广州汽车往事

​智谷趋势（ID：zgtrend） |  朝阳、黄汉城

谁是中国第一大汽车之都？

上海，武汉，还是长春？

不，是广州。今天，中国每10辆汽车就有一辆来自广州，广州连续两年的整车产量规模居全国城市首位。

在中国汽车北重南轻，国家没有任何投资的情况下，广州背负着“做点生意可以，不适宜搞大工业”的质疑，从一片残垣中艰难起步，最后这块偏安一隅的地方性产业跃出地平线，成为全球制造业版图上的传奇。

历史的车轮滚滚而来，中国制造在重新选择时代的方向。

此前广州搞出了凯美瑞，这款车全球累计产量超2000万辆，是燃油车里销量最高的中高级轿车。

毫无疑问，这是广州乃至中国汽车工业的一张名片。

不过就在两天前，广州的造车新势力小鹏发布其新车P5，向昔日的老大哥直接发出了“战书”。当晚峰值时有807万人同时观看，大家都在好奇广州未来还能造出什么样的车。

草灰蛇线的时代隐喻中，一些人又将迎来命运的抉择。

01

广州造车，可谓中国制造业艰难起步的一个缩影。

1998年，白云山下的黄村机场，停满了卖不出去的标致505汽车。这款车型海外早在87年就停产了，在引进初期，中国的轿车品种很少，不愁卖，但随着时间推移逐渐失去竞争力。彼时曾被中央重子布下的中国汽车格局一子——广州标志濒临破产，一片愁云惨淡。

8000多辆车子就这样露天停放，还有专门的战士把守。风吹日晒下，生锈报废了很多，还有老鼠钻进车里咬电线。

盛极一时的广标505

汽车是工业中的工业，经常被用来衡量一个国家制造业的强弱。中国的血管里一直流着大国情怀，在冷战时期就想着用苏联老大哥的技术转移，搞搞汽车工业。

原子弹都造出来了，但红旗前前后后25年时间，一共只生产了1500辆。算下来，平均每个月长春的生产线只能走下5辆车，而且是卖一辆亏一辆。

80年代，“红旗”、“中国”的汽车年产量仍不超过5000辆。一个汽车厂年产量至少要到10万、20万辆，才算是规模化生产，否则毫无收益可言。

这样简陋的技术，一旦国门打开，别说出口了，能活下来都算世界第九大奇迹。即便如此，“当用市场换技术”的方向一锤定音后，各地也纷纷转向全球汽车品牌，当时中国汽车人对于合资的疯狂热情难以抵挡。于是，上百家汽车厂一拥而上，前仆后继。

为了规范秩序，1987年中央决定全国重点建设长春一汽、湖北二汽和上海汽车，而北京、天津、广州则从组装进口车的零件开始，逐步推进国产化，以此形成了中国汽车“三大三小”的汽车格局。

但广州标致的失败，让全国上下都不看好广州造车，“做点买卖可以”“不适宜搞大工业”。

1997年，广州向国家计委提出想更换法国标致这一合伙伙伴时，遭到了冷遇，“给你们一个标致，搞成这样！”

