“两条腿”造车朋友圈扩大，富士康要做扫地僧

当今的造车格局中，有这样一种势力：它们有着深厚的技术积淀，既可以供应商的名义，向外输出智能汽车的集成解决方案，又可以自研造车的名义，创立或拥有独立整车企业的品牌，在造车业务上可说是“进可攻退可守”。以往这种势力，主要以百度、华为为代表，如今又新加入了富士康。

10月18日，以“苹果代工厂”成名的富士康，在鸿海技术日正式发布纯电动汽车品牌Foxtron，同时还发布了三款全新的原型电动车——中大型SUV Model C、豪华轿车Model E以及电动大巴Model T，三款车型是由富士康和汽车制造商裕隆汽车有限公司的合资企业鸿华先进公司打造的。这也是富士康宣布造车后，第一次向外界展示旗下自主设计并生产的产品，颇有“扫地僧”叫板的势头。

与小米、恒大造车不同的是，富士康此前早已在汽车行业布局了自己的核心技术，在电池、电驱系统以及自动驾驶领域都有了技术储备，并且打入了特斯拉、宝马、奔驰等车企的供应链。在这其中，富士康MIH纯电开放平台将成为一大优势，高度集成的模块化能够大大节省开发时间，能满足不同电动车厂的造车需求。正如鸿海董事长刘扬伟所说，如果特斯拉是电动汽车中的iPhone，而富士康希望成为电动汽车的Android。

目前，智能汽车产业链自上而下打开，多家整车企业及科技型企业已切入赛道，整车位于产业链核心，也是赛道最重要的投资方向。但从另一种角度来看，做整车和做代工厂的矛盾是不可调和的。车企希望工厂专注于制造，远离汽车设计、开发环节，工厂则不甘于在低附加值环节疲于奔命，沦为附庸。此次富士康的试水，也算是给自己留了两条路。如果新车最终不能成功量产，Foxtron品牌不能推广，富士康大可以干起自己的“代工”的老本行，继续接档苹果造车的计划。

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富士康有备而来，卖车还是卖平台？

富士康此次正式发布纯电动汽车品牌Foxtron，以及带来的三款新车，显然是有备而来，其背后的目的更有所指。

根据鸿海在这次科技日上的介绍，这三款电动车均为基于“MIH”的参考原型车，可作为客户规划自身产品时的参考版本，客户后续也能够依据自身品牌的需求做出相应调整。这三款车有着各自的市场定位，其中Model-C侧重电动车的本质，定位的是中型SUV，面对的是一般家庭用户，纯电续航约为700公里，最快3.8秒破百；Model-E侧重电动车的科技创新，定位是中高端四门豪华轿车，面对的是中高阶层消费者，纯电续航约为750公里，最快2.8秒破百；Model-T是一款电动巴士，侧重智能与大众运输工具的应用，纯电续航里程超过400公里，最高时速为120km/h，有望于2022年在本地投入使用。

鸿海表示，这三款车型能够短短一年时间快速登台亮相的关键，得益于鸿海的MIH开放平台，借此标准化、模组化、弹性化造车平台，全球合作伙伴的技术与资源得以聚集。“在发展电动车上，富士康已经准备好了！”刘扬伟在此次三款新车发布时表示，将于明年开始在美国和泰国建设电动汽车工厂，并于2023年开始大规模生产电动汽车。

同时，刘扬伟还强调，在电动车领域，将通过公司独特的商业模式，提供客户垂直整合的服务，从设计、零组件、制造到区域合作，藉以满足车厂各种不同的需求。针对汽车零组件部分，预估今年营收将超过新台币100亿元，年增40％，且明年成长速度会更快。

此前，富士康就认为传统汽车产业有三大痛点，分别是开发费用高、开发周期长、资源不足。而由富士康与裕隆共同打造的电动汽车硬件开放平台MIH，计划通过开放技术规格，邀请电动汽车行业内的各企业加入，共同构建电动汽车软件、硬件与零组件的生态系统。刘扬伟也曾公开表示，富士康意在做“电动汽车的Android”，“MIH开放平台”就是最大的筹码。

