公开信事件背后的网约车政策焦虑：专家称政府应阻止补贴战

网约车管理办法出台前夕，一封以地方出租车公司名义写给交通部的公开信，将传统出租车公司与网约车的矛盾，重新拉回大众视野。

6月22日，大众交通（集团）股份有限公司旗下的大众出租汽车分公司（大众出租）致信交通运输部，希望对网约车市场开展公平竞争审查。大众出租在信中呼吁，网约车市场各方必须遵守同样的规则，从平台、车辆、人员资质，价格、税收、质量保障体系、政府监管等方面，都应接受同等标准的监管。

被公开信中点名的滴滴、优步，均拒绝对公开信内容置评。

另一家全国性网约车平台给澎湃新闻（www.thepaper.cn）的回复，也是出语谨慎：网约车具有天然的互联网和分享经济属性，也需要给予政策空间和发展空间。

一名行业观察人士认为，大众出租的发声，以及网约车平台的谨慎，其实都是出于对政策面走向的担忧。眼下各方都在等待网约车管理办法给出一个方向。

大众出租呼吁禁止网约车与出租车低价竞争

在6月22日发出的公开信中，大众出租提出了7点呼吁，主要内容是市场各方要遵守同样的规则，从平台、车辆、人员资质，价格、税收、质量保障体系、政府监管等方面都接受同等标准的监管。

——在平台方面，公开信呼吁，约租车平台企业必须取得运营资质，采集的大数据须和政府主管部门实时对接，平台承担司机的培训政审和运营车辆资质的审核义务，承诺不接入非营运车辆，对司机的违法行为要承担连带责任，服务器必须设在境内，接受政府监管；

——在价格和税收方面，公开信呼吁，网约车的运价应体现与巡游出租车差异化经营、错位发展的精神，不得与巡游出租汽车低价竞争，由政府规定网约车服务价格区间，及突发情况或高峰时段价格可浮动空间，价格的调整必须经过听证程序，统一安装计价器，不允许进行低于成本价的不公平竞争；纳入平台的运营车辆须依法纳税（以上海为例，单车年缴税约4150元）。

“在专车新政和反不正当竞争法在修改的关头，大众出租致交通部的这封信，最大的价值就在于反补贴这个地方。”中国政法大学传播法研究中心副主任、中国互联网协会分享经济工作委员会专家委员朱巍向澎湃新闻（www.thepaper.cn）说。

朱巍认为，当前网约车的高额补贴与《反不正当竞争法》是相违背的，政府应该做的是，最大程度地减少网约车行业的商业补贴，“现在的网约车市场格局的变动和确立，不能仅依靠资本，不能谁有钱就能刷到用户和流量。如果网约车行业的高额补贴继续下去，用户流向资本强大一方的趋势会越发明显，最后将导致行业寡头形成，这对行业的发展和消费者权益的保护都是不利的。”

大众出租内部人士也对澎湃新闻直言，他们选择这个时机发公开信，就是想借助6月14日发布的《国务院关于在市场体系建设中建立公平竞争审查制度的意见》的政策“东风”。

这份《意见》提及，要建立公平竞争审查制度，维护公平竞争秩序，保障各类市场主体平等使用生产要素、公平参与市场竞争等要求。

该内部人士称，大众出租是以挂号信的方式，将这封公开信递交给交通部的。

按该人士的说法，大众出租期待相关部门让传统出租车公司和网约车平台在统一的规则下公平竞争，同时期待网约车新政能够考虑由传统出租车公司升级而来的网约车平台的利益。

大众出租隶属于大众交通（600611）。而大众交通几经改制，目前的实际控制人已经是员工持股会。

大众出租系经营的是传统出租车业务，截至2015年末，拥有上海市出租汽车总数为8348辆。

地方叫车平台陷入困境：半数已处于停滞状态

大众交通旗下经营网约车业务的，是大众出行。

2016年3月30日，大众交通上线“大众出行”App，在平台上投放包含大众交通本身的出租车和签约的社会约租车车辆，并使用“沪 A•M”网约车专用牌照。大众出行App上线近3个月，投入运营车辆1000多辆，目前只在上海运营。

相比之下，全国性网约车平台则如同大象。6月21日，在北京召开的2016年中国互联网大会上，滴滴出行总裁柳青披露，滴滴平台注册司机1500万，在全国400个城市提供服务，2015年全年的订单是14.3亿订单，每天处理1400万次的完成订单，这一数字是美国的5倍。

这种差距并非特例。

央广网近日的一则报道提及，据不完全统计，全国已有近20个城市上线了地方性叫车平台，它们的共同点是官方色彩浓厚——政府搭台，出租企业唱戏，天生具备“合法性”；号称不动用财政资金，但国资成为主力军，投入不菲。但这些地方性叫车平台中，半数已处停滞状态；其他平台即便还在正常运营，市场份额也几乎可以忽略不计。

