营造·动与静：香港与东京的商业中心地铁站立体步行系统

本文系《营造•动与静：打造以人为本的TOD公共空间》系列文章第三篇。该系列共七篇，由世界资源研究所出品，通过介绍国内外轨道TOD公共空间的实践案例，旨在说明，当今的TOD规划除了刻意追求建筑与规划叹为观止的形式效果外，更应考虑“个人或群体的平凡、甚至是日常琐碎的需要”。在扬•盖尔提出公共空间概念45年后的今天，场所营造以及城市街道更新，在很多国家正如雨后春笋般掀起一场“公共空间革命”。希望在不久的将来，中国城市也能让这一概念得到实践与发扬。

世界资源研究所为全球排名第一*的环境智库。在城市规划和交通领域深耕数十年，有着丰富成功的实践经验。其可持续交通发展研究工作依托位于美国、中国、墨西哥、巴西、印度和土耳其等国家的经验积累，以及与各国地方和国家政府、国际非政府组织以及商业机构的紧密战略关系，以成功的试点项目、扎实的政策研究和广泛而有影响力的能力建设等多种形式，全方位推动地方、国家以及全球层面的可持续交通发展。

香港与东京，不约而同地意识到，在轨道站域周边，合理规划步行系统、提升步行可达性的重要程度。两地城市核心区的地铁站域TOD开发均属高密度开发；两个城市的政府与开发商，从上世纪60年代至今，各自陆续修建了多个区域性、庞大的立体地上或二层天桥网络，在地铁站域周边逐渐创造了复杂且室内外交织的三维步行空间。

创造立体的步行环境对轨道站域人流疏导、商业发展以及公共空间创建起到至关重要的作用：

➤交通流量分流—立体步行系统可以减少人行流量对地面交通影响，也能提升道路交通安全性，实现人车分流。

➤商业活力—除了提升了地铁周边可达性之外，立体步行系统也能激活建筑地下和二层及以上的商业界面活力，为创造更多商业“首层”提供机会，使得更多餐馆、商店得以涌现。

➤公共空间—通过立体步行道的链接以及扶梯系统的设计，可以形成立体的公共空间，创立立体开放式街道商业氛围，使得立体步行系统本身也可成为“目的地”。

中环行人天桥系统的发展演变

中环站是香港重要商业中心区，周边有许多地标性建筑、办公大楼、政府机构及总部等，加之其本身是荃湾线、港岛线以及东涌线和机场快线的重要换乘站，因此，此站每天约有25万人次使用，为全系统第三繁忙的车站。中环站共设有14个出入口，与建筑物、购物中心地下层，以及立体步行天桥系统相连接。

中区行人天桥系统 （The Central Elevated Walkway）位于香港港岛区，是围绕港铁中环站，形成的一套大型行人天桥网络系统。它也与金钟站、上环站的天桥系统局部相接（属于CBD范围内，中环、金钟与湾仔步行系统中最大的一个）。中环CBD区域占地约1.53平方公里，总建筑面积约为400万平方米，而其二层步行系统全长约4400米，并连接长约800米的半山自动扶梯。[http://www.psdas.gov.hk/content/doc/2006-1-6/Raymond_paperC%20-%202006-1-06.pdf]

中区行人天桥系统，是由天桥、电动扶梯、室内连廊、城市街道、公共设施、地铁站、摩天楼底层大堂、购物中心大厅、酒店大堂、室内外广场、公园等多种类型的公共空间串联而成，其空间体验感丰富，既宽敞又集约，有室内外空间的转换，也与周边建筑二层平台或公共空间相连接，提升了步行系统的吸引力与活力。

事实上，中区行人天桥系统未经过事前系统规划，也并非一蹴而就，而是历经三十多年的修建、改造而完成。这一庞大的系统并非由香港政府单独承担，而是由香港政府及中环各大地产发展商（如香港置地、怡和、信德集团等）分期互联而建成：

➤上世纪70年代，中区行人天桥系统最早由开发商发起。即，置地集团在开发康乐大厦（今怡和大厦）时，为方便行人在其开发的周边楼宇间来往，兴建了一条横跨干诺道中的行人天桥，连接太古大厦（今渣打大厦）、怡和大厦及香港邮政总局。由于商业效果极佳，置地集团逐渐完善了连接其开发的大厦间（含历山大厦、文华酒店、太子大厦、康乐大厦等）的二层廊道系统。

