中国大陆注册的公务机约300架，大型机像会飞的酒店

客厅、餐厅、会议室、卧室、洗漱间……全部都在一架飞机上。在最近举行的亚洲公务航空大会及航空展（ABACE 2016）上，现场展示的大型公务机就像一座会飞的酒店。

虽然数据显示去年中国国内公务机销售增速放缓，虽然中国国内空域开放有限，虽然相关的基础设施配套不足，但是许多航空企业在本次展会上签署合作协议，表示要开拓中国公务航空市场。

业内人士告诉澎湃新闻（www.thepaper.cn）记者，目前中国大陆注册的公务机约有300架，购买一架飞机平均需要3000万美元，每年的使用费用约为3000万元人民币，而坐一趟的价格也比民航头等舱高出约2倍。

公务机使用费仍过高

坐一次公务机要多少钱？

澎湃新闻记者从中国公务航空集团举办的圆桌论坛获悉，国内公务包机的价格比国外高，比如，上海到北京用G550包机一架次，国内价格一般需15万元左右；同等情况下，在美国的价格最多10万元人民币。

在最近出现的拼机软件中，铂雅公务航空推出的上海飞长春航班，15座的公务机价格为6666元/人，金鹿航空深圳至海口的18座公务机，整机价格为72000元。这一拼机价格仍比民航头等舱高出约2倍。

公务机包机具体包括哪些费用？

据华彬航空工作人员介绍，公务机包机的使用费一般包含小时费（飞机、机组、乘务组定员在一次任务飞行及调机中所产生的费用）、起降费、机组过夜费、燃油常规附加费等，以及出现的变更费、取消费、餐食费等其它附加费用。这些费用中有些对航空公司来说有调整余地，但有的则是硬性支出，比如起降费（含相关配套），收费高的机场一次就要五六万元，少的也要两三万元。

造成公务机包机费用过高的原因，除了飞机自身成本，还包括政策性原因以及基础设施配套不足、保障服务费高以及规模效应不足等。

公务机除了飞机本身的价格，其个性化的装饰也价格不菲。据波音公司工作人员介绍，一架BBJ公务机的价格约六千万美元，其内外装饰一般还需二三千万美元，最后加起来总的费用接近一亿美元。

目前，进口公务机除了17%的增值税，还有5%的关税，过高的税费直接影响了国内公务机的购置成本、运营成本。

另外，据媒体报道，美国有1.9万多个机场，而中国至今只有数百个机场，每年虽然有多个新建机场，但速度和数量仍然跟不上快速膨胀的公务机市场需求。机场数量紧张的情况下，有的机场甚至一个停机位都难以给予。同时，国内空域开放有限，公务机国内大部分航线的申请周期，已从之前的7至8天缩短为1至3天；国际航线则根据飞行目的地的不同，变化较大。反观国外，东南亚国家的航线申请手续相对便捷，24小时内可完成；美国由于大部分空域属于民用，申请周期更短。另外，国内地面没有足够的FBO（提供服务的固定运营基地），这也拉高了整个使用成本。

中国公务航空集团董事局主席兼首席执行官廖学锋告诉澎湃新闻记者，目前，中国公务航空还处于初步发展阶段，中国市场占全球市场份额约2%，而美国市场份额占到60%。由于飞机少，规模效应较弱，成本也较高，使拼机市场无法很快成熟起来。

廖学锋还表示，国内公务机额飞行员短缺，需大量雇佣国外飞行员，成本差不多是国内飞行员的2倍，因为不仅需支付其工资，还要考虑随迁家属及子女就学等问题。综合各种因素，目前国内的公务航空使用费比美国高出50%左右，属于全世界费用最高的国家之一。“但这也是发展中的问题，中国公务航空依然呈现出良好的发展势头。”廖学锋说。

去年国内公务机销售增速放缓

许多商界和娱乐界人士因为工作常常四处奔波，飞机之于他们正如汽车之于上班族。为减少赶路时间，许多人一掷千金购买私人飞机。

据媒体报道，中国拥有专属公务机的商界人士包括马云、郭广昌、张近东、王健林等。复星集团董事长郭广昌就于2013年邀请马云乘坐其公司的猎鹰7X公务机，在高空中，公务机还可充当私密的会议区。拥有公务机的娱乐界人士有李连杰、刘德华、周杰伦等，其中还包括赵本山，早在2010年，他就通过其本山传媒集团，购买了一架由加拿大庞巴迪公司生产的挑战者型公务机，造价约合2亿元人民币。飞机除供赵本山使用外，也用于出租。

