对谈｜为什么日本人出行偏爱轨道交通？

【编者按】

日本的轨道交通很发达，新干线更是全世界闻名。那么日本铁道是如何发展成今天这样的呢？在新近出版的《在日本·铁道研究会》中，两位在日本的中国人——毛丹青和邢予青，畅谈了日本的铁道。毛丹青是旅日作家，而邢予青，是日本国立政策研究大学院大学经济学终身教授，曾任亚洲开发银行研究院人才培训与能力建设部部长。他们对日本铁道有写怎样的观察呢？澎湃新闻获得授权摘录其对谈内容，原题为《日本：生活在轨道上的国家》。

邢予青：毛教授，您这个以铁道为主题的对谈，是了解已经实现城市化的日本，非常好的切入点。我们常说美国是生活在轮子上的国家，因为美国人的出行主要是靠汽车。在日本，无论是在东京这样有千万人口的国际大都市，还是在北海道的小渔村，轨道交通是人们日常生活和工作必须使用的交通工具。地铁、电车和新干线构成的铁道网四通八达，贯通到日本每一个角落。我觉得，日本可以被称之为“生活在轨道上的国家”。

毛丹青：因为工作关系，每年都要来N次东京。有一年当NHK国际广播的主持人，每周坐新干线来一个往返，单程将近3小时，坐得时间长了，发现耳朵跟坐飞机一样，有一股强压，不咽吐沫就听不清楚周围的声音。后来有个朋友跟我说造成这个现象的不是新干线本身，而是沿路的隧道太多，高速行驶的时候，在隧道入口产生的压力波会在隧道内来回传递，并与列车行驶时的气体压力扰动，相互叠加。后来，我只当了一年的主持人就辞退了，不过，现在想起来，这段经历也许是我与日本铁道最深的接触，因为在这些旅途上遇到不少人和不少事，有的挺值得回味的。

邢予青：我也有同感。我每天从家里去位于六本木的学校，基本都是利用轨道交通。先要乘坐私铁小田急线，然后换乘地铁千代田线，在乃木坂下车，走几分钟就到了办公室。乃木坂站离乃木大将军故居步行大约两分钟，以乃木大将军命名作为纪念。有意思的是，小田急线和千代田线属于不同的公司，但是，两条线路的转换却非常方便，不用出车站，在同一个站台的对面，就可以完成换车。有时赶上直通车，都不用换车了。日本不同轨道交通系统之间的无缝连接，让我印象非常深刻。实现这样方便乘客，同时增加客流量的协调与合作，不是一件容易的事。这涉及列车时刻表的协调、车票收入的分成、列车站台的共享等，是一个大的系统工程。据我所知，日本是目前唯一可以做到这种属于不同公司的轨道网络无缝连接的国家。这是不是日本社会倡导的“协力”精神的一种体现呢？

毛丹青：可以这么说，但同时还有一个奇妙的现象很吸引我，比如，我过去到东京时常常会问路，因为那个时候没有手机，更没有卫星导航系统什么的，如果要准确无误地找到一个地方，最便捷的方法莫过于问路人。不过，第一次问路让我很吃惊，当时我问：“从涩谷去新宿怎么走？”其实，我希望对方能给我指出一个方向，然后我徒步走，也算步行东京的一种，但没想到对方回答：“不到10分钟就行。”起先，我没反应过来，距离再近也不会只用10分钟吧。后来，我才反应过来，原来对方说的是乘地铁或者乘电车的概念。东京的人已经把轨道交通完全编入自己的生活圈子了，而且很顺理成章地把它转换成一个时间的表达，这说明整个东京对轨道交通的依赖程度之高，恐怕是世界最前端的。后来，不止一次，但凡是我在东京问路，得到的答复全是时间，而且是按照准确的轨道交通时间表而来的。当然，这个现象也可以反过来验证一下，跟轨道交通相比，汽车的功效明显降低。我周围很多东京朋友从不拿“开车”说事，一向以如何熟悉轨道交通为自豪，尤其是说到新宿车站时，能把每条线的每个出口说得清清楚楚，如数家珍。

