下载客户端

朱荫贵：抗战胜利后的招商局与民生公司

朱荫贵

2021-09-26 10:42

1945年抗战胜利后，中国社会经济中出现了一个突出现象，就是在国民政府授予的特权下，国家资本控制的企业实力急剧膨胀。如轮船招商局、中国纺织建设公司、资源委员会、中国粮食工业公司、中国建设银公司等，与战前和战中相比，实力都有几倍几十倍的膨胀。这些企业实力的发展和扩张，使得南京国民政府国家资本企业的实力急剧膨胀，成为国民政府控制国民经济整体战略的一环。反之，与国家资本的企业相比，民间资本企业实力则大大衰退，发展空间受到很大限制。这时经济领域中出现的一个明显现象就是“国进民退”。这里以航运业中的国家资本老大轮船招商局和民营资本航运业中的老大民生公司为例，对其战后的实力增长和处境情况进行对比，观察这种工业企业中的“国进民退”现象，并试图对构成这种经济现象的深层次原因进行探析。

战后的轮船招商局

抗战爆发后，国营轮船招商局遭受种种损失，实力大减，1941年最低谷时只有江海轮船8只22713吨。到抗战胜利之时，也仅“残存大小船舶28艘，凡25500余吨”。抗战胜利后，国民政府将接受抗战期间日伪政府轮船公司船舶财产的权利交给招商局，使招商局的实力出现了一个飞跃。战争期间，日本政府除在中国设立大型国策会社如东亚海运株式会社等轮船公司控制中国的沿海航运之外，还设立了其他大大小小的轮船公司控制中国内河内港的轮船航运。仅在华东华北一带就有中华轮船株式会社、上海内河轮船股份有限公司、华中运输公司、华北交通运输会社、华北运输株式会社等。加上汉奸政府设立的轮船公司，数量还要更多。

1945年8月，国民党政府通知日方，长江一带所有船只集中沙市、宜昌，沿海一带船只集中上海听候接收。招商局于8月25日拟定《接管敌伪船只办法》12条，规定：（1）敌伪所有商船，一律由交通部派员配合各地负责接收的军事机关，相互协商管理；（2）交通部接收的敌伪船只，暂交招商局负责营运；（3）长江敌船集中沙市、宜昌或上海，沿海敌船集中广州、上海、烟台或威海卫，听候接收；（4）招商局往各轮派出接管人员，其人数视船舶吨位大小而定。此外，对具体接收程序和要求也作出了一系列规定。

此后，招商局开始参与接收敌伪船只。1945年接收的敌伪船舶合计1335只，129510总吨。1946年继续接收，截至1946年7月止，累计接收敌伪船舶2158只，239141吨。招商局接收敌伪船舶的具体情况如下表1所示。

表1 招商局接收敌伪船舶概况表

招商局接收的敌伪船舶均归其统一处理，招商局除将其一部分留局自用外，其余的或发还原主，或标价让卖，或拨交其他机关，或租予其他航运公司使用。截止到1947年8月底止，招商局留用的船只共332只，74000吨。

除接收和留用了大量的敌伪船舶外，在国民政府的具体部署和指挥下，战后招商局还接收了一批造船厂、码头、仓库和地产等，使得此期招商局的局产实力也出现了大大的膨胀。

表2是招商局接收和留用的四大船舶修造厂的概况统计表。

表2 招商局接收和留用的四大船舶概况表（1946年10月）

抗战时期，日伪在沦陷区设立各种航运机构，抢占和新设的码头仓库等设备为数甚多，战后先由交通部各区航业接收委员会接收后移交于航业整理委员会，再由航业整理委员会转交给招商局接管1。仅在上海一地就接收了东亚海运、三菱洋行等码头4座、仓库34座2。到1947年8月底，招商局总分各局的码头仓库等实力都大大增强，其具体情况如下表3所示：

表3 国营招商局码头仓库概况表（1947年8月31日）

除码头仓库外，招商局接收的敌伪产业中还有大量地产和房屋。1945年9月，招商局在上海接收日本东亚海运株式会社、大连汽船株式会社、日本邮船株式会社和上海运输会社等日本公司的房产就包括广东路二十号的六层钢骨水泥大厦一座、黄陆路三十七号砖造三层公寓式房屋一座、南市老太平街二层楼房八栋、南市大码头街三层楼房八栋、四川路一百一十号大连汽船株式会社租用普益地产公司大厦底层全部、外滩三十一号三层砖造建筑一座和北苏州路北河南路处河滨大楼底层。截至民国三十五年十二月三十一日，招商局在上海和各地分局接收的房地产处所共123处，价值92.4亿多元。1947年2月招商局在上海和各地分局房地产的情况如表4所示。

