废弃与重生：纽约高线公园的追随者们

纽约高线公园，这个建造在弃用高架铁路上的线性公园，其所取得的成功，为世界各地城市的公园建设提供激励与启发。 (pisaphotography / Shutterstock.com)

纽约高线公园，建立在弃用的高架铁路线之上，取得了巨大的成功。它对于公众而言是一项成功的项目，对于其周边的房地产开发商而言，也是重大利好。受到高线公园的启发而启动的公园项目在全球比比皆是。似乎每周都会有不同的城市宣布方案，并称之为“高线公园的再版”来进行市场推广。

实际而言，许多此类项目与它们所模仿的纽约高线公园存在巨大差异。很多并非“高架”，比如新加坡的方案是，把一条地面上的铁路转变为一系列的公共空间。另有一些，比如华盛顿特区的方案，是在波托马克河（Potomac River）上修建一个桥梁公园，基本上算是一个新建的公园——与纽约高线公园把陈旧基础设施更新再利用的高尚理念相去甚远。正如纽约的扩展一样，所谓 “高线” 一词的词意也发生了泛化，泛指城市规划师更愿意简称为“线性公园”的一切场所。

大部分效仿高线公园的项目所持有的共同目的，就是希望治愈某种类型的城市创伤——铁路、公路或者社会隔离对城市肌理的割裂。这正是精心设计的狭长公共空间所尤为擅长的，无论你如何称呼它。

以下是来自于四个大洲的四个案例，向我们展示不同的城市如何把这些理念付诸于实践。

首尔：老天桥焕发新生

首尔正在把一条机动车立交桥转换为高架人行步道。 (图片来自MVRDV)

在1960年代和1970年代，无序扩张的韩国大都市首尔修建了大量高架公路和天桥，用以汇集这个快速工业化的城市周边的汽车交通。时至今日，随着这些天桥的老化，以及城市向着步行和公共交通的转型，首尔拆除了许多高架公路。

曾经一度，人们认为本市主要火车站旁边的机动车立交桥马上就要被拆除了。2006年，在进行了一次安全性检查之后，该市认为这座立交桥已经不复安全，因而禁止重型车辆从其上经行。与此同时，首尔市政府也开始意识到此立交桥是首尔市工业时代的印记——也是可供打造独特公共空间的难得机会。

首尔市政府不打算拆除这座立交桥，而是把其中接近1公里长的路段转变为步行通道，用以把首尔车站与市内的住区相连。2015年，首尔市举办了一次设计竞赛，希望从中寻找到最佳设计理念。竞赛获胜者是荷兰的MVRDV公司，其设计方案为“空中花园” ——一种树形设计，路径就如同从树的主干上伸出的枝杈。新公园中将种植多种多样的植物，以韩语字母顺序种植排列，并提供诸如咖啡馆、花店和图书馆等便利设施。

与此同时，为了使立交桥周边的交通拥堵最小化，市政府采取了改进道路交叉口、监控交通流以及扩大公共交通容量等措施。

作为一个步行公园，这一立交桥公园将把车站两侧的地区重新联系在一起，从而使得地方经济得以振兴，并把经由车站步行的时长由25分钟缩短至11分钟。设计方案也为公园日后扩张留出余地。其伸展出的路径将到达不同的住区或者日后的公园延伸区，同时提供阶梯、电梯和扶梯，开通到达上方高架公园的新出入口。

特拉维夫：给公路加顶盖

特拉维夫正在规划，为切割这一城市的Ayalon公路加上顶盖，并建造成公园。 (图片来自 特拉维夫-雅法 市长办公室)

特拉维夫是一个相对小的城市，却拥有大量汽车交通。每一天，都有75万辆车涌入Ayalon高速公路这一以色列南-北主干道。这个城市不得不在噪音和空气污染中挣扎，还需忍受被公路分割为两半的事实。

但是，特拉维夫市正在计划，在最繁忙的公路上管制污染——把它给盖起来。

去年，本市议会通过了一项雄心勃勃的造价为5.25亿美元的项目，即给这条公路加上盖子，并在上面建一座公园。拟建的24公顷的公园将提供新的公共空间，屏蔽其下公路带来的噪音和空气污染，并把被分割的城市重新弥合在一起。

城市发言人Mira Marcus说，特拉维夫被公路分割的两个区域周围有大量的商业步行交通，它们有待被这个新建的公路顶盖公园所连通。“使城市东部和西部之间的来往变得便捷，这是确保特拉维夫市继续成长为以色列金融与商业中心的重要举措。” Marcus如是说。