邢予青：在来政策研究大学院大学任教之前，我在新泻县的国际大学教书，经常乘上越新干线到东京出差，就是日本人说的“上京”。上越新干线，是从新泻雪国里走出来的首相——田中角荣在任时修的。田中角荣当了首相后，为了报答居住在山沟雪国家乡的选民，修了这条要穿越谷岳山脉、横跨冬季积雪可以达到3－4米汤泽地区的新干线。这条新干线，大大缩短了被群山环绕的雪国居民与日本经济和政治中心东京的距离，也让诺贝尔奖获得者川端康成名著《雪国》的粉丝，可以方便地来一睹雪国的风情和体验大雪纷飞泡温泉的生活习俗。上越新干线的大清隧道全长22公里，目前依然是世界上在陆地上所修的最长铁道隧道。雪国冬季的大雪，下起来没有雪花在空中漫漫飘的浪漫，而是像暴雨一样哗哗落下。无论多大的暴雪，时速250公里的上越新干线却从来没有因为雪大晚点或者停运。每次下大雪乘坐上越新干线时，坐在舒适温馨的车厢里, 我总要为列车在暴风雪中安全高速行驶的场景，感叹不已。

行驶于上越线上的Tomix E1系列车，特别推出的雪主题模型

毛丹青：从生活中观察对方，无论是文化，还是产业，但凡是我们能够直接从肌肤上感受到的内容，都是值得回味的。日本人过元旦，不过春节，每年12月的最后一天是“大晦日（Oomisoka）”，相当于我们的大年三十，而新年的第一天有一个仪式，叫“初詣”，这是一个具有超级宗教性的公共活动，众人等到零点一过，新年去神社一拜的聚众活动就开始了，求个福签回家，同时还把前一年求回家的福签拿到相同的神社烧掉，神社为了这些旧签事先都挖好了一个大坑，火势旺盛，有时火光都能把天照亮。我这么多年，年年去“初詣”，也算入乡随俗吧。但很有意思的是，我不止一次发现挖大坑的那群圣职人员当中，还有铁道公司的职员，而且他们穿的全是制服，一看就知道是哪家铁道公司的。原来，日本“初詣”的发展与铁道有着千丝万缕的联系，有的学者认为这是日本从明治维新以来一贯坚持的“铁道+郊外”的典型范例，而且是日本现代都市化建设中的最重要的元素，即把传统与现代整合到了一起。

邢予青：毫无疑问，铁道的发展促进了日本的现代化。日本城市化的进程，反过来又推动了铁道技术升级和网络的扩张。日本对于铁道的偏爱，源于地少人多的自然条件的限制。与公路相比，铁道占地少，运量大，并且准时。日本的新干线和普通铁道列车的运行，都非常准时，误差通常以秒计算。新干线每站停车一般不超过一分钟。日本人以准时著称，我不知道是铁道的发展培育了日本人守时的习惯，还是日本人守时的传统推动了日本人在铁道交通运行上的分秒必争。当然，先进的铁道控制系统是实现准点的前提。

毛丹青：与守时相反的交通概念也许是“堵塞”，当然这个主要发生在公路上，就拿东京举例，打的赶路遇上堵车时，司机老说“今天是周一”，而且日本的出租车司机大都是上了年纪的，说起话来总觉得有说服力，不过，如果问：“是周一大家刚上班，都在忙吗？”司机往往会说：“今天是五·十日”，五·十日的日语发音是“GOTOOBI”，意思是指发工资的日子，于是这一天的东京车流急增，因为大大小小的公司都要跑银行，直接拿现金的公司依然很多，开车的人就多了起来。总之，对于时间的概念，日本人是有借口的，就像出租车的老司机一样，总是念念有词。不过，我说的这些现象跟我20年前在日本经商的经历有关，那个时候的城市交通直接进入商务流程，比我现在的教职工作要敏感得多。日本公司发工资是以每月为单位的，不像美国以每周为单位，有人担心日本如果每周发工资的话，那公路交通就要崩溃了。本来国土就窄小，到处修路不现实，况且日本又是个多地震的国家，汽车工业的这盘棋不好下，难怪日本主要汽车厂家的产值之于海外的实力越来越大，有的已超过了国内生产消费的规模。所以，从这一点来讲，日本发展铁路交通以及轨道交通都是必然的选择。

