香港未来能怎么样（中）：一个久居香港的北京人的看法（5）

从重视“港”到重视“香”，从依托海港变依托空港

香港是靠港口起家的。不过，前面已经提到，相比海港，今天空港对香港而言更重要。几天前看到，《明报》上一位香港教育学院的副教授批评香港机场发展第三跑道是经济优先式思维，不顾环保。类似这样的说法，其实是误解了香港机场对香港生存的根本作用，而环保的板子也打错了地方。因此，我不得不再展开一下关于海空港未来的讨论，让大家明白事情的关键。

先说海港。香港在1990年代，曾多年蝉联世界集装箱第一大港的称号。之后，随着珠三角港口区域化，集装箱港码头经营商，如和记黄埔、现代货柜码头（九龙仓下属）、招商局等，都早已跨境经营多个地理上属于不同城市的港口。他们先在深圳盐田（和记黄埔）、蛇口（招商局），后在大铲湾（现代货柜）、广州南沙（招商局）等港区投下重金。出口加工业也从深圳迁到东莞和惠州，再经过腾笼换鸟，到了珠江三角洲西部的城市，甚至湖南、江西、广西、越南，总之是离开香港越来越远。到2008年开始，除了广州南沙港还在扩建，整个珠三角港口吞吐能力已出现明显过剩。

而早在2000年，香港的个别码头经营商就决定，不与深圳广州争直接运输的货源（比如和记黄埔，他们自己就在经营深圳的盐田码头，专门发展直航北美市场），而转型向中转枢纽发展。所谓中转集装箱，就是班轮公司为了其航线合理化，用所谓hub and spoke 的模式，用较小的船和频密的班次沿海收集货柜，运到枢纽港香港后，换大船走远洋。这些箱子在中转港根本不开箱。因为与本地贸易无关，除了港口装卸和引航费用等，没有任何其他增值服务，反倒因一进一出分别由两条船完成，在港口吞吐量上算了两次，显得好像香港的港口还在发展和增长。

图1 香港葵青码头集装箱重箱直接运输与中转运输比例变化图

中转集装箱增值不大。而从理论上来看，中转的船越多，意味着香港作为枢纽连接的港口和城市越多，应可以增加香港港口的竞争力和香港的连接度，为香港带来与这些城市和国家之间的贸易。但是，根据我最新的研究发现，这个理论在香港并不成立，因为香港与这些城市之间并没有贸易互补性。因此，增加的航线并没有为香港带来额外的贸易量。相反，因为越来越多与香港贸易并不相干的、烧重油的船只进进出出，给香港的环境带来很大污染。环保署统计的2014年香港空气污染物排放清单中最重要的六项（见下图2），水上运输带来的贡献在前四项中都遥遥领先，分别占了二氧化硫的44%、氮氧化物的33%、可吸入悬浮粒子的36%和细微悬浮粒子的42%。

图2 2014年香港空气污染物排放清单

再看空港。与港口吞吐量下跌10%相反，香港国际机场的三项航空交通量于2015年继续增长，并刷新年度纪录。年内，机场共接待旅客6850万人次，飞机起降量达40.6万架次，年增长分别为8.1%及3.8%。货运量亦同比上升0.1%，达至438万公吨的纪录，单日记录新高的22.8万人次及超过1200架次，机场的航空网络增至全球190个航点。在飞机架次和客运量上，虽然比较今天的北京，已经小巫见大巫。但重要的在于，它越来越成为香港对外连接的咽喉要道，因为它不仅是绝大部分中国大陆以外游客和商务人员进出的门户，是香港39%的外贸商品货值的通道，而且以每架飞机收费载重量（Payload）和每架飞机平均载客人数计算，香港机场也一定是世界效率最高的（见下表）。而从环境上而言，本来机场带来的问题就不大，而未来二十年更环保的机型还会抵消掉总量增长带来的污染增量。

可是，按照每年增长5%的速度，到香港机场现有跑道能力的饱和，大概只有一年时间了。香港第三跑道，即使今年可通过各种批准而动工，最早也要2022年才可能投入使用。也就是说，有五年的时间，空港咽喉会被卡住，影响香港最低限度的增长。因此，立刻建设第三跑道不是什么经济优先与否的问题，而是基本需求问题。

环保方面，更需要考虑的是，如何减少港口带来的负面影响。为此，我已向有关部门建议，发展离岸中转枢纽港。如果能由香港及其他地区的港口经营商联合投资，把香港葵青港区整体搬迁到大屿山西南外海的桂山岛（隶属珠海市），政府负责建设一条大约七公里的引桥，到港珠澳大桥连接香港，并在桂山岛实行按照香港法律代管的管理方式（类似澳门在横琴）。这样做，不仅可以大大减少香港市区的空气污染，还可以降低收费，提高港口竞争力，同时，将现已成为市区的葵青港区改变土地用途，可以居住起码二十万人，是一个城市港口双赢的局面——就像1960年代纽约港把码头从曼哈顿迁往新泽西一样。当然，这样做的难点是，需要有创意的区域协调和管治。以我的了解而言，广东和珠海方面对此都是持有正面看法的。从企业角度，只要是开放的市场竞争，相信一定有企业会投资这样一个有利可图的离岸枢纽。

一言蔽之，香港已经到了要以“香”为本，即环保、公平、效益三位一体的可持续发展的时代。而从出口加工为本的1960-1970年代，到前店后厂的生产者服务业为主的1980-1990年代，再到今天全球消费网络服务枢纽年代（见第四篇），信息网络、金融网络和人员流动网络的重要性，已经超过了物流网络。而对于香港，物流网络里面的航空速递网络又比海洋运输网络更重要。 香港的“港”字的主要含义，也已经从葵青转到了赤腊角。

这些转变，是香港这个区域门户城市演变升级的必然。我在2008年提出过一个门户城市演变升级模型（见图3），指出，香港和伦敦、纽约、东京一样，作为世界主要沿海经济活动区域的门户，有相似的演进过程：一开始是靠连接海运与内陆腹地的实体运输和贸易起家，空运、信息与金融属于重要的配套与支撑，确保人流、信息流和金融流支持贸易物流。随着本地的租金和人力成本上升，经过海运的实体物流逐渐扩散和溢出到附近城市和地区，而自身进化到集中处理“无形贸易”的股票交易等金融业务和各种供应链管理，而且，全球化与本门户城市在区域经济中的新地位，要求信息与决策符合总部经济的特性。这提高了对信息、金融和人员流动的需求。因此，出现了从“金字塔”到“圣诞树”的转变。与此同时，如果本地区经济继续增长，某些门户功能会转移到附近，出现新的门户城市，并开始经历类似的发展过程。该新的门户发展的潜力和轨迹，不可能与第一个门户相同，因为它会与第一个门户城市有某种互补性质。

图3 门户城市演变升级模型 （引自作者本人2010年《中国港口城市的互动与发展》，东南大学出版社。

这个从海港为本向空港为本的转变，在纽约、伦敦等地已经完成，香港、新加坡也都在这条转变之路上。港、新两地附近有马来西亚的柔佛和中国内地的深圳的崛起。下一篇我将会讨论香港与深圳形成“两制双城”的情况，因为它也涉及上一篇提到的再国际化，也即，向多元文化、更国际化的都市发展，是否会与完善香港的本土民生、改善与中国内地的关系背驰？