值得注意的是，2015年国内公务机销售增速出现了一定程度的放缓。

据亚翔航空发布的《2015年度亚太地区公务机机队报告》，2015年中国新飞机交付数量相比2014年减少了28架，出现42%的下滑。考虑到新飞机交付的订单通常是在几年前与飞机制造商们签订的，2015年的下滑趋势对于2016年和随后的年份来讲，都将成为一个令人担忧的迹象，因为这意味着飞机制造商在大中华地区的销售出现了小幅积压。

与此相对应，也有媒体曝出了私人退订飞机。对此，廖学锋表示，退飞机的现象和使用费用过高有一定的联系，其中也有炒作的成分。目前大陆注册的公务机约有300架，购买一架飞机平均需要3000万美元，每年的使用费用约为3000万元人民币。为降低费用，不少飞机会注册在国外，所以300架不能完全反映在国内使用的公务机数量，实际在中国市场的公务机约600架。“很多实际使用者会以企业的名义购买，所以现在也很难统计私人购机的数量。”他说。

廖学锋认为，公务机市场是随着经济的变化而出现变化的，如果经济出现下行的状况，那么公务机市场也会出现相应的调整。市场上将这类现象误读为中国公务机市场呈低迷状态，但从实际增长的角度来说，仅仅是增速放缓，而非整体数量上的减少。

大型公务机像一座会飞的酒店

从2009年开始，中国公务航空市场呈现快速增长势头。上海机场集团董事长李德润表示，“十三五”期间，上海公务机的起降数量将达到10%的增速，虹桥机场正开展公务机基地的二期建设，浦东机场也在新一轮规划中优先考虑公务机需求。同时随着中国客户海外业务的不断拓展，对洲际航线的需求越来越大，因此更偏爱大型公务机。

对此，廖学锋分析认为，由于中国陆地疆域辽阔多山地，南北跨越飞行需要3-4个小时，东西跨越飞行需要6-7个小时，中国客户需要利用飞行来减少时间成本。另外，由于中国距世界主要的经济文化中心都很远，这使得公务机成为中国企业“出海”、谋划全球布局的必备“时间机器”。近年来国内国际政策的支持，比如购机审批程序简化、飞行许可申请用时减少、空管部门效率提高等，也对公务机市场形成积极作用。

4月12日至14日，亚洲最大的公务航空盛会——亚洲公务航空大会及航空展（ABACE 2016）在上海举行。从现场展示的大型公务机来看，私人定制内饰成为主要趋势，公务机内部集客厅、餐厅、会议室、卧室、洗漱间等多个功能区于一体，就像一座会飞的酒店。如何让设计既能满足中国客户的需求、使飞机成为“酒店”，又能符合适航认证、使“酒店”会飞，也是亟需解决的问题。

廖学锋表示，在公务航空发展史的前90年，公务机内饰设计主要以服务欧美人居多。因为文化背景和生活习惯的差异，纯粹的西方设计和多样化的中国客户需求很难达成统一。“飞机内饰设计是一项复杂而严密的工作，由于缺乏引导，客户的很多个性化想法，无法在现实中实施。这就需要一个专家团队，既了解适航认证的标准要求，又能平衡客户的深层次需求。”他说。

在2015年的亚洲公务航空展（ABACE2015）上，中国公务航空集团与英国著名设计公司Winch Design合作推出Mayfair项目（Project Mayfair），整合前者对国内客户需求的深度解读和后者在飞机内饰方面的专业，为中国公务机客户提供一系列的内饰解决方案。目前，该项目已得到业界普遍认可。

除了私人定制，更多从事公务机业务的航空公司也强强联手，发力开拓中国市场。展会期间，就有多项合作协议签署。4月12日，利捷公务航空有限公司与亚联公务机有限公司宣布达成战略股权合作，联手为中国市场量身打造全新的公务机飞行产品，为本土客户带来更优质的全球公务飞行体验。利捷公务航空有限公司副董事长、总经理黄伟麟先生表示：“亚联是亚太地区最大且最具影响力的公务机管理公司和运营商之一，在中国区域有非常成熟的运营基础。此次深层次战略合作是强强联手，将为两家公司的发展带来积极影响。”

同一天，美捷香港商用飞机有限公司也宣布与上海骏华置业有限公司合作成立一家合资企业，目标为中国注册公务机提供管理和包机服务。美捷香港商用飞机有限公司成立于1995年，是香港首间公务航空服务供应商。新的合资企业美捷（上海）商务航空有限公司将设立在上海，为潜在的新客户提供强大并不断发展的公务航空服务基地。

业内人士分析，公务航空在中国还处于新兴产业阶段，存在着巨大的发展空间，一方面为更多中国客户建立联接全球网络的接口，另一方面也有助于降低成本。