邢予青：日本铁道的发展过程，不仅是线路的延伸和从普通铁道到新干线的技术升级，也是日本城市化进程的一个缩影。轨道交通的发展，尤其是新干线网络的建设，大大地缩小了城乡之间的差距。通过日本铁道网的发展，我们还可以看到日本城市中心朝郊区扩张的过程，了解政府与私营企业合作的机制，透视城市规划与轨道交通开发的协调等。

毛丹青：我在神户住了20多年，从日常对关西地区的铁道交通的利用也许能看出一些值得我们关注的内容。日本JR的前身是国铁，即所谓国营铁路，其余叫私铁，即私营铁路。但实际上，从共同发展与合作的机制上来说，这两部分的协调却很有意思。日语里面有个词叫“圣地”，这个词是从大正年间开始流行的，意思是指天皇一家人去过的陵墓以及神社，后来由于普通老百姓不断涌入，带有类似“朝圣”一样的感情。关西有一家私营铁路叫“京阪电铁”，实际上是受到了国家的“恩惠”。有的学者说铁道是“国家运营的一种装置”，因为它管理交通命脉，其最高权力单位应该由国家掌握才对，但实际上在日本铁路发展史上，不难看出官民兼容的模式。明治天皇去世后不久，其陵墓被设置在了京阪电铁的沿线。大正元年，即1912年秋天国家准许国民前往明治天皇的陵墓参拜。结果仅两个多月的时间，京阪电铁运送能力超过了400万人次，创下了高额的利润。在这以前，日本各地的铁道最繁忙的季节大致上都是新年的“初詣”，这是基于传统节日的习惯，大众色彩超强，而京阪电铁沿线的桃山御陵完全是由于皇室的存在，这种来源于国家概念的收益资源正是官民兼容的一个实例。其实，明治26年，即1893年国铁在三重县开设了参宫铁道，这条铁路在津市与关西铁道连接，直接通往伊势，因此让大阪人也能到伊势神宫参拜，而且可以当天去当天回。伊势神宫是祭祀日本神话中天照大神的国家神社。日本神道教最神圣古老的神道场所，一直到1957年后才对外国人开放。由此可见，铁道发展的国家概念还是很浓厚的，当然后来有关新干线的建设，以及国铁解体等，其中不少内容也值得我们关注。

邢予青：铁道网可以称得上是日本经济大动脉，但是日本政府在30年前就退出了对铁道的经营和管理。日本现在的铁道网，全部由私人或者是股份公司运营。“二战”后许多发达国家，例如英国和法国，都以公共利益为由，把铁道运营国有化。日本也不例外，在1949年成立了国铁，统一对国有铁路的管理、运营和开发。与日本其他国营企业一样，日本国铁逐渐变得人浮于事，效率低下，管理与投资决策受政客和官僚干预，无法和私铁以及其他运输工具竞争，最终变成了亏损累累的大恐龙。比如，国铁的预算、投资、票价，都要由日本国会审议批准。国会议员往往会为了政治目的利用辩论的机会，推迟对国铁投资或者预算的审批。为了拉选票，一些议员往往要求国铁在其选区投资建设一些赔钱的新铁路。根据日本的法律，国铁也不可以进行非铁路运输的经营活动，例如开发房地产，在车站周围经营百货店、酒店等。但是私铁却可以进行多种经营。因此，国铁缺乏竞争力。与此同时，随着高速公路的发展，汽车的普及，以及航空运输的发展，日本国铁也失去了在长途客运和货运方面的垄断地位，客运和货运量不断下降。日本国铁在1964年成功开通了第一条新干线——东京到大阪的新干线，这条新干线当时让日本举国沸腾，被当作日本现代化起点的象征。但是，新干线的开通也没有阻止国铁乘客量下降、运营收入不断下滑的趋势。也就在这一年，国铁第一次出现赤字。从此国铁成为日本政府的一个包袱，需要不断的财政补贴来维持经营。到1985年，日本政府用纳税人的钱，累计对国铁补贴了6000亿日元。为了应对亏损，国铁从1981年开始，每年都提高票价，服务质量却没有提高，引起日本老百姓的不满。尽管如此，国铁依然负债累累，1987年进行私有化时，国铁负债37万亿日元。

