涨知识｜高峰时段地铁车次那么密，信号系统如何确保安全？

深吸一口气、收起小肚腩，奋力加塞进已是满满当当的早高峰地铁车厢，几分钟后却听到因信号故障临时停运的广播，崩溃之余恼火不已。为什么信号故障后需要停运？

以北京地铁10号线为例，2013年5月5日全线开通成环形运营时的发车间隔为140秒，之后通过数次缩短发车间隔，目前已实现最小发车间隔120秒，日最大客流达到200万人次。早晚高峰时段地铁车次密集，信号系统又如何确保安全？

红灯停、绿灯行的交通规则世人皆知，我们熟悉的交通信号灯、指示牌、行人、公共交通/私家车等元素，构成了公路交通系统。但在地铁世界，列车大多数时候穿梭于黑暗的隧道中，用来指引其快速高效运行的设备，比如信号机、转辙机、应答器、计轴等，却是大多数人见所未见甚至闻所未闻的。

地铁信号系统是独立于公路交通信号系统、单独存在的一种封闭信号系统，在该系统中，每辆列车的运行、指挥、调度，都按照某一个特定的规则来进行。在行车规则上，地铁与同属于轨道交通的动车、高铁大同小异。一条地铁线路能否安全、高效、有序运行，作为“大脑”的信号系统发挥了关键作用。失去了信号系统，或是信号故障后，列车犹如失去了眼睛和耳朵，无法确定列车所在位置和车间距离，甬温线动车追尾事故就是信号失灵的严重结果。相比之下，地铁行车间隔更小，所以为了确保安全，信号系统故障时只能暂时停车，等候处理。

当地铁门因异物无法正常关门、造成延时，这一信息如何传递到信号系统、系统又如何判断何时发车？

“首先，无论是在有司机驾驶还是无人驾驶情况下，当出现地铁门没关上或是没有完全关好的状态时，列车是肯定不会运行的。不管从安全还是运营角度来考虑，我们都要确保这一点。”谈起地铁信号系统的讯息传递机制时，西门子（中国）有限公司执行副总裁、西门子中国主要市场国交通集团总裁荷骏飞对澎湃新闻（www.thepaper.cn）称。近20年来，西门子信号有限公司所生产的信号产品广泛用于中国客运专线铁路、高速铁路线以及遍布全国14个城市的23条地铁线路（如果将延伸线和既有线分开来统计则有41条线路）。

西门子中国交通集团交通管理部门总经理丁军对澎湃新闻解释说，这是一个安全和效率的平衡问题，当车门中间夹了人，首先要判断什么是安全的，这时候列车肯定不能开，因为可能导致人受伤。那么，这个信息是如何传导的呢？如果仅仅依靠人为判断，依然存在一定风险，所以要从系统上去避免。“地铁门有一个机制，如果没有完全关好，信息会传到轨旁信号设备，再从轨旁信号设备传到车载的信号设备，在这种情况下，信号系统会把列车的牵引系统切掉，避免列车启动。即使司机没有注意到这个情况，列车也是开不了的，因为系统从根本上就防止了这类安全事故发生。”

优先考虑安全性，那么列车运行效率呢？因安全因素而使地铁行车间隔拉大，也会造成运输系统的紊乱。丁军说，针对这种情况，系统在司机驾驶间里设置有一个专门的按钮，当司机确认没有人被夹且车门完全关好时，按下这个特殊的按钮可以马上发车。“这就提供了在现实各种复杂情况下，司机有意介入安全和效率之间的方式，尽量减少对运行效率的影响。在不同情况下，信号系统的设置要考虑运营当中各种情况的发生。”

此外，关于“地铁门夹人”的新闻偶有发生，但严格说起来，伤者往往是被夹在了闭合的屏蔽门和车门之间。“如果大家留心观察一下，所有地铁站台上都设有紧急停车按钮，即使系统检测不到，还有人为干预的可能性，如果（站台）乘客按一下紧急停车按钮，车是不会开动的，这是极端的解决方案。”丁军说。

若遇到上述紧急情况，屏蔽门内侧设有一对把手，通常只需用一般大小的力气，向外拉动把手，使屏蔽门打开哪怕一个缝隙，列车就会紧急停止。如果背对把手，也可以尝试反手拉动把手自救。若反应及时，从列车关门到开车之间的时间间隙，是可以避免悲剧发生的。此外，站台上的其他乘客看到这种情况，应该立刻找到最近的紧急停车按钮（通常设在站台立柱墙壁上的一个红色小盒子）。作为列车上的乘客，应该立刻按下车厢中的乘客报警按钮或拉下紧急开门栓。