头的一超多强局面下，这笔融资的诞生，恐怕离不开T3出行“国家队”平台的背景。

2019年3月，一汽、东风和长安联合腾讯、阿里等巨头成立网约车平台，总投资额为97.6亿元。同年7月22日，T3出行品牌正式揭开面纱，率先在南京上线。

和其他选手不同，作为“含着金钥匙出生”的T3出行，背靠车企，T3出行选择了B2C运营模式。

众所周知，整个网约车市场大致存在三种模式：

一是以滴滴为首的C2C轻资产模式；

二是以T3出行、曹操为代表的B2C重资产模式；

三是以美团、高德地图为代表的互联网平台聚合模式。

行业中对于B2C模式有不少看法。首汽约车CEO曾表示，B2C的模式的确有很多坑，想要获得成功的挑战非常多。T3出行CEO崔大勇则有不同的观点，“达到一定的市占率，这才是根本。”

今年9月的最后一天，T3出行公布最新成绩单：日订单峰值首次突破200万单。

这似乎应了崔大勇的话，模式无关紧要，重点在于规模。不过，作为网约车B2C模式下的利益关联方，近来T3平台对司机端的运营规则变动，可能正在为平台孕育更大的危机。

01  频改规则引司机质疑

近日，据《网约车观察》披露，10月19日，在江苏南京江宁区九龙湖国际企业总部园区，上百名T3出行自营司机聚集在此，前往T3出行南京总部讨要说法。

引发争议的原因在于，T3出行最新的内部政策出台，此前签过合同的直营司机被要求无条件放弃底薪及五险一金，转为加盟司机，如果截至10月30日不接受这一要求，则会被直接清退。

此前，由于背靠车企，为了以差异化打开市场，T3出行实行B2C模式，以此确保平台安全合规性更好。

在此模式下，司机不需要提供运营车辆，工资采用底薪+奖励+流水分成，据一名T3出行司机透露，“每月按照规定的出勤时间去跑车，底薪加上各种提成和奖励，大概在4000元左右。”

如今，在新模式下，“每个月除了要交一定费用，用来租赁平台车辆跑网约车，除去每月的租车费用，每单司机还要与平台分成。”T3出行司机王刚表示。

“大家都不愿意转为租车模式，又没五险，如今单子还少，每个月都要交租金，谁愿意转啊。”据王刚所述，和他一同想法的T3出行司机不是少数。

“但现在不转不行，不转就没单子。”继续沟通时，王刚话风一变，“九月下旬，公司开始号召我们转租车模式，效果不好，平台就采取派单倾斜的方式来减少派单，现在，流水分成也在降低。”

在王刚出示的后台界面上，日流水270元一档的分成比例逐步由19%降低至9%，日流水400元一档的分成比例逐步由27%降低至15%。

在相关媒体平台上，郑州一名T3出行司机的描述佐证了上述信息。

这名司机声称，“2021年9月中旬，司管在钉钉群里通知，公司最近在转租车模式，优惠力度大，当时转租的人员不多，后来员工模式司机发现自己订单量少了。”

订单变少之际，司机们选择和司管沟通。对此，司管答复，单子向租车模式倾斜，越到后期员工模式收入会越来越低，租车是大势所趋。

紧接着，这名司机先是遭遇单量逐步变为一两公里左右的起步单，继而在司机端APP上发现，提成比例不断降低。

面对不断变动的规定，引发司机对平台的质疑，“平台现在规则一直在变，很多最早是员工模式的司机都不舒服。”T3出行司机张强提到平台开放带车加盟的事情。

今年3月，T3出行CEO崔大勇在采访中表示，为了实现300万订单量目标，T3出行将采用多种合作推进方式，在自持车辆的同时，推进合作伙伴带车加盟。

一段时间后，为了抢占市场上再度释放出的运力，T3出行先是将司机最低签约时间从6个月放宽为3个月。随后，在部分地区，司机必须租赁平台车辆的要求也取消了，可以带车入驻平台。

彼时，由于T3出行开放了外部司机加盟通道，原有平台司机担心自身订单会出现下滑，进而引发不满，成都部分T3司机组织了一场停运罢工活动。

半年过去，相似的场景再次上演。

02  平台纷纷来“卖车”？

“截至2018年7月，我国在线出行平台注册的司机和车辆已经达到3100万，但依然无法满足出行需求。为什么？我认为，根本问题在商业模式上。C2C平台撮合模式存在先天不足，无法解决标准不统一的问题，所以3100万里真正合规的运营车辆不到1%。”

2019年7月，T3出行诞生之际，CEO崔大勇在采访时标榜B2C模式的合规优势。此次新模式推出前，T3出行一直是B2C模式的拥簇者。而作为B2C模式下的其他平台，则先后改变自己的策略。