毛丹青：这好像叫“国铁分割民营化”，应该是中曾根康弘内阁实行的一项重大的政治改革，把原来的国铁分成六个地域的JR和一家铁道货运公司。1987年是我刚刚到日本的那年，至今还记得满大街都是JR的旗子，起先谁也不知道JR是Japan Railway的缩写，当时很多人还以为是爬金库里的老虎机的品牌呢。

邢予青：为了避免破产，日本政府决定把国铁私有化。私有化的方案是，客运与货运分离。客运线路，按照运营的地区分为六个公司。为了处理债务，成立了日本国铁清算公司，70%的国铁债务被清算公司接管，其余30%的债务由位于本岛的三大公司平均分摊，因为这三家公司是在人口密集的本岛运营，盈利前景相对较好。国铁清算公司通过变卖土地和拥有的铁道公司的股票，偿还了一些债务，但是这些收入，并不够偿还所有债务，日本的纳税人最终负担了转移到清算公司债务的12万亿日元。在安排被解雇的国铁雇员方面，日本政府显示了非常人性化的一面，积极把许多需要裁减的员工安排到政府的其他部门，例如税务局、警察局、气象局，以及当时正在扩张的日本电报电话公司——NTT。最终，只有大约一千人被解雇。这样的安排，实际是让整个社会来平均承担需要被解雇员工的成本。一个人失业了，对他本人和家庭是一个灾难，但是，安排这个人到政府部门工作的成本，则由全体纳税人来承担。平均分到每一个纳税人头上，这个成本非常小，可以忽略不计。这和日本企业在经济萧条时，一般不解雇员工，但是降低所有员工奖金的逻辑是一样的。这是日式资本主义和美式资本主义的一个重要区别，非常具有和谐社会的特征。

毛丹青：但这个说法也许更适合于20世纪90年代之前，其实早在1958年美国经营学家詹姆斯·阿贝格林（James C.Abegglen）就发表了著述《日本式经营》，并明确指出了其三大特点：第一，终身雇佣；第二，年功序列；第三，企业分种类而成立行业工会。这三点加到一起，当时被评为日本经济起飞的原动力之一，甚至有的学者还以儒家文化为精髓，高度评价日本式经营的普世价值。有一本很好的书可以参考，也是美国人写的，叫《联盟资本主义——日本企业的社会组织》，作者叫迈克尔·L.格拉克。这些都有中文译本。

邢予青：的确，当时的日本国铁的私有化是非常成功的，私有化后的铁道公司，都实现了扭亏增盈。私有化后，铁道公司以相同区间运行的私铁为标杆，努力提高服务质量，增加车辆运行密度来吸引更多的乘客。在私有化后的前8年里，没有涨过票价。各个公司也积极对车站周围进行多种经营的开发，开发房地产、提供旅游服务、经营购物中心、开设酒店等。东京车站，就是一个典型的例子。东京车站现在已经成为一个集购物、餐饮、酒店、观光为一体的现代化多功能车站。新翻修好的欧式建筑丸之内红砖站房，已经成为东京的标志性建筑之一。车站，尤其是交通枢纽的大车站，一般都是人流混杂、脏乱差的公共场所。作为东京最大的交通枢纽之一，每天有400万人在东京车站换乘新干线、地铁、普通电车。但是，车站前的马路从没有塞车，也看不到大批进出站台的乘客穿越车站前的马路，更无传统车站脏乱差的景象。

