通航产业如何破局：解除基础条件制约，发挥地方政府主体责任

“通用航空企业和机场数量逐渐增长是好事，但更应该关注的是通航生产飞行的时长，这是最直接反映通航行业发展情况的数据。”9月27日，在2021年（第五届）中南地区通用航空发展论坛上，一位地方监管人士在接受澎湃新闻记者采访时作出上述表述。

据民航局发布的《2020年民航行业发展统计公报》数据显示，截至2020年底，获得通用航空经营许可证的通用航空企业523家，通用航空在册航空器总数达到2892架。2020年，新增通用机场93个，全国在册管理的通用机场数量达到339个。

2020年，全行业完成通用航空生产飞行98.40万小时，同比下降7.6%。其中，载客类作业完成8.96万小时，同比下降10.0%；作业类作业完成15.06万小时，同比下降6.2%；培训类作业完成36.94万小时，同比下降4.4%；其他类作业完成4.22万小时，同比下降20.7%；非经营性完成33.21万小时，同比下降9.0%。

该监管人士向澎湃新闻记者表示，通航特殊作业任务主要受天气影响更大一些；而通航中占比较大的培训板块，疫情期间培训机构在前几个月都没有办法开张；通航中与人打交道的空中游览以及短途运输业务受到疫情政策的调整，数据也会有波动，但与此同时疫情期间也有公司开发出来新的游览模式，比如三亚地区的空游业务占到了全国空游业务量总数的70%。

随着疫情常态化，全国整体经济形势逐渐复苏和好转，对于国内通航来说，新时代通用航空产业将面临什么机遇与挑战？在2021年（第五届）中南地区通用航空发展论坛上，众多通航行业专家以及通航企业高管给出传统通航以及新兴通航产业发展的建议。

基础条件制约，盈利模式不明确

中国民航局运输司通航处二级主任科员宋绪家表示，目前我国通用航空发展仍处于发展的运营期，面临的形势严峻，其中包括空域资源有待释放，公用机场建设和飞行计划审批效率有待提高，保障机制构建有待健全，通用航空治理能力现代化水平有待提高。

中航通用飞机有限公司高级专务沙长安在论坛上表示，通航产业虽然发展迅速，但存在内循环不强，外循环不畅的问题。目前通航发展情况蓝图是通航机场达到500个以上，通用航空器数量达到5000架以上，飞行总量达到200万小时，但现实是通航机场数量只达到蓝图的68%，通用航空器数量只达到蓝图的58%，飞行总量数据只达到蓝图的50%。

除了通航产业基础设施或者基础条件的制约外，产业的盈利模式也值得探讨。

中信海洋直升机股份有限公司总经理王鹏在论坛中表示，通用航空是重资产、高风险、回报期缓慢的行业，行业本身基础薄弱，发展时间较短，缺乏成熟的消费群体，一时很难找到明晰的盈利模式。同时通航企业仍面临生产要素配置不足、运行成本持续高企、市场竞争明显加剧、服务产品难以满足市场需求等诸多问题。

全球通航产业发展迅速，但为什么国内发展不起来呢？亿航智能技术有限公司首席战略官徐华翔在接受澎湃新闻采访时表示，传统通航发展的痛点在于成本过高，噪音较直升机大，在城市中飞行不方便，对场地的要求很高。通航涉及到一些城市内的空中交通，飞行器达不到管制要求加上飞行成本高，导致很难发展。

徐华翔向澎湃新闻记者表示，“飞行器如果能够降低成本、降低噪音，提高安全度，更加灵活，起降方便，肯定会带来整个通航产业的变革。”

此外，论坛现场一位不愿具名的通航企业高管接受澎湃新闻采访时表示，目前通航产业专业人才的问题日益凸显，通航的发展速度变慢。职业飞行员、维护飞机的机务人员、航务航管等专业人才不足以支撑产业的快速发展，且新培养的行业新手也无法完全保障通航的安全问题。“职业飞行员天天飞航班，私人飞行可能断断续续，总体的技术水平和经验各方面都和传统运输航空还是有差别。”

