李振宇谈城市建设：人的尺度、小而美的街区

上海周边已经造起众多新城。有些居住区和产业区尺度巨大、公共交通缺乏，这使得空间中的活力不足，人们的生活就业更是存在种种不便。当下，在“小街区、密路网、窄马路”的指导理念下，人们越来越意识到，城市建设要回归传统，以适应人的尺度、小而美的街区为目标。

在由上海市规划和国土资源管理局发起、上海市城市规划设计研究院主办的第五期“SEA-Hi！论坛”上，同济大学建筑与城市规划学院院长李振宇就做了题为“小的，是美好的”的演讲，与各界公众探讨，该如何使得城市回归小尺度。

城市尺度的大与小

从宏观而言，整体的社会思潮影响着城市的尺度。李振宇将上海与柏林做了对比。他指出，在1940年代的上海，可以看到里弄和高楼大厦交错生长。“我们对传统的城市做一个统计，1940年代，在陆家浜路，每一平方公里，大概可以达到89个街道节点。”而1980年初，高楼继续造起，而细密肌理仍然存在；到了1990年代，城市不仅高度变大，街坊肌理也在变大。

而在柏林，原先城市也由与人的尺度比较接近的大小的单元组成，每个街坊大约150-200米。李振宇通过对1920年代的城市肌理进行分析，发现其每平方公里达到80个左右的街坊节点。

但是，以柯布西耶为代表的现代主义建筑师改写了城市历史。“跟现代主义建筑相匹配的生产力，跟现代主义思想相吻合的交通方式、生产方式，改变了城市。”李振宇指出，在1950年代开始建设的东柏林和西柏林，虽然有着不同的管理模式，却产生了同样巨大的尺度变化。“比如说，东柏林卡尔马克斯大街，每一个block的尺度达到400m*400m，而西柏林汉莎小区的街区都没了，整个汉莎小区就是一个街区。”

李振宇向人们展示了法兰克福、洛杉矶、首尔、上海的城市肌理的区别。法兰克福聚集了德国最多的高层建筑，其又是大尺度与小尺度互见的，有传统的街坊，尺度在100米左右，而远处街坊开始变大。洛杉矶城市中心是高层聚集的地方，越到外面就越平、越缓、越散。首尔则将低矮的、原先的城市尺度与新插入的大尺度并置在一起，同时将原来有山头的地方留下成为城市公园。至于上海，不光在长高，城乡结合部或新区，也在长大，“街区经常可以出现四五百米的尺度”。李振宇指出，在上海，从徐汇中心区开始，越过黄浦江，看向南浦大桥、世博场地等，尺度便越来越大。

李振宇提到，自己曾经在青岛做了很多住宅设计实践，也做过个别非常大的街坊，然而后来不得不有所反思。“我们2004年做了一个大的居住住宅区，48公顷，里面只有1条路通过。当时我觉得，大好，因为完整。现在回过头看，大也有大的困境。首先，大了以后，交通出现了问题，因为无法以步行5分钟或10分钟的方式抵达目的地，所有居民要以车为本；其次，大了以后，周边的街道消失了，周边变成了道路。”

小街区的同与异

如何反思？什么是反思的资源？李振宇举出上世纪70年代到90年代，受到德国建筑师Josef Paul Kleihues影响，建筑师们进行的一些实践。

德国著名建筑教授，建筑师Josef Paul Kleihues，1970年代在柏林进行相关实践之后提出了三个口号：“住在城里，批判的重构，谨慎的城市更新。”这意味着，要让人在城市当中生活，要向传统城市学习，把它的空间关系学过来，适应当前的生活方式，进行重构，并且要谨慎遵循原有的特质、规律来发展。其中包含几条城市更新的原则：小街区要小到100米甚至100米以内；需要形成高密度，以促进街道生活；要形成形式上的封闭、实质上的开放。与此同时，他认为22米是一个檐高黄金数字，街道断面最漂亮的是街道22米宽、旁边的房子22米高。

Kleihues跟160多个建筑师一起，在柏林做了充分尝试。比如，由不同的建筑师在里特大街做了22米檐高、有院落、遵循原来的街坊结构与居住混合的理想的住宅组群。

到了1990年代，延续这种想法，一个卢森堡建筑师Rob Krier建造了一座小城，简称K城（Kirchsteigfeld），是人工造的1平方公里的小城，规定22米，坡度20到22度。

也有建筑师退出。翁格斯（O.M.Ungers），一个著名的德国理性主义建筑师，认为规定太死，不参加了。建成以后，他考察了欧洲中世纪的小城规律，选择了33种不同的转角，把这些转角都用到了新城的建设中。