通过提供休闲设施、绿地以及自行车道和步道，公路公园可提升城市生活质量，并有助于吸引高水平人才，尤其可为该市发展中的高技术行业吸纳人才。提供更多空间来修建休闲中心和咖啡馆，在提升居民生活品质的同时，创造了工作职位和新的商业机会，她补充说。

Ayalon 公路公园预计将在未来数年里分期建成。据Marcus所言，仅仅是得到市议会的批准都是算是一个“巨大的惊喜”了。

罗马：高架桥之下

展览活动为罗马市一座废弃高架桥的下部空间带来活力。 (G124)

罗马市到处都可见到被弃的项目，这是曾经的官僚体制管理不善所遗留的后果。Viadotto dei Presidenti就是其中之一。

这一高架桥最初设想作为连通罗马郊区的电车轨道线来使用，在1990年代成为管治不佳与贪污的牺牲品。长度近2公里的未完工高架桥矗立在公共住房街区，已经成为了一个居民难以通过的障碍。日积月累，其下垃圾成堆。

伦佐·皮亚诺来了。2013年，意大利委派了这位久负盛名的建筑师作为荣誉“终身参议员”。皮亚诺利用他新身份的影响力以及薪水，为年轻建筑师团队提供资助，用以挽救这些被弃的郊区项目。

Eloisa Susanna是其中一员，她说：“实际上罗马到处可见无法为市民所用的建筑。”皮亚诺的团队，名称为 G124，在踏访了多项未完工基础设施之后，着手让Viadotto dei Presidenti焕发活力。

他们与公共主管部门以及社区成员取得了联系，还联系了当地城市更新组织，比如Greenapsi 和 Interazioni Urbane。多方力量共同清理了垃圾，安设了由废旧轮胎和其他回收再利用材料制作而成的家具和艺术品，并设置了海运集装箱作为展览空间及工作坊，从而向公众打开了这一之前完全无法进入的空间。

其设计理念是让居民参与其中，使居民产生归属感，Susanna说。“最优先考虑的是市民的想法，用以反映他们真实的需求。”

整个项目耗资不足8000欧元 ，大部分材料是由本地公司赞助，而人工则是由志愿者提供。

现在，高架桥下的空间还被作为自行车修理实验室使用，艺术家们在这里拍摄视频，社区也会在这里组织表演和城市漫步活动。架高步道和自行车道的规划出于不确定的政治和经济环境的考虑而搁置，Susanna 说。但是她继续补充，这个项目仍是有希望实施的。

“协同设计和协同工作活动足以表明，住区中居住的广大居民愿意投入精力来建设社区共享空间。”

费城：铁路公园的重生

费城的社会活跃人士希望能够把瑞丁高架桥转变为一个高架公园。 (Jukie Bot/flickr/cc)

费城与纽约的车距只有90分钟，这个城市下了很大功夫来学习高线公园的经验。这也是一个看起来时刻准备复制纽约模式的城市。

1800年代，费城的Callowhill社区是制造业和工业的繁忙中心，火车装载着货物和乘客在这个城市出出进进。随着产业的外移，该区域开始衰退，空留厂房与仓库。此外还留下瑞丁高架桥这一段架高铁轨线。1984年之后，火车停止运行。

2000年代初，Callowhill 居民Sarah McEneaney和John Struble 参加了高线之友联合发起人Joshua David的一次讲演。他们深受启发与鼓舞，于2003年启动了瑞丁高架桥项目，用以激活他们自家社区的这段锈迹斑斑野草覆盖的铁路线。“我们已经为此工作了10年，希望能够在这一高架铁路路段创建一个公园。”Struble说。

随着此运动势头的增大，本地商业促进协会 Center City District也加入其中。该地区规划、开发与研究副局长Nancy Goldenberg说： “我们看到了纽约发生的一切，亲眼见到高线公园对经济发展的明显促进，并引发了街区的巨变。” 当商业开发区所聘请的工程师查勘了高架桥之后，他们发现如果拆除这一高架桥，其耗资是对其保留并加以维护所需费用的两倍。

目前，当地一位景观建筑师已按照社区的愿望完成了设计图，将建成为一个5公里长的公园，包含了一条更长的向西分叉的铁路支线。项目的第一期，是四分之一英里长的瑞丁高架桥部分，其修建将耗资960万美元。公园设计方案包括绿地以及公共集会空间。Struble和他的伙伴们希望可借此激活这一社区，社区的绅士化现象已经开始显现。

Goldenberg认为费城的确从纽约学习到了不错的经验。“我们从高线公园学习到的是可持续性，”她说。“他们并未准备进行商业或者居住开发区的设计，也并未去计划如何对高线公园加以维持。”