眼看如今广州汽车就要熄火了，当时的代市长林树森单枪匹马直闯北京深处，2天时间拿到了3位副总理的批文，才保住了广州造车的户口。

新的联姻对象换成了本田——这也是广州最后一个机会。

如果还是败局，广州汽车工业的前途将就此断送。有了上次法国标致的教训，这回本田投向中国的，是其最新的车型雅阁。这也是第一个在中国引入全球同步的车型。

雅阁算是广州造车自我证明的第一步，但决策层又开始犯嘀咕：珠三角的消费市场广大，正是嗷嗷待哺的时候。一个本田会不会太少了？

有之前一仗铺陈，中央对广州是支持的。作为中国市场迟到者，丰田开始与广州眉来眼去，丰田章男也开始频繁飞跃于东京-广州之间。

没过多久，一辆辆凯美瑞迅速在广州南沙的工厂里走下流水线，进入中国中产阶级的家庭。

在中国汽车北重南轻，国家没有任何投资的情况下，广州从一片残垣中起步，现如今成为中国最大的汽车之城，用实力推翻了历史对于广州不适宜搞大工业的质疑。

但放长视角，这接连两次的脱困，实际上只是历史进程的闸门刚刚被破开了个口子。

02

2020年中国乘用车市场生产了1999万辆，销售2017万辆。有六家汽车公司闯入世界五百强，上汽和一汽的营收甚至远超现代、日产，比肩宝马集团。

各大国营汽车厂筚路蓝缕三十余年，让中国超越美国成为世界头号汽车生产大国。

成绩无比辉煌。

但中国传统燃油车“用市场换技术”，从某种意义上来说也是甜蜜的陷阱。

北大教授路风调研各大汽车厂时曾被震惊到，外资公司进来的第一件事，就是把合资公司的研发部门给解散掉。

即便工程师队伍保留下来，也毫无创造性可言，因为没有产品改进的权利。一个螺丝钉的设计明明错了也改不了，必须上报到德国总部定夺。

所谓引入技术，拿到的只是一堆生产图纸，而不是开发设计能力。中国说白了只是别人家的代工厂，形成的是“没有技术的工业化”。

在大众Golf这样的车型上，国产化率可以做到96%以上。但是到了奥迪A4这样的高端车型，我们就只能做出百分之五六十的国产化率，大量零部件需要从海外进口。

在这个全球第一大汽车生产国内，也诞生了一幕幕黑色幽默式的荒诞剧情。福州曾有位车主抱怨，自己”买了一辆宝马轿车，2年时间里有一年半都是闲置的”。因为每次维修都要等很久。从海外进口涉及到商检、清关程序等问题，等待零配件到位的时间动辄两个月以上。

合资已经走不下去了。

时下的中国汽车工业，需要自主创新。随着新能源汽车赛道的出现，庞大的传统燃油车产能，其实存在着随时崩塌的可能性。

未来在碳中和的历史趋势下，欧美日韩的市场只会对清洁能源汽车开放，燃油车的生存空间会逐步归零。

技术自研与创新，能源转换和安全，成为当时中国汽车产业近在咫尺不得不面对的两个严峻问题。

壮士断臂求生，凤凰浴火涅槃。在原有中国汽车格局的版图里，必须要有变化了。只有这样，才能保障在技术赛道切换的临界点上，跟得上当下时代遴选的节奏。过去，中国的汽车产业是地缘政治主导的，今天的决定因素转向了资金、技术和人才，汽车产业的底层逻辑开始改变。