另一位法国建筑师鲍赞巴克，同意Kleihues关于小街区、高密度的观点，但在开放社区、高层住宅方面并不赞成。他认为，形式不应封闭，可以开放，不光管理开放，形式也开放；也不能把现代主义的所有成绩扔掉，不可能重新回到中世纪的传统城市，要允许高度增加，不能严守22m。因此二人没有合作成功，鲍赞巴克愤然退出。后来，他在巴黎主导了一个开放社区的建设。其街坊不是闭合的，有高低错落，地块也非常小。

李振宇总结，把城市街道、街坊尺度控制在人步行可达范围内，是一项共同的追求。

回归小而美

李振宇以自己参与的项目为例，认为“低层高密、功能混合、小型街坊，密窄路网”，是今天的中国城市特别需要补充和探索的。比如，都江堰的壹街区，一个平方公里25块街区，有内院，每个沿街坊都有檐下空间、步行廊。

他还指出，“上海有11%到13%的用地是城中厂用地。现在我们进入了存量时代，最大的变化在于城中厂，城中厂改造有很多方式。我们提出，城中厂改造要进行社区化更新。最简单来说，就是把围墙拆掉，把原有的工厂里的道路系统保留，进行深入设计。新老建筑、原有车间和住宅结合改造，最后形成城市社区的尺度。”

澎湃新闻在论坛中，针对上海存在的状况，对李振宇进行了简短采访。

澎湃新闻：谈谈以车为本的问题所在。

李振宇：为什么中央管理部门提出“小街区、窄马路、密路网”？这是针对城市郊区化之后所直接面对的状况。比如说，我们在郊区设计了很多新区，这些新区尺度较大，马路设计得较充足，都有封闭的围墙。但街道上是没人的。因为你大到一定尺度，人就没法走了。比如说，世纪公园，更多是沿着这一圈围墙，有跑步的人在走。大的街区大到一定程度，街道不叫街道了，而是道路网。一直以来延续的道路生活就会消失，变成新区生活、“袋型生活”。这个小区的人和那个小区的人永远不会交集。

我们现在是“袋型生活”的。每天被一种叫“车”的东西运进来、运出去，互相之间没有联系。总的来说，我们现在新建的城区路网太宽，尺度太大，一个个封闭起来，形成空间的梗阻——这一片梗阻的空间面积，其实跟城市没关系。

我以前在陕西北路延安路住过四年，那时在生活步行范围，可以有不同选择。原法租界的生活，可能往南走是学校，往北走是菜市场，往西走是商场，往东走是电影院，有这个网络。但今天我如果生活在浦东的一个小区，出门离开车就寸步难行，甚至一家需要两辆车，先生太太各一辆。这样就形成了恶性循环：因为离开车没办法生活，所以需要车，因为有了车需要路，因为有了路距离就拉大。

澎湃新闻：上海的大型居住区一般又是在郊区，如何看待这类社区？

李振宇：大型居住区又是一个特定的现象，有专门的研究。我个人觉得，大型居住区有几方面需要改善。

第一，应该进行以交通为导向的发展。这些大型居住区，和我们的公交系统，特别是地铁系统，如何衔接？越是大型居住区——当时设置了很多保障性住房，越需要以公共交通为先导。

德国和法国，一些保障型住房都提倡无车，因为中低层收入不提倡配车。而我们的大型社会保障房项目，都配了0.72辆车。这很矛盾。因为，本来是一户人家资产量小于多少才会去那里，但去那里又必须需要车。所以，需要进行TOD，以公共交通为导向的开发（transit-oriented development，)

第二个是不能做纯而又纯的社区，生活有产业，就业和居住应该有一定方式的结合，不是说做到100%，但应有一定改善。

第三个，从形态来说，是参差而多态的，而不是一样的。

第四个，要把街区缩小，有街道空间，有街道生活。一方面，我们城市生活空间很紧张；一方面，那些大社区马路周边什么都没有，只有围墙。

过去，在德国有一个政策；在郊区发展新的社区，必须搭配20%的产业用房，强行搭配，否则无法建造社区。那么，房屋建成以后，如果住不掉，就会租出去，租金会很低，这样年轻人可以创业，创业后就有产业，有了产业就会有市场平衡。也许，有的人就是看中了这20%，他就选择住在这里创业，做一些小的创业公司、便利店、诊所等，他有一个互动的关系。现在我们的大型社会保障房居住区，体量太大、太纯，跟公交，尤其是地铁，并不是都能很好地结合。