毛丹青：人口如此密集的大都市，究竟是什么原因能使之得以实现呢？

邢予青：为了保证公共利益，私有化后，日本政府依然保持着对铁道公司票价的审核权。当然，审核权转移到国土交通省了，不用议员在国会讨论了。审核票价的基本原则，是允许企业的投资保持微利，以鼓励铁道公司不断投资更新技术，拓展线路，提高服务质量。在许多国家，例如中国、美国，政府都对轨道交通进行补贴，来维持低廉的票价。对于一些外国游客，日本新干线和铁道交通的票价可能相对较贵。但是，对于在日本居住和工作，利用铁道的上班人员，乘坐铁道上班和出差的票价，不是一个额外的负担。不知您注意到一个现象没有，在日本，无论是正式工、临时工，还是小时工，都有交通补贴；无论是私人企业还是政府机构，雇主都会给雇员发放从家到工作地点全额交通费。在日本工作，交通补贴不用交所得税，也不作为养老金和医疗保险扣除的收入基数。这个制度设计，有两点好处：第一，鼓励大家用公共交通；第二，由全社会来分摊公共交通，尤其是轨道交通的建设与维护成本。日本的新干线相当于国内的高铁，票价比较贵。但是，无论公司大小，员工长途出差时，如果坐新干线，公司都会实报实销的。这样的出差制度，非常利于提高新干线的上座率。这也是日本新干线和普通铁道不用靠打折吸引乘客的一个主要原因。对于来日本旅游的外国游客，日本铁道公司却提供多种优惠，例如有一周内可以无限制地随便乘坐新干线和普通电车的定期票，从中国来日本自由行的游客，如果要体验日本的新干线和观赏铁道沿线的风光，购买这些面向游客的折扣票非常划算。

毛丹青：邢教授的解释帮我解开了一个疑惑，因为很多国内朋友到日本自由行的时候，都是从网上购买的车票，并且说这类票是专为外国游客准备的。

邢予青：对铁道私有化后，日本政府并不是完全对轨道交通撒手不管了。日本政府依然通过补贴和PPP——公私伙伴关系的方式（Public Private Partnership—PPP) 来推动轨道交通的发展和城郊的开发。Yurikamome的建设与运营是典型的PPP模式。Yurikamome是东京最著名的单轨电车线，全长15公里。它是连接东京都中心市区与东京湾临海副都心的主要公共交通，起点是东京都内的商业中心之一新桥，终点站是临海副都心的高级住宅区——丰洲。Yurikamome这个词是以东京湾为栖息地的百合鸥的日语发音。百合鸥是东京都的“都鸟”。用百合鸥来命名这条线路，寓示着在高架桥上往返于都内和东京湾的单轨电车是人造百合鸥。Yurikamome是东京轨道交通中唯一使用全自动无人驾驶系统的公交线路。往返车辆的运行完全由计算机操作，没有司机。在售票和检票的自动化实现之后，平日许多沿线的车站都没有工作人员，似乎是一个无人全自动的公共交通系统。

东京最著名的单轨电车线Yurikamome，也是东京唯一使用全自动无人驾驶系统的公交线路

毛丹青：我对这个深有体会，因为我所任职的大学在神户的六甲人工岛上，而连接这个岛与陆地交通的也是全自动无人驾驶的公交线路。用日语说，叫“案内轨条式铁道”，挺有意思的名称。而且，由这个公交线所连接的不仅仅是上班族，还包括很多其他娱乐场所、医院以及教育机构等公共设施。

邢予青：是的。东京的临海副都心以被称为“彩虹城”的台场为中心，现在已经成为游览和购物中心的台场，是通过填海造地形成的陆地。远在江户时代，台场主要是用来设置抵御敌人入侵炮台的地方。在20世纪泡沫经济时代，日本各地都大兴土木。东京都政府为了减缓市区的拥挤状况，分散都心区的商业功能，决定在东京湾利用填海造地的区域，建设一个具有现代大都市气息的副都心，于是开始了大规模开发“彩虹城”——台场的计划。

毛丹青：看来，如何连接东京都与临海副都心是开发计划成功的关键因素之一。

邢予青：空气污染、交通堵塞、出行困难，是所有超大城市的通病。公共交通是解决这些问题唯一有效的途径。但是，公共交通特别是地铁和电车这类运量大、不会出现交通堵塞的轨道交通，往往投资大，建设周期长，运营收益不确定。许多建成的轨道交通，在运营阶段时常会蜕变为一个需财政持续补贴的无底洞。因此，许多财务捉襟见肘的政府，对投资公共交通往往望而却步。为了解决资金短缺、基础建设投资长风险大等问题，利用公私伙伴关系、建设基础设施成为一种新的有效模式。联合国及世界银行等国际开发机构，都积极地推动PPP模式在公共基础设施建设中的运用。PPP模式可以让政府在基础建设中利用私人资本，以解决资金不足的问题；在基础设施的运营上充分利用私人企业的管理经验和技术，从而解决公共部门效率低下、服务质量差的问题。另一方面，政府在基础建设上配套资金的投入和政策保障，则可以降低私人投资的风险，从而鼓励私人投资进入基础设施的建设。因此，PPP是政府与私人企业合作为社会提供公共基础设施、实现共赢的一种模式。