该高管还表示，目前国内大众对航空文化的欠缺也是通航发展困难的原因之一。“全民航空文化的普及差距较大，对航空和飞行的理解不一，许多人觉得小飞机、或是低飞等不安全，不愿意去接受新兴的飞行模式。当务之急还是要把通航这个市场先热起来。”

新起之秀：无人机与城市空中交通

宋绪家在论坛中介绍，目前无人机应用试点不断扩大，新兴业态发展迅速。截至2020年底，实名登记无人机是51.7万架，无人机企业1.06万家，无人机3年飞行407万小时，年均增长超过40%。

不愿具名的通航企业高管向澎湃新闻记者表示，如今无人机和无人驾驶载客飞行等对于传统通航空而言算是具有创新意义的新起之秀。无人驾驶从运营角度而言可以省下很多人工成本，同时可以执行一些特殊飞行，在短平快的场景下有很好的应用前景，在娱乐型和工业型领域都有快速的发展。

无人机良好的发展形势是否会挤压传统通航的市场？前述地方监管人士向澎湃新闻记者表示，无人机和传统通航属于不同的业态，的确一部分无人机在农林和工业领域会对传统通航形成冲击，属于正常的产业更新迭代。但对于新业态、载人通航而言，不会产生过多影响。无人机对于整个通航产业而言，是能创造出来更多的新兴市场。

除了无人机外，城市空中交通电动飞机也在计划布局国内市场。徐华翔向澎湃新闻记者表示，城市空中交通的业务发展可以分为物流运输、应急运输和空中游览三方面，未来以通勤交通为主的载人运输会是发展的重头，作为民航业的补充，可以进行城市间的中短距离运输以及短途接驳等，来解决城市拥堵和城市废气排量的问题。

徐华翔指出，目前亿航在国内打开商业应用主要面临法规方面的问题，在国内取得民航局的适航审定是最后的难关。“我们对适航审定的整个工作还是比较满意的，并保持一个乐观的态度，目标是明年年初一季度可能会结束适航审定工作。”

徐华翔还称，“亿航的空中交通计划将于未来2年内实施，初步重点将放在粤港澳大湾区。大湾区具备经济发达、重视科技、整个供应链体系完备等优势。此外，粤港澳本身有地形的限制，因为珠江把粤港澳大湾区分为东西两岸后，通勤的不便对粤港澳行交通的发展形成了一个天然的瓶颈，通过空中交通的方式推动粤港澳的发展是非常切合实际的。”

呼吁发挥地方政府主体责任

论坛上，一位广东省通用航空协会的成员介绍，针对通航业务种类多，部分通航企业安全运营能力弱、企业运营成本高的难点与痛点，目前已建设有通航共享平台，可以帮助通航企业规范运营、安全运营，减少行业企业运营成本、提高通航企业的经营效率。

沙长安在论坛中表示，2020年国有地方产业集团已逐渐形成新一轮发展的主角；预计2025年机场网络布局将在各省重点布局下，取得突破。

宋绪家表示，推动通航产业的发展，首先要调整战略方面，发挥地方政府主体责任。包括加大对开展全域低空空域管理改革试点省份支持力度，综合运用政策引导、项目支持、资金补贴、资源保障、能力建设鼓励支持地方政府购买服务等多种措施，支持有积极性有条件的地区优先发展中央产业。

其次，需要解决关键瓶颈问题，有效增加低空空域资源供给，简化飞行审批，优化公路机场建设手续流程，优化专业人员进入工作领域就业的渠道和机制。

此外，要聚焦重点领域，包括拓展通用航空运输服务网络，发挥通用航空小机型小航线特点，将通航短途运输融入整个运输网络，推动构建20分钟全网连。培育通航新兴消费业态，推广空中游览、跳伞等消费产品，选取有条件有积极性的地区开展创新娱乐最新的模式试点。拓宽无人机应用领域，推广无人机物流配送应用试点，支持无人机应用领域创新，大力发展无人机驱动的低估新天地。巩固传统通航作业优势，健全通航农业工具和工业标准体系，提高作业质量等。