在新的时代面前，广州需要新的选手，新的模式、新的名片。

03

2014年，37岁的湖北人何小鹏在阿里干得有些迷茫。

他创办的UC优视以超40亿美元的天价卖给阿里，早早就实现了财富自由。该有的他都有了，何小鹏急需要给自己找个新的信仰。

于是，他从广汽、上汽、宝马、兰博基尼等车企，找来了一大帮信仰智能汽车的年轻人。一群人挤在民宅里，打着赤膊讨论未来的汽车应该长什么样子。

邻居都不知道他们是干嘛的，以至于这个“窝点”一度被当成传销基地，将派出所的人惹上门来。

这群技术宅男东拼西凑，硬是在雷克萨斯SUV的骨架上装出了一辆骡车，只不过把汽油发动机、变速箱换成了三电系统，十分粗犷。

4年后，小鹏第一款车G3全球首发，同时蔚来、威马、前途、奇点等新造车势力也都开始应对交付的大关。

何小鹏等人是幸运的。

相比丰田、本田长达七八十年的造车历史，新造车势力们最多成立时间不过7年，而恰恰有一些人踩准了时下的脉搏。在新的赛道上，传统汽车商的时代已经过去了。

以前是机械定义汽车，硬件为王。现在及今后很长时间内，将是“软件定义汽车”，智能化为王。

摩根士丹利就预测，未来汽车的价值构成，硬件比例将下降到40%，剩余60%由服务、软件及内容主导。

往日那些最顶级的世界车企，此刻也不得不与新势力站在同一条起跑线上。

北京奔驰是北京制造业的一个标杆，但是直至2019年才推出第一款电动车EQC，这款卖价60万的豪华车，续航只有415公里，相当鸡肋。原因就在于，奔驰并没有正向开发电动车，而是“油改电”，直接套用过去的燃油车平台，车身和底盘都不改，只是把电池包塞进去。

由于无法优化车身结构，能容纳电池数有限，直接影响了续航里程。今年6月EQC的销量仅有315台，是在华销量最差的车型之一。

大象转身，殊为不易。传承百年的老牌车企，都不想成为下一个诺基亚。但是奥迪e-tron、宝马iX3，捷豹I-Pace却不约而同地“油改电”。

（传统豪华车企与造车新势力销量对比）

04

在大湾区，传统汽车工业是以广州为核心向外扩散，广州整车，佛山汽配，共同托起一个万亿产业集群。

如今新赛道上遍地开花，广东省开始隐约呈现出多中心的格局。

肇庆引入了全球动力电池市场占有率第一的宁德时代，广州国资委向小鹏投资40亿元，在中新知识城建设广州智能工厂，为冲击新能源汽车之都添加砝码。深圳除了比亚迪之外，则涌现出了不容忽视的新玩家——华为。

华为看上了新能源汽车，跟北汽合作推出的第一款车，叫做极狐阿尔法S华为HI。

这款车搭载华为鸿蒙OS和ADS系统，包括3个激光雷达、6个毫米波雷达、12个超声波雷达、9颗ADS摄像头等，号称自动驾驶水平理论上达到L4级别。北上广深自载高精地图，用户只需输入目的地，开启巡航拨杆，“市区能做到1000公里无干预自动驾驶”。

这种水平，连马斯克都做不到。

一直以来，自动驾驶存在着两个技术流派。

纯视觉派和激光雷达派。前者以特斯拉为代表，后者以小鹏、华为为代表。

纯视觉派运用摄像头采集画面。这条线路的好处是摄像头便宜，坏处是相比激光雷达的3D建模，摄像头产生的是二维平面的数据，而且每秒数据量更大，以MB为单位计算，这些都会对算法提出更高的要求。

特斯拉是如何做到纯视觉的算法，外界没有一家公司搞明白，是个黑箱子。所以华为也另辟蹊径，走上了成本更高的激光雷达派。

5天前，小鹏汽车发布了它的第三款新车P5，这是全球首款搭载激光雷达的量产智能汽车，P5的价格与凯美瑞、雅阁几乎重叠，同样身处中国竞争最激烈的中高端家庭轿车市场。过去小鹏P7最贵卖到40万元，与丰田、本田、日产差异化竞争。如今，何小鹏干脆正面掰了个手腕。

时隔多年后，主宰珠江河畔的日系老大哥们，收到了一份来自不同赛道的“战书”。真正意义上的挑战者来了。

这是历史的跨越，也是技术的实现。

时代总是在重新选择方向，并洗牌划分赢家和输家。谁能抢到先手，就有更大赢的概率。

广州的造车创想，未来的终局或许要以另一种形式来表达了。

参考资料

[1].一个国家的起飞.刘济美.中信出版集团

[2].车记：亲历轿车中国30年.李安定.三联书店

[3].见证广州汽车十年.姚斌华、韩建清.广东人民出版社

[4].走向自主创新.路风.中国人民大学出版社

[5].工业与帝国.埃里克·霍布斯鲍姆.中央编译出版社

[6]《电动车和氢能的历史与未来》刘科