2019年4月，据媒体报道，首汽约车改变自营模式，引入司机承包责任制。

公开资料显示，首汽约车向自营司机提出三种选择方案：

一是继续选择自营；

二是选择由自营转为承包，转为承包制后，司机每月交给平台6600元车辆租金，平台对每个订单抽成15%；

三是对前两种方案均不认同和选择，交车离职。

首汽约车选择自营改承包，实际上是对B2C模式的“背叛”，这与当时面临的市场环境有关。

经济学家宋清辉表示，“由于B2C模式属于重资产模式，首汽约车一直存在扩张效率比较低、运营成本过重等问题。自营改承包的实质是大力发展轻资产模式，进而降低运营成本，减轻亏损压力。”

而在由自营改承包后，继2019年7月首汽约车在上海和深圳率先实现盈利，2020年4月首汽约车实现全国整体正毛利。这似乎验证了B2C模式不利于网约车平台可持续运营。

选择改变模式的还包括曹操出行。

今年9月，据《齐鲁晚报》报道，曹操出行平台司机闫先生在驾驶车辆运行中收到了一则短信，内容显示，闫先生所在的曹操出行济南运营公司已经替他向杭州总部提交了离职申请。

此后，闫先生在微信工作群中收到了司管发的通知，自9月1日起，济南运营模式开始变更，取消自营，采取加盟模式。转为加盟后，租金由流水扣除转为提前缴纳，司机需要在每个月初提前缴纳该月租金。

实际上，据曹操出行平台司机透露，自2020年开始，已经有不少地区转为租车模式。

如宋清辉所述，自营改承包，是在大力发展轻资产模式，进而降低运营成本，减轻亏损压力。彼时，在网约车市场滴滴一家独大的情况下，各大平台需要想办法保留“子弹”。

不过，自营改承包模式下，有不少司机表示，司机租车却像极了按揭买车。

《红星资本局》曾简单测算，在租车模式下，以T3较多的车型奔腾B30为例，按汽车之家的报价，一台奔腾B30厂商指导价约为9万，假设汽车8年后完全报废，一台车每年成本约在1.125万元。

《财经》曾报道，奔腾B30每月租金为2800元左右，该车型一年租金的收入3.36万元。除掉每年约一万的保险和维修成本，8年下来，该车收入大约为（3.36-1-1.125）*8=9.88万元。

对于平台而言，尽管需要8年才能拿回资金，但与此前的重资产模式相比，却平添了不少现金流。

这一手“卖车”的算盘打得确实精妙。

03  难解合规难题

抢人、抢车、抢地盘，网约车市场的硝烟再起。

今年7月，为了补充运力承接住暴增的订单，T3出行在7月15日召开了招商大会。崔大勇宣布了新的开城计划：接下来这一个月开城15个，今年要向市场铺10万台合规车。

如今，随着“粮草”已至，加之租车模式对重资产模式的改善，T3出行势必会选择扩张规模，但长期以来，规模和合规就如同硬币的两面，难以兼顾。

据黑猫投诉统计，滴滴旗下APP下架后，7月T3出行投诉环比增加23.2%，同比暴增1162%。

今年9月1日，交通运输部等5部门对T3出行、美团出行、曹操出行等11家网约车平台公司进行联合约谈，其中T3出行位列首位。

“T3出行位列被约谈名单首位其实不是巧合。”据《21世纪经济报道》披露，7月以来，T3出行、美团出行动作最大，个别公司推出“带车加盟”模式大跃进式扩张运力，潜藏着非法营运风险。

巧的是，就在T3出行被约谈前夕，杭州交警官方微信公众号8月30日发文点名批评T3出行，称一起交通事故暴露出网约车平台管理漏洞，直指该平台的司机准入审核、交通安全教育培训问题。

结合交通运输部公布的8月网约车数据，T3出行订单量上涨66.8%，但订单合规率下降9.5%；而根据9月网约车数据，尽管订单合规率有所上升，但接单驾驶员合规率只有44.2%，较上月骤降31.6%。

公开信息显示，2016年，交通运输部、工业和信息化部、公安部等七部委联合发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》第六章第三十五条明确规定，经营网约车，提供服务车辆需取得《网络预约出租汽车运输证》，提供服务驾驶员需取得《网络预约出租汽车驾驶员证》。

可见，现阶段，T3出行最初的优势变为了短板。

如今，监管方向越发明朗，杜绝非法营运已经成为行业共识，难以解决的合规化进程将得到有力推动，任何平台都需要把合规放在首位。

此外，还需要注意的是，在租车模式下，由于基础待遇“缩水”，司机面临的订单金额压力也随之加大，这可能会让部分司机更看重接单数量，而忽略服务质量。

在各家平台越来越注重精细化运营的今天，用服务质量换市场规模，最终是否划算呢？

（文中人物均为化名）

参考资料：

红星资本局《T3出行，B2C背后的资本转盘》

网约车观察《T3出行抛弃直营模式？万名网约车司机遭遇难熬“寒冬”》