超级高铁能否实现超级利润：想吸引人口从港口城市迁往内陆

 2013年8月，现实版“钢铁侠”、疯狂的天才埃隆·马斯克（Elon Musk）公布了关于超级高铁（Hyperloop）的设想——那是一种基于气动管的超音速运输系统。马斯克形容它就像一个空气中的曲棍球。

这项技术将100%使用太阳能动力，完全不受天气状况的影响，并且速度是飞机的两倍。具体说来，就是把车舱像子弹一样从一个全真空的管道中发射出去。

马斯克及时地把关于超级高铁的构想向公众开源，并表示他和他的公司会参与到这项技术的建设。

今年夏天，马斯克的Space X公司将举办一场关于超级高铁车舱的竞赛。他们会在位于加州霍桑的总部建设一条英里长的测试轨道，让参赛团队来测试车舱的尺寸。但正式比赛的具体日期尚未确定。

目前已经有几家公司的技术团队开始围绕马斯克的计划展开攻关，他们正在将埃隆马斯克的梦想变为现实。

超级高铁交通技术公司（Hyperloop Transportation Technologies，以下简称为HTT）是目前研究这项技术最大的公司。它拥有分布在26个国家的超过400名的雇员。他们在加州中部的5英里的测试轨道已经破土动工，并期望在2018年能够运送乘客。

2016年5月12日，超级高铁模型进了测试。

超级高铁技术公司（Hyperloop Technologies Inc.以下简称为HTI），是另一家致力于超级高铁研发的科技公司，后改名为Hyperloop One。公司同样位于加州，他们在拉斯维加斯的沙漠北部建设一条半英里长的测试轨道。

然而超级高铁在成为一个可行的出行选择之前，依然面临着巨大的技术监管和资金的问题。

它所面临的难题包括：高昂的建设成本——在洛杉矶和旧金山之间350英里长的运输线估计将耗费60亿美元甚至更多；技术难题——用来运输车舱的管道必须笔直且真空才能保证那么高的车速；实用性问题——对超级高铁来说短途交通是没有意义的；以及舒适度的问题——人们肯定不会愿意以坐过山车那样的感受来旅行。

“我感觉现在人们为了筹集资金已经有点过分鼓吹这个项目。” 卡内基梅隆大学的磁悬浮技术专家拉尔夫·霍利斯（Ralph Hollis）说道。他担忧的是无尽的焊接能否实现管道的完全真空，以保证车舱的高速行驶，技术能否应对加州这样多地震的地质状况，以及解决超音速行驶给乘客造成生理不适的方法。

“还有很多不同的方面必须在实践中找到正确的方法，比如商业、法律、技术等都提出了难题。”霍利斯说。

目前HTI正在引领着这场技术竞赛。

上个月，HTI进行了户外推进测试：在1.1秒内将一个小雪橇加速到每小时116英里的速度。这家公司最近完成了8000万美元的B轮融资，法国国家铁路公司SNCF是其资金来源之一。

几天前，HTI还公布了与俄罗斯圣马集团（Summa Group）的合作计划，双方将合作建立一个横贯大陆的交通线以取代莫斯科的地铁系统。

然而，人们真的希望超级高铁成真吗？也许此前大家对普通高铁的态度会成为发展超级高铁的一大障碍。

在2008年，加州选民通过了一项100亿美元的计划，用于资助一个野心勃勃的从旧金山到洛杉矶的日本新干线项目。但该项目尚未取得进展。这个总耗资达68亿美元的工程，计划实现一种磁悬浮技术。结果在获得了来自联邦的10亿牵引资金之后，这个项目就一直深陷于从社区不满到土地交易的各种诉讼之中。

“如果这儿能有一条磁悬浮就太棒了，但美国是一个陌生的地方。大多数的美国人认为高速铁路没有什么用处。”美国国家铁路乘客协会的发言人吉米·马修（Jim Mathews）表示。马修本人还是前航空周刊的编辑，他表示，他个人这次不会押注埃隆·马斯克的梦想，尽管他此前成功创立了特斯拉汽车和Space X。

在美国，和马修有着类似想法的人还有很多。

哈佛大学研究基础设施和城市化的高级讲师约翰·麦康伯（John Macomber）表示，他并不清楚“为什么超级高铁会比飞机和火车更有价值。我知道速度是一个问题，但也许不是那么大的问题。”麦康伯指出，超级高铁的设想十分迷人，但也可能面临亏损的命题，“它可以作为一个技术概念，但不是一个经济的想法。”

甚至在超级高铁激起科技界兴趣的同时，资本也在临阵退缩。

美国磁悬浮列车公司的CEO托尼·莫里斯（Tony Morris）说：“磁悬浮列车的能耗比钢轮列车低60%，但即使我们说磁悬浮的时代已经来临，人们做决定的依据还是在不承担风险的技术上。”

HTI的CEO罗伯·劳埃德（Rob Lloyd）表示公司专注于发展一个概念的验证，它可以给予投资者现金回报和实现超级高铁的愿望。目前该公司正在全球范围内寻找可实现的城市，然后可能通过传统的针对新铁路和港口的融资项目来筹得资金。

至于超级高铁的高代价，劳埃德表示，HTI在改革现有货运系统的过程中同样敏锐地关注着盈利。他们甚至已经草拟了一个提议，通过超级高铁把人口从港口城市向内陆迁移，从而把长期被海岸线城市占据的丰厚的房地产利润释放出来。

“我们将根据需要创建新的规定，因为超级高铁是一种新型的交通系统，它有着独特的属性和用例。”劳埃德说：“我们不一定把它看做是现有交通工具的竞争品，我们是互补的。”

然而另一面的事实是，交通的变化是不可避免的。无论超级高铁成功与否，城市的运输格局必须进行改变。

肿胀和正在老龄化的人口正在拉紧高速公路系统。在洛杉矶，上班族每年浪费在交通上的时间达到81小时。美国国家安全委员会的报告则显示，在2015年美国交通死亡的人数增长了8%，达到38300人。

“未来交通将要应对越来越强烈的流动性需求，特别是来自婴儿潮的那代人，他们并不会随着年龄的增长而更想要自己开车。”一个非盈利运输组织的政策和研究主管洛基莫雷蒂（Rocky Moretti）表示。

莫雷蒂透露，今年春天，美国各个州的交通官员进行了会面，讨论如何应对这些挑战，结论是“充分利用可利用的资源”，同时密切关注技术的不断进展和汽车公司都在发展的无人驾驶技术。

至于超级高铁的未来，他说：“我们看到了很多变化，我想一切皆有可能。但我认为最大的需求不是拥有更快的系统，而是更安全。”

（本文综合编译自《财富》、今日美国相关报道。）