ARJ21首席试飞员：7年飞了五千多小时，报告有几层楼高

6月28日9时25分，搭载70名乘客的国产喷气式支线客机ARJ21-700一飞冲天直奔上海，开启了首航之旅。中国航运史掀开了新的一页。

研制一架具有自主知识产权的新型涡扇支线飞机，并从真正意义上实现商业上的成功，是我国航空工业、民航业几代人的梦想。但梦想要成为现实，让乘客放心坐上国产喷气式支线客机，必须经过“千锤百炼”。

从2002年4月国家批准立项，2008年11月28日在上海成功首飞，2014年12月30日获得中国民航局颁发的型号合格证（TC），到6月28日正式投入运营，ARJ21几乎从零起步，攻克了一系列重大试验课题，通过了287个科目1600多个试验点的验证试飞，累计安全试飞2942架次，5258飞行小时。

试飞之路：七年飞行五千多小时

民航局ARJ21飞机的适航审定团队曾接受澎湃新闻记者专访，揭秘了中国从无到有建立民航飞机适航审定团队的过程，也讲述了ARJ21从2003年开始至2014年12月30日长达十一年的适航审定之路。

2012年2月，中国民航局为ARJ21-700飞机颁发TIA（型号检查核准书），并授权上海航空器适航审定中心试飞工作小组完成具体局方审定试飞任务。

赵鹏是中国ARJ21飞机的首席试飞员，2008年11月28日，他驾驶着ARJ21飞机完成了首飞。而在那之后七年多的时间里，他和这架飞机，都经历了巨大的挑战。

赵鹏表示，基本上克服了一个从无到有，从不那么懂到完全懂、到深入懂的过程，然后把280多个条款、500多项实验真正经过六到七年的时间，飞了五千多小时。“数据和报告能够摞起几层楼那么高。”

提及当时试飞员的招募要求，ARJ21适航审定团队试飞员赵志强回忆，自己是从众多飞行员中选拔出来的两人之一。“第一要求35岁以下，第二总经历时间达7000小时，其中总机长经历时间要达到3000小时，这两条导致很多人就达不到了，每年满打满算飞，做机长也要满足飞3到4年，30岁前就要是机长了。”他介绍道，此外招募试飞员还对英语有所要求，“作为机长，必须达到民航规定的ICAO英语考试5级，这属于熟练级别，6级应该就是老外了。最后是在运营过程中不能有任何事故症候历史或记录，此外还有一些常规要求等。”

技术攻关进入试飞取证阶段以来，项目团队先后攻克了全机稳定俯仰2.5G极限载荷静力试验、鸟撞试验、全机高能电磁场辐射试验和闪电防护间接效应试验、发动机短舱地面结冰试验、轮胎爆破试验等重大试验课题82项。

安全是最大的考验。要让乘客放心乘坐飞机，必须首先做无数次在极限条件下的验证飞行：空速校准试飞、失速试飞、侧风试飞、最小离地速度试飞、颤振试飞、高速特性试飞、动力装置试飞、高原特性试飞、高温高湿试飞、自然结冰试飞、溅水试验、排液试验、载荷试飞、起落架摆振试飞……

就拿自然结冰试飞来说，整整花了4年时间，从新疆乌鲁木齐到北美五大湖区，检测飞机机翼、风挡、发动机等部分的防冰除冰功能，验证了发动机、辅助动力装置等系统在结冰条件下的功能，以及飞机的操控品质、失速性能等众多内容。

验证飞行：完成5条航线110小时目标

“在交付成都航空之前，ARJ21已经进行了为期近半月的上海虹桥机场验证飞行。”中国商飞负责人介绍，2016年1月18日，ARJ21型客机从长沙黄花机场安全飞抵上海虹桥机场，标志着该系列国产飞机在虹桥机场首次验证飞行取得圆满成功。

成都航空公司为飞机运行储备了飞行人员、航务人员、机务人员、乘务人员，并全部通过飞行标准委员会（FSB）训练。截至目前，成都航空公司已有8名机长完成培训并取得ARJ21飞机的机长型别等级，52名乘务员、55名机务人员、30名航务人员完成了ARJ21-700机型培训并取得运行资质。此外，成都航空公司在安全、组织、特业人员，运行保障、航材及工装设备、运行合格审定、市场航线准备以及品牌推广等方面，制定出十余项保障方案，为ARJ21飞机示范运营奠定基础。

成都航空于2015年12月正式向中国民航局西南管理局递交ARJ21-700飞机补充运行合格审定正式申请，局方共派出19名监察员对成都航空ARJ21-700飞机的CCAR121部符合性声明、各专业手册/大纲进行了集中和分组审查，同时完成了应急撤离演示。

