同衡城市研究|不用打开小区围墙，也可以实现小街区的好处

 前段时间，针对逐步“打开小区”的意见，来自政策、法律、空间、房地产等各方面的分析从天而降。这些议论，基本都有一个前提：小街区对城市发展是有利的。

“小街区”、“住区”这些概念，在城市规划、交通等领域，并不生僻。那么，小街区真的那么好嘛？真的可以缓解拥堵，提高生活质量？

现在，我们就利用数据来为大家解释一下，现在的街区是怎样一种存在，小街区里的生活质量是否更高，对城市交通的影响是否更为积极。

老规矩，还是以北京为例。

数据来源：

2016年3月百度交通路网数据（六环内）

2016年3月高德小区边界数据（共6751个小区）

2013年北京居民出行调查及满意度调查问卷（中科院地理所和北京联合大学进行的“宜居北京”大规模居民调查问卷，研究区域以北京主城六区为主，包括回龙观、天通苑、亦庄新城、通州新城、大兴黄村五个重点区域）。

一、研究说明及相关术语定义（重要，敲黑板！）

街区：

在专业领域中，“街区（block）”是个舶来词，缺少明确定义，能找到的一个概念是：街区是由城市道路划分的建筑地块，也是构成居民生活和城市环境的面状单元”【1】。结合相关研究，本文街区的概念为：由城市路径或边界划分的城市区域，其内部元素以某些关系形成相联系的结合体。

因此，我们本次的分析，采用百度地图具有交通信息的路网数据，以汽车能够行驶的路线，叠加河流、绿化，作为街区划分的界线。

居住区、小区（以下简称住区）：根据理论定义，居住区泛指不同人口规模的居住生活聚居地，特指城市干道或自然分界线所围合的部分。小区的概念自出现以来，经历了一系列变化，老的“大院”形式的居住区，与现有商品房小区相比，其边界定义难以统一，所以本文使用的住区以高德地图住区边界为准。

街区尺度：街区尺度为一条路上两个路口之间的距离。

中心城区范围：中心城区（图中红线范围）为北京2004年总规划定的区域，北五环-南四环区域包括东西城、朝阳、海淀、昌平南部、丰台东部，也就是大部分建设区域。

二、北京街区、住区形态及关系

街区、住区尺度偏大，有沿“中心-边缘”而增大的趋势。

众多学者对古今中外街区尺度的研究表明：“适宜步行的、具有紧凑形态同时又可满足现代城市功能的街区尺度应在100-150米的范围内。”【2】。但根据我们的结果来看，帝都的街区尺度远远超过这个值（图1）。

为了更清楚地在图上体现出来，我们以前段时间，浙江省建设厅总规划师顾浩提出的9万平方米（300*300m，http://zjnews.zjol.com.cn/system/2016/02/22/021031336.shtml）作为住区的标准，来体现北京住区面积的分布。

从下图可见，北京街区的尺度，由内到外有增大的趋势：街区长度随着环路往外，不断增长，二环内最短，平均366米，而五环外达到619米。且各区域的街区，大小差异较大。例如，西二环阜成门到复兴门以东片区，整体街区尺度较小，街区绝对值平均为4万平米，街区长度平均值为 205米。而西直门北大街-西土城路-学院路沿线街区尺度较大，街区绝对值平均为66万平米，街区长度平均值为716米。

图1 北京街区面积分布。

北京住区的面积也有相同趋势。二环内的小区相对较小。新建的居住区则对应较大型的小区，分布在北苑、回龙观、上地、东坝、亦庄、潘家园、南二环外等。北京总共6751个小区中，大于9万平米的有1951个，占总数的29%。

图2 北京住区面积分布。

住区与街区的关系：多个住区的紧密结合影响街区尺度。

我们先把由公园、大学、景区、医院等组成的大型街区（大于9万平米）排除，只看住区与街区的关系，大致可以分为3类：

A、多个住区组成一个街区（图3，a）

B、一个住区包含多个街区（图3，b）

C、住区等于街区（图3，c）

经过统计，住区尺度对街区尺度的影响体现在两方面：

1、住区组成方式的影响。A类住区中，各住区之间被围墙等切割开来。即使有路，也总是断头路。这样的住区数量为5336个，占总研究住区数量的79.04%，而它们组成的街区有1388个。这些住区所在街区的面积均大于两万，平均尺度大于400m的街区占总量的67.97%，平均尺度大于300m的街区占街区总量的比例，更是达到87.92%。可以推测，住区对街区尺度的影响，主要来自A类这些住区紧密挨在一起的组合方式。