因此，这次发布这三款原型车，表面上很容易被认为是富士康要造整车的信号，但从富士康的宣传角度来看，其主要目的是推出电动车平台MIH。按照官方的介绍，未来MIH电动车平台的软件、硬件还将对其他汽车公司开放。基于该平台，主机厂可选择SUV、轿车等底盘设计，并根据自己的意愿选择车轮的距离、电池大小等定制化方案，缩短产品开发周期，其中一些组件未来可以进行OTA，实现全生命周期的覆盖。加上丰富的对中控触摸屏、连接器和锂电池等零器件的代工经验，富士康的终极形态，可能是提供“零配件、设计、制造”等完整解决方案的服务商。

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数年布局，主动求变应对不确定

富士康加入造车队伍的消息，在业内来看并不意外。其原因不仅在于这两年富士康在汽车领域的一系列动作，还在于其与苹果的关系。苹果官宣造车的计划由来已久，作为苹果最大的代工厂，富士康未来很可能将成为苹果汽车的代工厂。

但时隔7年，苹果造车迟迟未有实质动静，最近还遭遇高管不断流失的尴尬，但这并不影响富士康的独立试水。

一方面，从富士康本身来说，其在汽车领域早有布局，横跨全产业链。早在2005年，富士康就斥资3.7亿收购了台湾安泰电业100%的股份，后者就是台湾四大汽车线束厂之一，主要生产制造电瓶线以及倒车雷达等车用电子设备。2010年，富士康开始为特斯拉生产中控触摸屏面板等零件。2013年之后，富士康持续为特斯拉、宝马、奔驰等传统和电动汽车制造商提供电子产品，产品包括仪表盘显示器、印刷电路板以及一系列的机械和塑料部件，甚至还包括开发新一代电池与系统。

2014年，郭台铭发起了一个代号为“A-Fu Initiative”的电动车项目，虽然该项目只是昙花一现，但并未阻挡富士康的造车热情。2015年7月，富士康与腾讯、中国第二大豪车经销商和谐汽车开展合作，双方按照3：3：4出资，在“互联网+智能电动车”领域合作造车，并成立了和谐富腾。在和谐富腾旗下共有两个项目，分别是FMC和爱车公司，这也是拜腾汽车和爱驰汽车的前身。

2017年，富士康还向宁德时代投资10亿元获得1.19%股权。2018年，投资小鹏汽车B轮融资。去年以来，富士康更是推出了旗下MIH模块化平台，按照介绍该平台可对外提供三种不同的合作模式，包含整车代工、底盘技术和外端设计、平台技术；富士康还与电动汽车制造商菲斯克 (Fisker)、泰国国有企业集团PTT、全球第四大汽车制造商Stellantis NV和浙江吉利控股均达成了合作关系，甚至成立合资公司做更多的智能汽车研发。

最新的消息显示，今年9月底，富士康同意斥资2.8亿美元，从陷入困境的初创企业洛斯敦汽车公司(Lordstown Motors)手中收购其位于俄亥俄州的一家汽车厂，2.8亿美元包括收购工厂的2.3亿美元，以及富士康将在交易过程中向Lordstown的股本注资5000万美元，富士康随后将接管为Lordstown Motors生产电动皮卡Endurance。

也就是说，近两年来富士康四处出击，持续加大在汽车制造领域的投入，此次三款新车的发布，正是其阶段性的成果展示。

另一方面，从商业的角度看，每个寻找业务增量市场的企业，背后都离不开利益的驱使，不管是小米跨界做汽车，还是吉利反攻做手机，概莫如此。有媒体报道，长期以来富士康以“低毛利率”而闻名，最新数据显示，今年上半年，富士康的合并毛利率为5.91%，而其最大客户苹果公司的毛利率常年维持在40%上下。更让富士康感到焦虑的是，苹果为了防止代工链条一家独大，正在扶持新的供应商，比如立讯精密和歌尔股份如今已经成为Airpods的主要供应商。对于80%收入都来自苹果业务的富士康来说，急需要寻找新的业务。此外，劳动力成本逐年上涨，富士康基于劳动力密集型工厂管理能力的优势还能走多远，也存在诸多不确定性。