2016年，运行验证飞行工作开始实施，验证航线包括成都-深圳、成都-西安、成都-南京、成都-长沙-虹桥、成都-虹桥，于6月18日完成了规章及局方要求的110小时运行验证目标。至此，成都航空完成全部ARJ21-700飞机补充运行合格审定工作，局方对成都航空ARJ21-700《运行规范》适用的20个条款进行了批准，ARJ21正式在成都航空获得投入商业运行的资格。

首航机长——成都航空公司副总经理张放介绍对国产客机的飞行体验时用了6个字形容：“不难飞，上手快。”机上许多精密仪器如航电、飞控部分等，都是采购自欧美成熟系统，某些性能指标上不输于空客和波音，航程和速度都达到了国际同等标准。

在后续ARJ21-700飞机载客运营中，成都航空公司将坚持稳中求进，保证安全为前提的原则，根据资源配置及未来发展战略，以成都为基地、点对点的模式进行航线编排。与此同时，中国商飞公司将继续对飞机驾驶舱、客舱等开展细节完善和性能提升工作，为ARJ21-700飞机示范运营做好基础性支援工作，努力为客户与乘客提供更加卓越的产品和服务。

独家特色：适应高温高原满客起降

“ARJ21有自己的特色，其中很重要的是能够适应高温高原满客起降。”对于如何与外国飞机制造商竞争，国家大型飞机重大专项专家咨询委员会委员、ARJ21前总设计师吴兴世6月28日在虹桥机场内接受澎湃新闻记者采访时表示，ARJ21有自己的优势、适应中国国情，舒适性、经济性也能够得到保证，“如果经常去国外的旅客会知道，不少国家在国内航线上都会采用支线飞机，ARJ21作为中国自主研发的民航支线飞机，有着非常重要的意义，国外的支线飞机在中国高温高原地区需要卸货，不能做到满客，但ARJ21可以适应。”

根据ARJ21飞机原先的运营要求来看，该机型需要以适应中国西部高原高温机场起降和复杂航路越障为目标。民航局ARJ21飞机的适航审定团队此前接受澎湃新闻记者专访时表示，适航审定标准要求飞机性能完全涵盖气候、地理条件，无论是高原还是平原。

ARJ21飞机取得适航证前，曾经受限于飞行高度不得超过1万英尺，西部机场平均海拔在7000英尺至8000英尺，如果净高达不到，飞机就无法符合西部机场运行的要求。但ARJ21飞机管理团队向记者表示，飞机的系统环控、动力、发动机等已经得到优化，不得超过1万英尺的高度限制已经取消，交付前已在国内多条航线积累了足够的飞行经验，已适应国内西部机场的运行需求。

上海航空器适航审定中心相关负责人曾对记者表示，ARJ21在经过适航审定后能确保飞机设计的基本安全性，颁证后民航局仍会进行持续跟踪以监督飞机基本安全性，确保后续适航安全。

发展空间：支线飞机国内需求量大

航空界、科技界普遍认为，中国这样的大国一定要有自主的航空工业。中国商飞公司董事长金壮龙表示，通过ARJ21-700飞机研制，我国走完了喷气支线客机设计、制造、试验、试飞全过程，掌握了关键试飞技术和新材料、新工艺，建立了民机产业体系，为C919国产大型客机项目顺利推进开辟了道路。

据介绍，ARJ21-700投入市场后，将经历一段“磨合期”。针对飞机可能出现的故障、与驻场单位的衔接等问题，中国商飞公司与成都航空公司建立了“联席会议机制”。商飞还成立了快速响应中心，保证客户遇到问题能够快速处理和反馈。

从商业角度看，国产支线客机未来发展空间有多大？

商飞公司表示，从国际国内市场情况分析看，虽然大型飞机市场已被波音和空客垄断，但支线飞机市场需求量正在快速增长，国际生产制造厂商的产业垄断现象不像干线飞机明显。同时，随着我国经济的发展和西部大开发的需要，支线飞机的国内市场需求量正逐步上升。

据初步预测，2006至2025年，国内约需660架支线飞机，为我国自主发展支线飞机产业提供了市场基础和发展空间。

“空客对中国未来经济增长尤其是航空市场的强劲增长都保持乐观的预期。”空客中国总裁兼首席执行官陈菊明表示。

根据空中客车公司发布的2015至2034年全球航空市场预测，未来20年，全球航空市场的年均增长率为4.6％，而中国航空市场的年均增长率不论是在国内航线还是在国际航线都将高于全球平均水平。未来20年，中国需新增飞机5400架，约占同期全球航空市场新机需求量17％。

“今天的成功让我国民机产业发展跨出了非常坚实的一步，未来还有C919、宽体机等，今后面临的机遇和挑战会更多。”成都航空董事长庄浩刚说。

商飞表示，作为一个商品，ARJ21－700的生命才开始，要获得市场的认可、实现规模生产、取得商业成功，前面的路还很长。

（柏蓓、何丹为中国民航报记者）