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城市细节｜需要建立对大客车和大货车友好的路网

Bulbasaur

2021-09-20 21:50

来源：澎湃新闻

2013年，中国深圳。周平浪澎湃资料

中国城市流行一种“半快速化”的主干道，其特征包括惊人的断面宽度（通常在100米甚至更宽）、庞大的车道数（双向8车道以上）、稀疏的信号交叉口间距（一两公里才有一个红绿灯）、能与森林公园相媲美的绿化，以及标志性的、欲与主道试比宽的两侧辅道。例子如深圳的宝安大道、珠海的珠海大道（限速100千米/时！）和北京的几条环路。

这种“半快速化”的主干道，高不成低不就。超宽的断面导致交叉口效率很低，辅道出入车流在交叉口乱作一团，于是催生了一种控制措施的更密集使用——右进右出（RIRO）。相比禁左配合远引掉头的密歇根式交叉口，这种措施对限制更为严格，相交次要道路的直行车辆不能穿过主干道的中央分隔带。由此，消灭了交叉口对主干道直行车流的阻碍，大幅提升了主干道直行的通行能力。

最典型的，如这样禁止左转的信号控制交叉口；有一个更近的中央分隔带掉头开口，但禁止大型车使用

但这一措施牺牲了其他流向，切割了主干道两侧的路网。除了相交次要道路的直行受限，它们和主干道的左转车辆，都要借由掉头搭配右转来迂回行驶。如果是平面交叉口间距较大的主干道还好，交叉口或附近的中央分隔带开口可以掉头；但相交道路以立交为主的，例如广州东风路，主干道车速较快，分隔带不可掉头，只能到相交道路的分离式立交桥两端掉头，或者以“P”字路线绕行街区。

深圳滨海大道不能掉头，想左转的车辆只能在分离式立交两端掉头，为应对腾讯滨海大厦班车等产生的巨量掉头车流，北端交叉口采取了专用信号相位配合右置掉头导向车道，还大幅拓宽交叉口，并取消了南进口的人行横道，然而早高峰依然拥堵不堪。

相比小汽车，大型车受右进右出控制的影响更大。要么是中央分隔带开口只允许小型车使用，要么是道路宽度根本不允许大型车顺利掉头。也就是说，倒霉的是公共交通和物流。主干道的右进右出切断两侧路网，会造成相交线路两个方向走线大幅偏移，简单说就是，下车的地方对面不能上车回去。

小汽车（虚线）可在交叉口掉头，但大型车，尤其公共汽车，就只能绕路。不论跨过主干道的线路（橙色），还是从主干道联系片区内部的线路（紫色），都会出现来回停站区别很大的情况。

而右进右出切断路网的现象，甚至蔓延到其他等级道路。有巴士运营商的员工抱怨，支路也实施这一措施，说：“好像放隔离护栏路就不堵了一样。”

因滨海大道不允许掉头，服务就业岗位集中地——深圳软件产业基地的两条线路，要么需要大幅绕行才能左转，要么绕一大圈才能抵达接驳的地铁站，代价是时间和吸引力。

而辅道的存在实际也是帮倒忙，好处仅限于“拦截”了两侧次要道路和出入口，直接接入主道。除了增大道路断面，在交叉口带来混乱，它的问题还包括给公交车带来障碍。公共交通车辆为了设站，被迫长期在辅道行驶，不仅在交叉口和立交桥附近的设站位置受到严重限制，且行驶速度非常吃亏。最典型的如菱形立交，小汽车可以走和相交道路立交的主道，但公共汽车只能走平交的辅道，那就要吃红灯了。

辅道又是单向的，如果目的地在上游几百米，两侧支路网又不发达，那么就只能上主干道去找地方掉头，往回开再掉头。

五六百米距离要绕五六公里，很考验人心态，尤其终点是医院。注意图中路线方案1对大型车不可用。

车辆绕行并未使得主路取消信号灯。巴士集团估算旗下线路因其每天增加总共760公里的里程；而深圳的电动公共汽车油井到车轮碳排放为每千米790克[1]，亦即每年此处增加21.9吨二氧化碳排放。而一棵栽在辅道和主道中间的大树，每年只能从大气中吸收22千克二氧化碳[2]，意味着种近万棵树才能抵消。这还不包括把乘客赶上小汽车带来的影响。

解决方法是，更准确地看待和使用道路等级（road hierarchy），抛弃“一路分饰多角”的想法。主干道在城区就老老实实和相交的至少次干道级别道路平交，少用禁左等控制措施，认真调校信号系统，做好绿波带，主干道延误不会增加太多，同时因为两侧联系改善，不会有那么多的车被迫上主干道掉头。取消辅道缩窄断面可以缩小交叉口：减少相交道路车流穿越主干道的耗时，可缩短信号周期里的全红清空时间；减少行人横过主干道所需距离，就缩短了最短行人绿灯时间，也令主干道车辆等待的时间缩短。

在改善的路网下面，公共汽车线路的走线也顺畅了，来回不同路的情况大幅减少。

主干道若确要升级为快速路，更应重视两侧接入控制（access management），和投入足够资源改善两侧横穿快速路的条件。快速路最好绕过密集城区，这样会减少很多不必要的麻烦——除了减少对居民和商业的影响，也减少了两侧接入的需求，即使是快线公共汽车，也没有设站压力，可以撒开了跑。这也要求，在城市规划层面，避免城区连续蔓延摊大饼，留有足够的隔离，可作为快速路和铁路等设施的廊道。实在无法避免穿过的地段，应采用双向的服务道路（service road）代替单向的辅道连接两侧出入口，最后接入与快速路互通的主次干道，避免越级相连。

香港B5线的走法，显示了这种逐级相连的路网模式；线路一端总站位于欣澳的一条支路，从港珠澳大桥口岸经北大屿山公路，先经互通下到前往迪士尼乐园的竹篙湾连接路，再在其终点转入欣澳道，因为环岛代替了信号控制交叉口，行驶路线非常顺畅。

如果实在无法避免掉头，那应提供相应设施使得行车顺畅，而不是让车辆来回倒车。

规划的速度跟不上过去40年高速工业化和城市化的速度，树枝状路网随处可见——一条主干路接着十几条死胡同。这种被称为cul-de-sac的路网，在国外不鲜见，但因为规划和相关标准的存在，和对大型车辆尤其消防车通行的考虑，这类死胡同道路尽头，往往标配可供掉头回转的圆形场坪或环岛。

窄路尽头实在没地方放环岛时，一个供倒车的T字空间，很有必要；但这一空间尺寸有限，故在此路段的入口有标牌指出超长车辆不应入内（作者摄于香港荃湾）

但有时出于地形或其他限制，路网中这种死胡同又是不得不出现的。在路网末梢的道路尽头等有需求的位置布置环岛，给大型车辆顺畅的掉头路径，可方便公交巴士和配送货车进入这些路段。提升公共交通的便利程度，这个好处自不必说；另一个好处是可提高货运效率，例如邻近多个分店的货物，可由一辆大货车从仓库一次配送完毕，而不需分装到多辆小型货车上，亦有利于采用叉车和货盘，实现机械化快速装卸，减少车辆怠速排放。