“在建设公园之前， 应当有稳定的资金来源，用以进行公园改善、周围街道的改善，以及维持公园清洁、安全和保持吸引力。”在费城的例子中，这些经费可以由本地商业机构提供，它们此后将从大大增加的顾客流量中获利。

截至目前，铁路公园之友运动募集到了510万美元，他们希望所在州能够为短缺的部分出资。“我们已经取得了建设文件和许可证。”Goldenberg 说，“万事俱备，只欠东风——州政府一旦回应，我们立即开工。”

Peter Harnik，公共土地信托基金卓越城市公园中心主任。 (Andrew Harnik)

Peter Harnik是公共土地信托基金卓越城市公园中心（Trust for Public Land’s Center for City Park Excellence）的主任，这一中心主要研究如何让城市公园更好发挥作用。Citiscope 的记者GRACE CHUA采访了他，请他谈谈把高架铁路、高速路上部空间以及其他类型的条带状空间转化为公园的这种高涨热情与趋势。

Q： 线性公园有哪些类型，它们在修补被分割的城市过程中发挥何种作用？

A： 高架铁路廊道与地下高速公路廊道差异巨大，原因如下所列。

所有高架铁路廊道实际上都非常陈旧——通常至少有上百年的历史了。纽约高线、 费城的瑞丁高架（Reading Viaduct）以及其他此类设施，都属于其所在城市的旧有设施，在某种程度上伴随城市发展而来。在其修建之初，可能对城市带来巨大的干扰，但是在其建成并使用的百年甚至更长的时间中，城市早已适应了它们的存在。不可否认，它们算是城市中的障碍物，但是其对城市肌理撕裂的程度，绝对无法与1960年代至1990年代崭新的高速公路建设达成的程度相比。

当前，新建高速公路比铁路轨道宽得多——它们更像是裂开的伤口，而后者则像是愈合的伤口。如果是地下高速公路的话，你可在其上铺砌顶盖，这样就能很好地解决问题——高速公路被隐藏于人们的视野之外了，不再发出噪音，差不多才算是完全解决了它所带来的麻烦。

如果你面对的是诸如纽约高线公园一样的高架铁路的话，则可以创造出非常有趣且与众不同的解决方案。当然，这样的方案建成之后可能会被交口称赞，也可能收效甚微，有赖于规划设计的具体情况。它更像是一件艺术作品。

Q：现有项目存在哪些错误，或者它们可在哪些方面加以改善？

A：高架公园是全新的开发趋势，截至目前，我还没发现任何反面例子。

在波士顿， Rose Fitzgerald Kennedy 绿道替代了中央干道（the Central Artery）的一部分，所替换的路段被转移到了地下。他们拆除公路的时候，的确算是在创造奇迹：因为这样就可以把一个人迹罕至的区域向公众开放。但是，如果高线公园能够提前15年修建的话，我想波士顿没准儿会考虑把旧公路的部分路段留作纪念，以增加视觉趣味性。

公路对人会产生两方面的不良影响—— 一方面在于公路的物理结构会阻挡阳光，产生污渍，并有剥落的油漆及其他污染物。另一方面则是噪音——你可能并不知道有多严重，但高速公路产生的噪音堪称可观。那可是一种压抑沉重持续不断的噪音啊。高线公园的高明之处——也是如果把中央干道高速公路原地保留的高明之处，正是在于，经此转变，它变得格外宁静了。否则人们如何能够意识到完全宁静的高线会有多么美妙呢。

Q：你针对遍布全美的公园系统开展了大量工作。就全国而言，发展此类高架铁路公园的潜力有多大？它们所发挥的激活所在区域的驱动力有多强大？

A：目前仍未开展正式的研究，但我可以肯定匹兹堡和辛辛那提有发展空间，此外拥有铁路和桥梁的诸多其他城市也有发展空间。

芝加哥刚刚开放了 606 （Bloomingdale小路，由芝加哥市、该市公园区以及公共土地信托基金开发）。在圣路易斯，公园区购买了一个旧铁路栈桥，目前尚未开发。我也毫不怀疑，纽约在高线公园之外还有类似开发机会，比如在布鲁克林或者在皇后区。我所在机构正在针对皇后区的 Queensway开展研究 [这是长岛铁路废弃的一条支线]，这条线路部分是高架形式，部分则在地面水平。

这些项目自身并不一定足以带动所在片区的重新开发。但如果其所处区域的重新开发即将启动，则此类项目的带动作用必定不容小觑。

原文链接：

http://citiscope.org/story/2016/inspired-new-yorks-high-line-if-not-always-copying-it

http://www.citiscope.org/story/2016/peter-harnik-booming-interest-linear-urban-parks

（作者系媒体人。相欣奕编译自citiscope）