➤上世纪80年代初，港岛线中环地铁站落成使用。随之，交易广场落成，香港政府出资，沿海向西，兴建了一条连接早期置地集团的天桥系统，一直连接到中环码头及上环信德中心。同时期，政府也在位于皇后大道的一些大厦（如渣打银行大厦及中汇大厦）之间修建了行人天桥，并入置地的步行连廊系统。

➤1993年，随着中环至半山自动扶梯系统启用，恒生银行总行大楼也随之被连入天桥系统。

➤1998年，机场快线香港站以及香港国际金融中心（IFC）陆续落成，部分沿干诺道中兴建的行人天桥被拆除与改建，国际金融中心在这期间也被连入天桥系统。2000年后，政府进而新建了一条平行的天桥，将环球大厦与交易广场也纳入步行天桥网络。（以上资料参考维基百科 中区行人天桥系统）

这些二层人行廊道系统，经由规划环评通过后，多数由政府（运输署、路政署）出资修建与运营维护，少数由私人开发商或港铁公司出资建造与维护。后者特别是针对一些占用建筑二层空间的情况，例如国际金融中心的交通大堂。对开发商而言，立体步行系统虽然改善了轨道站域的可达性，但也占用了宝贵的二层商业空间；因此，政府在一定情况下给予开发商不超过占用面积5倍的容积率作为奖励，以鼓励开发商为打造连续的步行网络体系贡献其室内空间，同时降低对其开发盈利性的影响。

东京汐留站立体步行系统的规划和运营

与香港中环步行天桥三十年演化的过程不同，东京近年来建立的立体步行体系，是系统规划以及多方协同合作的结果。事实上，形成以车站为中心的步行网络，特别需要考虑轨道站点以及周边建筑在建设中衔接的问题，尤其是，城市开发在很大程度上取决于市场，即轨道站域周边开发通常是分阶段、由不同开发商主体实施。

为保证步行衔接的整体性，东京中心区轨道站点周边大型城市开发或再开发项目，一般在项目初期就建立统领区域整体发展的规划蓝图，对地上与地下步行衔接做出明确指导与规划。同时，在项目开发时，同一开发阶段的多个开发商与政府部门，也形成类似美国地区商业改善区（BID）的协作组织，通过合作与磋商，确保建筑与地下或地上步行系统衔接的连续性与整体性。

以汐留再开发地区为例，该地区总面积31公顷，其地区再开发规划被称为“东京都心最后的超大型再开发规划”，于1995年由东京大都市规划部门批准，1997年和1998年（即土地拍卖后，经与开发商协商后）进行两次修编。由于开发区域较大，分成5个街区进行分阶段开发，而各街区均以高密度、形态多样的综合体为主，容积率通常在8-12之间。其中，第1个街区的A、B、C地块在1997年进行拍卖，分别由日本电通、日本电视、三井不动产等联合体购得。[http://www.fnp.gov.tw/BoardAndPublish.php?page=MonthlyArticle&MS_ID=410]

在步行衔接以及公共设施规划上，为了支撑汐留再开发地区国际商务中心的定位，其在区域再开发阶段，就规划了大规模地下公共空间，以及地上和二层步行连廊。其中：

➤由政府出资兴建、由周边开发商、业主以及相关政府部门共同运营及维护的日本规模最大的地下步行广场（Plaza 1）。该地下步行广场宽40米、面积5200平方米，与地块A、B、C相重叠，连通各个建筑底层界面、开敞式下沉公共空间及地下停车库。该地下步行广场，内部设零售商店；与之相邻的周边建筑地下下沉广场，也均配有餐馆、商场、娱乐设施与开敞的下沉公共空间，从而活化了整个地下空间，避免了地下空间常见的封闭及安全问题。同时，由于地下步行广场在边界设有多个台阶与电梯，从而有效连通了地面以及地上步行连廊，建立起一个视觉通透、地上地下连续统一的步行空间。最后，区域内的基础设施（包括排水系统、部分道路系统以及电力供应系统）也以共同沟的形式，与地下步行系统整合到一起，改善区域基础设施条件。

