交通设施｜交通工程师职能岗位至少应配置到街道和乡镇

审视如今基层政府的岗位配置，会发现其中缺少了一个非常重要的职能岗位：属地交通工程师。

这个职能岗位的缺失，导致我们的城市一直只能用脉冲式的战役行动，去对决经年累月持续出现的新需求与变化。这导致总是计划赶不上变化，落地的交通工程甚至标志标线都做不明白，严重影响交通流质量。

2021年8月，上海郊区。澎湃新闻记者 周平浪 图

任何应对运输规划和沿路交通流需求变化的工程项目在需要具体实施时，都应该有专业应对的第一线的专属职能岗位接口，不能每次都请“外来的和尚”进行运动式的实施和操作，需要有熟悉本地情况的专业工程师，持续评判交通工程设计的质量，做出调整。

如果缺少从交通工程角度进行统筹和质控的属地专业职能岗位，新建道路的工程项目，就常是路归路，设施归设施。甚至，如何分配车道，在哪里建立渐变段，在路口位置怎么进行交通控制，怎么画停车位最科学，都既没有专门的设计和调研经费保障，也没有属地的专属职能岗位和专业人员负责。

而在用道路的功能调整、从人到物的各种新需求，不能及时上达地方行政主官，等到小问题沿着马路一米一米积压成大问题，甚至靠媒体和舆情驱动，才能被领导关注到，等领导发话立项，则又是钱在上面，人在下面，中间隔着万水千山，需要多部门、多层级的复杂协调。

而具体主抓这个工作的角色，则非常不明确。真正需要干活的，可能根本拿不到应得的报酬，无处表达专业判断。到项目实施阶段，负责项目牵头的，很多是领导发话找来的临时负责人，往往其他事务缠身——比如原本应把主要精力放在执法和秩序维持上的交警。并没有一个专门的负责道路运行管理的基层岗位，来担当和跟踪。

因此，很多改造项目，最后形成的格局是：串场的是被指定的机构里已被安排一大堆各种任务的非专职职员，干活儿是外聘的设计院的临时项目组（并不能充分了解本地交通流特征），审议措施的是外来的半日制专家，拍板的是只听自己职员汇报的行政主官，没有人最后留守负责善后。等发现哪里做得不对，谁都懒得再来一遍，而且也没有可持续使用的专项经费。

交通工程师是做什么的？很多人以为，交通工程师就是负责画图和修路的。这只看到了一部分皮毛。交通工程，是一门专业技术，负责用工程手段保障交通流的安全顺畅。也就是说，决定道路使用者如何使用道路的，是交通工程师——决定人们出门时如何使用道路，比如，如何进入步道，步道有效宽度是否够用，人要在哪里过街，如何迈步离开路缘石（涉及路缘石高度、开口的位置和方向等），骑车时在什么位置骑行，如何与机动车互动，如何超越前面的骑手，驾驶人在什么地方要以什么样的方式避让其他道路使用者，用什么样的速度穿过街道，在哪里绕行，用什么角度停泊车辆，穿越街区的货车应使用什么样的路径，一个路段到底需要几条车道可以最好地实现通行和过街的平衡与安全，如何让交通控制措施能被道路使用者接受，如何在小区里控制车速，等等。每一个道路上的出行行为细节，都是交通工程师决定的，所以他或她，要去关注辖区内所有道路使用行为和需求的变化，日常发现一个问题就解决一个问题，不能拖延。交通流如水，拖延就可能导致连锁反应。而要做到及时响应，不能靠项目制，必须投资常设职能岗位才有保障。

比如，如果一个地方新开了一家餐厅（甚至餐厅换了招牌都会有变化），属地交通工程师就要去调查这个变化会导致周边道路的交通流发生什么变化，泊车需求是否会影响既往交通流运行的质量，共享单车停在哪里，代驾司机们在哪里逗留等待客人，清运厨余垃圾的车辆怎么进来、如何停靠、如何出去，寻路人流的指引标志如何设置才能降低无谓流量和拥堵排队……如果这家餐厅突然成为网红，对交通流会不会产生新的影响，如何应对？

比如，一个小区里因某种原因新增了几辆车，导致停车位不够了，已占用了小区外的道路空间，属地交通工程师就要去调查具体情况，与当地车主们商量办法，研究哪里的车道在什么时候占用是最可行的，研究儿童、老人的步行安全条件，研究自行车的安全条件和停放安全，以便用工程手段做到最大限度的服务和保畅。

再比如，路口一到晚高峰就拥堵不堪，信号灯导致交叉口排队车流溢出，秩序非常混乱，这时属地交通工程师就要去研究每条车道的车流的来去特征，找到每条车道的车流数据，做出对应分析，看看每一条车道上的车流如何控制和引导，是在上游利用引导标志进行分流，还是利用车道调节来限流，或是在下游提供更大的泄流条件，这些措施对周边道路的通行效率的影响如何，这些都需要属地交通工程师从专业的角度一项项梳理，并定期回顾和跟踪变化。

城市运行是动态的。社区也好，商业区也好，很多出行需求会随着时间而变化，包括数量、时间、方式，等等。熟悉交通流理论的都知道，当交通流里出现一个“不同寻常”的干扰因素时，整个交通流都可能因此遭遇干扰和迟滞，进而改变传统习惯。所以，道路功能、特别是交通流控制方式，不能一成不变，必须跟随需求变化持续调整。

这也是为什么，即使高度发达和政府高度精简的欧美国家，即使几十万人的县乡镇政府，也都有专门的属地交通工程师岗位职能配置，甚至政府的标志标线加工部门。

基层政府需要有专业能力和意识，来持续审视自己所在区域的道路运行情况和工程措施条件，持续及时地响应当地居民的需求和出行变化，要持续跟踪甚至组织流量数据统计，特别是通勤时间的统计，判断什么样的变化要引起足够重视和交通工程的调整应对，要一米一米地巡视道路，发现问题，及时响应。

这种动态跟踪能力，是道路交通运行管理的首要基础任务。它需要日常运行的步步推进的维护，而不是运动式的操作。要完成这个基础任务，必须要有一个常设的、熟悉本地情况、有足够资源持续支撑的、专业的属地交通工程职能岗位。这个岗位未必是一个人，要根据地区的规模和工作强度来决定，但这个专业声音和意识，基层政府必须要有。要从制度上明确下来，就像我们的街道和乡镇，有专门的卫生防疫大队和消防检查职能岗位一样，交通工程职能岗位也同样非常必要。

聚沙成塔。城镇的每一个街道、每一个社区、每一个村庄、每一个路口、每一条道路上的每一个道路使用者，构成了一座城的交通流。这个交通流运转的质量，就是劳动时间、燃油消耗和碳排放的质量，就是城市生活的幸福指数和商业效率。如果不能及时在基层得到响应，很多问题就会被积累和放大。我们社会已发展到一个全新高度，社会流动已经机动化，交通流如洪水般涌入各地。我们需要用专业的、常设的属地交通工程岗位职能，来保障交通流运行的质量了。让专业的人做专业的事。兹事体大，不应再等。