因此，对于在消费类电子领域已经将代工模式做到极致的富士康，造车成为一个不错的选择。一来可以弱化对苹果的依附，二来能够将业务从3C扩充到汽车，开辟全新的赛道，最关键的是，在多条腿走路始终不得要领的情况下，入局汽车是它完成产业升级，提升毛利率最重要的窗口。

在去年的鸿海科技日，刘扬伟就曾表示，希望在2025至2027年间占据电动车市场10%的市场份额。今年，富士康有了更为切实的赚钱目标：预计到2025年纯电动汽车营收占其制造业营收的5%，营收目标为300亿美元，其中40%的零配件由鸿海集团自己制造。

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造车风险犹存，“两条腿走路”的新选择

造车前景可期，但是道路艰难。毕竟在造车的企业名单中，这两年也有着众多的失败案例。随着传统车企的转型以及更多科技、互联网企业的进入，未来智能汽车的竞争只会更加激烈。面对未知的风险，新造车势力除了持续加大信心、加大资金投入外，先行先试或者两条腿走路，不失为一个最优选择，实现“进可攻退可守”。

比如一直处在造车舆论中心的华为，去年11月开始了两条腿走路，一是作为供应商，卖整体方案或单个零部件，第二是华为智选模式，华为会与车企联合开发车型，并通过华为销售渠道卖车，获得分成。今年4月，华为车BU推出了智能汽车整体解决方案HI品牌，也被称为华为Inside方案。目前，华为正与北汽、长安和广汽三大车企基于Inside方案合作。除了Inside打包方案，华为还提供MDC计算平台、毫米波雷达、ADS自动驾驶系统等模块化方案。而在Inside方案和零部件之外，华为汽车的智选业务也已经启动，首家合作车企是金康赛里斯。

按照华为官方信息，智能汽车解决方案BU的业务目标是聚焦ICT技术，将华为的ICT技术优势延伸到智能汽车产业，提供智能网联汽车的增量部件，帮助车企造好车。尽管已宣称自己只做集成商，同时也多次表明不造车的立场和态度，但市场仍未打消华为独立造整车的疑虑，毕竟在失去手机业务后，华为需要一个全新市场来弥补利润增长，如果只是分成，体量还是太小。

对百度来说，同样也需要平衡投资方、整车厂以及技术平台商这几种角色。目前，在智能汽车领域，百度既是威马汽车的股东，双方共同开发了W6，同时百度和吉利合作了集度汽车，百度Apollo更是很多主机厂的智能解决方案供应商。这种错综复杂关系所引发的潜在竞争，也让外界质疑百度能否造好车。

今年发布一季度财报后，李彦宏也首次明确百度Apollo业务的三种商业模式：一是为主机厂商提供Apollo自动驾驶技术解决方案，助力车企快速搭建自动驾驶能力。二是百度造车，端到端地整合百度自动驾驶方面的创新，把最先进的技术第一时间推向市场；三是共享无人车。

集度汽车CEO夏一平日前最新透露，集度汽车是一个完全独立自主运营的公司，是由百度来主导，吉利在里面是一个战略投资者的身份，未来集度肯定会品牌先行，也会自建渠道。“第一款车将于2022年春天亮相，首款产品科技含量极高。”

与其被动等待，不如主动求变，目前富士康也加入了“两条腿走路”的队伍，但这只是开始，后续其新车或者MIH平台能否为用户所接受，还是个未知数。但这整体还是有利于行业的繁荣，更多大厂的加入，有利于推动整个市场的成长。