2、住区本身尺度的影响。有些超大规模的C类住区非常霸气地占据一方，并未被城市道路划分成几个小组团。自然，它所在的街区尺度也很大。但这种住区的数量并不多。

图4 展示了A类由多个住区组成街区的空间分布。这一类住区主要集中在西二环附近，即从动物园、三里河、月坛到白纸坊的长条形区域内。这一区域集中了北京许多“传说中”的大院。从在售小区年代也可以看出，1995年之前的小区数量占比达到33.17%。

图4 由多个住区组成的街区分布核密度图。

三、街区与居民出行及生活满意度的关系

居民居住街区越小，步行率越高。

好了，到了调查问卷时间。本次考察利用2013年北京居民出行调查及满意度调查问卷，有效样本3853个。

将调查问卷中的交通方式与样本居民所在街区大小做交叉分析，得到表2：

结果非常明显：选择步行的居民，所居住的街区尺度远小于其他通勤方式的居民。其他三种通勤方式，似乎并不对应街区的大小。

居民所居住街区越小，交通出行的满意度越高。

我们用交通满意度（包括通勤、生活和商务出行三方面）、安全性和区域认同感三个指标，与街区大小做相关性分析。结果也非常明显。

街区大小与交通满意度的三个分指标显著相关，且呈微弱负相关。这说明：街区越小，交通出行的满意度越高。

同时，通过问卷也分析了居民所居住街区的尺度与居民对服务设施方便性、安全性、建成环境舒适性、人文环境舒适性等的关系，发现尺度影响并不显著，这里不再赘述。

那么，街区尺度对居民生活满意度的影响，是否仅限于交通出行方面？我们进一步分析了居民日常生活范围内（一公里生活圈）的街区尺度与以上指标的相关性。

居民一公里生活圈内的街区尺度越小，居民的生活满意度越高。

可以看到，此时街区大小与服务设施方便性、安全性、建成环境舒适性、人文环境舒适性、交通便捷性都呈负相关。这说明，居民生活圈内的街区尺度越小，居民的生活满意度越高。因为街区尺度减小时，服务设施的配置更加便利，城市中的公共活动空间增多，在鼓励了步行出行的同时，也变相增加了居民在街头的交流机会，从而影响街区的活力和生命力，同时也由于增进亲切感使得居民安全感加强。这契合了雅各布斯的论述。

以上发现也说明，只考虑单个街区的尺度控制，取得的效果是微弱的，还需要将周边街区一同纳入规划之中。

四、小街区对城市交通到底会有什么影响呢？

通过上节的问卷调查，在步行、和交通满意度上，小街区都有无可替代的优势。那么对城市的整体交通会有怎样的影响？这需要我们做一个假设和模拟，看道路打通前后，城市交通的变化。

打通哪？怎么打通？

“开放社区”在交通方面的意义，很大程度在于城市微循环道路系统的构建，缓解城市市政大动脉道路的交通压力。有关研究发现，帝都短距离出行对快速路的依赖程度较高。简单点说，就是打车不跳表的情况下也会不小心去快速路走一遭。

快速路往往是为较长距离的出行提供较为快速的通道。如果大家出门打个酱油都走主干道、快速路，那么就是资源分配不均，意味着主路的过度使用（堵呗）和支路的闲置（浪费）。

但直接打破公园、大学、小区围墙不太可能，而打通、开放各小区之间的道路貌似是一种比较可行的做法。

图5 打通各街区内，住区之间的支路。

我们选择西二环到西四环之间的区域，也就是街区包含住区最多的片区 进行模拟。如图6，绿色道路为新增、打通各住区的道路，可以看出支路的密度着实提升了不少。

图6 街区内各住区之间的道路（绿色为打通后）。

打通住区间道路，区域可达性提高，环路依赖度降低

因此，如果增加住区间的支路密度，是否可以带来一些积极变化？

在上文中提到的西二到西四环之间的区域，采用空间句法来模拟支路打通前后的道路通行能力。这里采用穿行度（Choice，描述一个空间单元的可穿过性，即它被“偶然”经过的空间潜力）的概念来计算。基于对 50 个城市机动车流量实测数据的案例证实了街道穿行度与流量的相关性均在 0.6 以上【3】。也就是说，穿行度的计算是为了衡量各个道路吸引人车流量的潜力。通过对比路网打通前后，穿行度的变化。