“原则上每个市民出行只需要一到两个App。”上述报道援引首汽约车CEO魏东的话说，只有让全国用户流动起来才能盈利，而不是说30个城市各建一套平台养自己那点量，“每个地方政府只服务于本地市民的话，延伸空间和盈利空间在哪里？”

2015年9月，有国企背景的首汽集团联手祥龙公司，推出约租车服务“首汽约车”，形态与滴滴、优步类似，但车辆全部为政府许可的出租营运车辆，挂北京出租车特有的“京B”牌照，被誉为“官方专车”。作为北京唯一获交通委许可的官方专车平台，首汽约车目前已进入22个城市，在北京已有4000多辆车提供服务。

魏东告诉澎湃新闻，关于滴滴、优步的发展，“我们并不是一味的敌视态度，我们更关注滴滴、优步通过技术手段和商业模式的创新，改变用户的出行习惯和消费习惯。”

专车新政最快7月初落地？

眼下，魏东的期待是，国家相关政策尽快出台，能够对所有网约车进行统一的规范和监管，各家网约车平台公平竞争，靠运营实力、产品实力和服务实力说话。

6月21日，易到联合创始人杨芸在回应澎湃新闻记者关于专车新政落地的问题时透露，监管部门已于6月20日开会讨论专车新政的管理办法，“我认为7月初专车新政就会真正落地了。”

杨芸认为，一部监管新事物的法规，不可能一开始就宽松，接下来，“专车新政对于我们的模式、发展速度，甚至整个行业生态都会带来影响。”

可见的是，2015年公布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》，本身已经多少透露了一些监管思路。大众出租公开信中提及的，网约车应该具备合法运营资质，禁止低于成本的价格运营等等，均被写入了征求意见稿中。

这也让征求意见稿本身引发广泛讨论，迟迟未能变身实施办法。

包括大众出租在内的一干地方传统出租车运营方，希望监管政策能进一步限定准入门槛，确保税负公平，以及打击补贴。

而大型网络约车平台则希望，监管政策能更具包容性。

某全国性网约车平台就对澎湃新闻强调，网约车的出发点，不是颠覆某一个行业或公司，而是要改善大众的出行方式、满足出行需求，这也是网约车行业得以蓬勃发展的根本所在。

该网约车平台强调，内因才是事物发展的根本原因，出租车企业也需要多从自身找原因，从群众需求出发，改善服务质量，提高运行效率，改革垄断弊制。

附大众出租公开信提出的7点呼吁：

我们强烈呼吁市场各方必须遵守同样的规则，从平台、车辆、人员资质，价格、税收、质量保障体系、政府监管等方面都接受同等标准的监管。

具体来说包括以下方面：

1.平台方面，约租车平台企业必须取得运营资质，采集的大数据须和政府主管部门实时对接，平台承担司机的培训政审和运营车辆资质的审核义务，承诺不接入非营运车辆，对司机的违法行为要承担连带责任，服务器必须设在境内，接受政府监管；

2.车辆方面，提供网约车服务的车辆必须符合政府主管部门关于网约车的相关标准，购买营运车辆的保险，定期进行车辆检验，在车内安装网约车电子标签、行车记录仪及必要的标识；

（建议明确报废年限，比出租车适当延长，但与私家车无年限应严格区别。）

3.人员方面，必须符合法定的网约车驾驶员基本要求，应在车内醒目位置放置带有本人照片的营运证照。网约车驾驶员的个人基本信息和车辆商业险证明，应在平台的官网备案并可供查询。

4.价格和税收方面，网约车的运价应体现与巡游出租车差异化经营、错位发展的精神，不得与巡游出租汽车低价竞争，由政府规定网约车服务价格区间，及突发情况或高峰时段价格可浮动空间，价格的调整必须经过听证程序，统一安装计价器，支持主流支付方式，须可使用银联卡、各地的交通卡、市民卡，车上配备税务部门和技术监督部门认可的发票打印机，在车内指定位置张贴收费标准，不允许进行低于成本价的不公平竞争；纳入平台的运营车辆须依法纳税（以上海为例，单车年缴税约4150元）。

5.质量保障系统方面，平台要提供具备人工服务的电话热线，服务标准向公众告知，对质量进行有效监督并定期公布，规定违规行为的处罚标准，不允许平台为违法受罚司机埋单等；

6.政府监管方面，地方政府的相关法规应由地方人大讨论通过、由立法部门制定网约车管理细则，定期公布监管信息，严格处罚非法营运行为。网约车平台信息必须向政府及公众公开，可随时查询。各地政府应根据市场需求控制网约车牌照总量等。

7.贯彻公平竞争意见，在规范网约车管理的同时，也要重视对出租汽车管理的现有法规或地方条例的审查，对明显存在的地方性限制政策、歧视性的人员准入政策、不合理的收费规定等，予以审查、调整和清理。