毛丹青：据说，20世纪80年代，当在Yurikamome立项时，PPP还不是一个受学者和政策制定者推崇的流行概念。然而，经过20年的运作，作为世界上屈指可数的盈利单轨交通，Yurikamome已成为一个非常成功的PPP公共交通项目。

邢予青：是的，1988年为了建设Yurikamome，东京都政府联合12家商业银行成立了“东京临海新交通股份公司”。东京都政府出资1550亿日元并拥有公司三分之二的股份。东京都的投资主要用来做前期的基建工程——高架桥和轨道。在这些基础工程完成后，12家商业银行投资的550亿日元则用于建设车站，购买车辆和运行系统。线路完全建成后，Yurikamome的运营、维修、管理和未来的发展，则全部由股份公司“东京临海新交通股份公司”负责。东京都政府除了以股东的身份参加董事会外，不干涉企业的运营。1995年11月，Yurikamome开始正式运营。刚开始营业的时候，每天运送的乘客不到3万人次，远远低于盈利最低要求的8万人次。乘客不足的一个重要原因，是临海副都心的开发建设在日本房地产泡沫破裂后，处于停止状态，副都心的居民和游客远远没有达到当初的设计要求。在Yurikamome开业的同一年，东京都政府重新开始执行被搁置的“彩虹城”开发计划。东京都政府对台场地区的商业区和居民区做出了详细的规划，希望利用台场的海景优势和已经建成的Yurikamomei，打造一个有着优美海景和便利交通的现代商业和居民区。东京都政府除了投资建设一系列公共设施，例如国际会展中心、日本未来科学馆等，也积极鼓励私营企业加入对台场地区的开发。1996年日航东京湾酒店、购物中心Decks等商业中心陆续建成。1997年日本的富士电视台把总部迁到台场，搬进了由日本著名设计师丹下健三设计的类似太空站的大楼。悬浮在大楼中间的球形观测塔，是访问富士电视台游客观赏东京湾必去的地方。不断增加的居民区、商业和娱乐设施，为临海副都心聚集了人流和人气，大大地促进了Yurikamome客流量的快速增加。在正式运行的第五个年头2000年，日均载客量已超过10万人，并开始盈利。经过20年的运营，当初的投资已经全部收回。投资收回期短于当初的预计。东京都政府通过逐渐卖出原有股份的方式收回了原始投资，现在仅仅象征性地保留0.1%的股权。

毛丹青：这可以说是利用公私伙伴关系成功地打造了公共交通项目，但事情也许还有另一个方面。因为东京是日本经济最集中的地方，正所谓“一极集中”，与地方的差距越来越大，这也是目前日本政府正在倡导“地方再生”的主要原因。我所在的神户六甲人工岛是1977年开工兴建的，围海造地，1988年开始入住第一批居民。当时的神户市为其设定的人口目标是3万人，但时隔27年，去年的人口大约19000人，至今也未能完成当初的目标。不过，值得庆幸的是人口的平均年龄是43岁，目前以此为依据的各种策划正在深入，其中包括公共交通以及如何利用公私伙伴关系模式等重要议题。

邢予青：我跟毛教授同样生活在日本，却可以从两个方面看问题，而且都是从我们所居住的实地观察，这大概就是您主编的《在日本》的“在”的意义所在吧。2020年东京将第二次举办奥林匹克运动会。为了便于运动员和游客往返不同的比赛场馆，Yurikamome线路的延伸计划已经开始。这是公私伙伴关系模式在Yurikamome运营上的继续。

毛丹青：同样是2020年，我估计神户六甲人工岛的继续建设也会有一定的起色。谢谢邢教授。

《在日本·铁道研究会》，毛丹青/主编，华东理工大学出版社 2016年7月版。