打通前：环路尤其是2、3、4环以及连接这些环路的快速路受到短途出行者青睐，中关村、奥森、复兴门、东站等区域的道路更会让人不小心经过。

图7 住区间道路打通前后，道路穿行度变化分布

打通后：图8是比较打通道路前后每一街道单元3000米半径下的标准穿行度的变化数值分布，绿色、黄色表示数值降低、粉色表示升高。

如图所示，环路及环路之间的快速路穿行度普遍降低，支路的穿行度普遍升高。以西二环为例，打通前3000米半径下标准穿行度的均值为1.149，打通后为1.137，而西三环打通前为1.157，打通后为1.153，均略有降低。这说明支路吸引人车流的潜力有所提升，局部出行对环路的依赖有所降低，同时支路的重要性有所提升。这是由于小区之间的道路多为支路之间的道路，打通这些道路后，有更多的路直接联通到支路，这增加了支路的渗透性，也增强了其与周边街道的联系，提高了可达性，因此对环路及快速路的交通起到了疏解作用。

另外，增加支路密度后，不仅区域的穿行度发生了变化，城市整体的穿行度均发生了变化。这是由于打通的支路位于城市中心，本身具有高度的连通性，覆盖和影响的区域较大，因此增加的支路密度提高了路网整体的可达性。

所以，从空间句法的结果看，小区间的道路打通过后，道路可达性提高，环路依赖性降低，整体路网的均衡性有所提升。但是，城市的交通流是受多种因素影响而发生的，其复杂性远远超过只注重拓扑关系的空间句法，所以此段结果只供参考。

五、结语

经过统计，北京的街区平均街区尺度在300m以上，平均住区尺度在280m以上，都处于比较大的水平。而从空间分布来看，有很明显的沿“中心—边缘”而增大的趋势。这些大尺度的街区、宽大的马路、断头路不仅给人们出行造成了绕路、过马路难、步行危险度高等出行问题，也是北京交通环路、支路不均衡的罪魁祸首。例如5月20日北五环因货车侧翻，造成全城1/4道路大堵车，就充分说明例了北京交通对环路依赖过高，道路的脆弱性与极差的可达性在这时候便充分体现了出来。

细观北京的空间形态，封闭的大学、公园、景点等形成了一部分超大型的街区。而住区对街区的影响主要来自两个方面，一种本身就很大的住区直接形成超大街区，另外一种则是多个空间上紧密结合在一起的小区组成的超大街区。第一种情况在法律上、实操中都很难实施“小区开放”，而第二种情况则比较容易实施，涉及的法律政策问题也较少。通过空间句法来模拟西二环到西四环之间，各小区间道路打通前后的交通情况，结论非常积极。打通后，区域与北京整体的路网道路可达性提高，环路依懒性降低，整体路网的均衡性有所提升。

从调查问卷的结果来看，小街区在鼓励步行、居民对其出行满意度上也有更加正面的影响。

说了这么多，其实就一句话，小街区真的还不错哦，好在可以让我步行去打酱油，安全地行走，甚至主要道路被堵的时候，可以另辟蹊径，全身而退。

参考文献

【1】吴桂宁.城市设计中街区单元模式的理论与实践,硕士论文,导师倪勋都 华南理工大学,2002

【2】李恒鑫.基于紧凑城市理念步行原则的街区尺度与道路模式研究,硕士论文，导师周凌，南京大学,2014

【3】盛强,杨滔,刘宁.《目的性与选择性消费的空间诉求——对王府井地区及3个案例建筑的空间句法分析》，2014