➤政府以容积率的奖励方式，激励开发商与业主兴建的二层步行连廊以及公共空间。其中，开发商在第一个街区A、B、C地块提供公共空间的规模高达7000平方米。[Yuro Nishikawa. Redevelopment of shiodome. ]在设计上，土地所有者、开发商、东京都政府的相关人员共同组成“汐留地区城市联合协会”，一道开展街区的详细规划，以实现土地的高效利用，提高该地区公共空间品质。借助这一公私合作的机制，业主开发商与管理其周边街道、地下通道、步行平台等设施的行政部门之间的规划设计得以有效协调，创造出具有统一且多元的公共空间和街道。例如，经协商，部分私有公共空间被设计成开敞的下沉式，从而与地下步行系统相对接。此外，建筑二层（或三层）也在高程与接口上做出预先设计与预留，从而与步行平台实现整合。

经验启示

不过，香港和东京建立轨道站域立体步行系统的经验，借鉴意义或许有限；换言之，并不是所有中心区轨道站域都有建立立体步行系统的条件。

需求通常是最主要的决定因素。例如，根据香港交通署调查，中环扶梯系统2010年日使用量达到85000人次，是最初预期的近3倍；而交易广场路段的日使用量在2006年也超过 40000人次。

另外，受道路条件限制（如道路横断面窄、通行量大等）、建筑后退空间有限以及建造成本高等因素制约，立体步行系统也未必能在轨道站域得到应用。

同时，必须承认立体步行系统也是一把双刃剑。例如在香港，虽然在商业密集地区形成了较为有规模的网络方便步行，但在以住宅为主的新市镇地区，如马鞍山和将军澳，过多人行天桥可能会降低地面商业活动的吸引力。

尽管如此，在地铁站周边打造适宜步行的网络，可以进一步提升地铁使用效率与分担率。同时，步行系统的构建应因地制宜，在不同条件下呈现不同的设计形式与实施路径。以香港与东京轨道站域立体步行系统为例，在设计形式上，东京的地下步行系统可视为路中式布局，与周边建筑有支路系统衔接；而香港的二层连廊则是网络型布局（见下图）。在实施路径上，东京的立体步行系统依靠系统规划与公私合作模式，而香港的立体步行系统则既存在以主要开发商为主导的立体步行系统建设开发，也存在政府主导建设的系统。

因此，总结上述案例，以下几点可供国内城市借鉴：

➤若城市密度不高，优先考虑利用地面街道空间改善。换言之，步行系统不一定需要是“显性”的三维构筑物，可以是“隐性”的隐藏在已有空间中的流线。建议设置特别优先步行的街道，并编制相关步行提升导引，包括（安全、健康、活力、可持续等方面），引入交通静化、无障碍设施、街道家具、街道照明、透水铺砖、开放业态等。

➤应充分考虑将步行系统与已有的公园、广场、街头绿地、室内开放空间、商场、大楼大堂等相连，促进使用率。同时，应将连续分布的零售业与步行系统尽可能多地相连，以营造更好的步行氛围。“步行系统”，本身是公共空间，是一种流动的景观，也是吸引物本身。可以充分考虑与艺术装置、展览的结合，形成流动的艺术空间。

➤地铁站设置时，为日后周边地块或建筑开发预留足够接口。

➤在城市设计上，应尽快将立体步行设计作为法定规划环节，在街区或更大空间尺度上，将对轨道站域空间的立体步行系统进行规划和设计作为TOD控规编制的环节，以提升周边步行系统与公共空间、商业设施的连通性为主要目标。

➤在资金方面，地下或空中步行连接廊道，可由政府出资建造为主，同时以容积率奖励或地铁站点连通费等措施，在部分区域的立体步行通道建设与运营管理上，鼓励开发商与其他社会资本的参与。

作者简介：

张倩倩，场所营造实验室联合创始人，北京大学城市与环境学院特聘讲师，北京大学经济学与城市规划双学士、麻省理工学院城市规划硕士。场所营造实验室（Crowdsourcing Placemaker，CSP）是一个致力于借助公众、社区及多元主体力量，通过众包式/参与式规划营造更好公共空间的非正式研究和实践团队。CSP此次与WRI合作，共同完成了本系列文章的撰写。

薛露露，世界资源研究所城市交通研究员，负责为中国城市可持续交通发展提供政策和研究支持。在加入世界资源研究所之前，她曾在美国、墨西哥、智利进行以公交引导城市发展的研究分析，土地利用和交通协调发展，城市停车政策研究和交通出行预测建模。 露露拥有北京大学地理信息系统学士和硕士学位，以及麻省理工学院城市规划硕士学位。