表4 1947年2月招商局在上海及各地分局房地产面积和价值统计表

此后，招商局的房地产仍然在增加，到1948年9月时，地产已经从4404余亩增加到5145余亩，价值28184余万元金圆券了。

在船舶和局产都大幅增长的情况下，招商局的航线也在不断扩展。1946年，招商局行驶的航线主要为：“北洋线则连云港、青岛、天津、秦皇岛、葫芦岛、营口；南洋线则宁波、温州、福州、厦门、汕头、香港、广州、海口、基隆、高雄；长江线则镇江、南京、芜湖、安庆、九江、汉口、长沙、沙市、宜昌、万县、重庆，各埠均设有分局或办事处。”国外方面，“亦已在海防、盘谷、仰光、马尼剌四地设置代理处，以为拓展国际航线之准备”。

1946年招商局航线以恢复长江和沿海南北航线为主，1947年的招商局营业方针则一转而为“着重于海外航线之扩展”，相继恢复并开辟了多条外洋航线。从正月起，招商局即陆续派自由轮开航曼谷、加尔各答及关岛、狄宁岛、曼纳斯岛，并派海厦号开航香港、新加坡定期班，海陇号开航马尼拉、厦门定期班。此外，还奉令派海黔轮前往日本，接运侨胞返国。于6月19日离沪首途，载运日本船员75人、日侨日俘342人、中国驻日军事代表团官员眷属16人及中央信托局桐油1000余吨。抵佐世保卸日侨日俘后，即赴神户卸货，复驶回佐世保，装运中信局物质2000吨、台湾及上海归侨共424人，7月12日经基隆返抵上海。后复租赁美轮试航南洋线之马尼拉及中美之夏湾拿、美亚美，南美阿根廷之布宜诺斯艾利斯等地。近海远洋均已开辟新航线。截至1947年5月时，招商局恢复及开辟的航线和配船情况如表5所示。

表5 1947年5月招商局航线及配船情况表

战后的民生公司

抗战爆发初期，民生公司突破种种困难，冒着日军飞机的狂轰滥炸，在帮助东部地区大量工厂、机关、人员西撤到西南大后方中立下了巨大功劳，这一壮举被誉为中国的“敦刻尔克”大撤退。抗战期间，招商局等轮船公司仅有的少数保存下来并撤往长江上游地区的轮船，因为吨位和设备等限制，难以在长江上游多数航线的水文地质条件下航行，所以民生公司在整个抗战期间一直在军民运输中承担着最主要的运输工作，在开辟新航线、发展附属事业方面也取得很大成效，成为抗战期间国统区最重要的交通支柱企业，“后方航路运输所仰赖者惟民生”。当然，在战争激烈的情况下，民生公司也遭受到很大的损失，如1942年卢作孚的一封信中即透露，1941年民生公司仅“航业部分损失达四百万”。

但就在这样的情况下，民生公司的总经理卢作孚对国民政府和战后民生公司的发展仍然有着极大的期待。1943年，他在《一桩惨淡经营的事业——民生实业公司》一书中写道：“相信国家对于战后的航业，必有整个的筹划，必责成几个主要公司分担各主要航线的责任，而由政府妥为分配：何家公司主力用在远洋，何家公司主力用在南洋，何家公司主力用在沿海，何家公司主力用在扬子江，使各竭其全力发展其主要航线，相互间配合而不致相互间冲突，这是国家必定把握的大计，其余都是轮船公司自己的事。”对于民生公司战后的发展，卢作孚的设想是，“民生公司在国家整个航业筹划之下，也当然是主要负责的轮船公司之一。本着它战前的计划和现在的基础，扬子江上游仍应以绝对优势，保持行业上的长期和平，使不再发生残酷的斗争；扬子江中下段，它应是几个主力中的一个主力，使足以与它的上游航线联系；沿海它也许视能力参加，以与扬子江联系；它不得不有几条互相救济的航线，使不致因为一条航线不景气，而受致命的打击”。

此前在1938年4月民生公司自己的刊物《新世界》第十二卷第三期刊载的《未来的民生公司》一文中，民生公司在抗战后的发展前景更被描绘得十分辉煌：“在抗战过后，我们首先开办南洋航线，造较大的船行驶香港、吕宋及南洋群岛各埠，然后开办北洋航线，行驶青岛、烟台、天津等埠，最后，我们要与列强从事海洋航业的竞争，东至太平洋，西至大西洋，都要飘扬着有‘民生旗’的海船。”并且，民生公司还满怀信心地认定：“相信我们的政府，那时一定要用全力来扶助民营航业的发展。”

战后的1946年7月，卢作孚又致电行政院长宋子文，请求政府“万望提前召集航商，确定航业政策，加强民营公司组织，划分航线，并列计各线目前及最近将来恰合需之轮船及不能容纳之吨量”。

但是战后的实际情况却使卢作孚和民生公司大为失望，不仅接收敌伪轮船、地产和设备没有民生公司的份，而且国民政府对民生公司采取的是利用和限制的政策，使民生公司的发展受到诸多限制和阻碍。尽管多次呼吁，可形势并未向卢作孚等人的期望方面发展。这里就举一例论证这一点。战后招商局和民生公司为发展海洋运输，都曾向外国购买和定制过轮船，现在就以这件事情为例，具体比较这两家轮船公司所受到的不同待遇和状况，进而考察国民政府战后对国家资本和民间资本企业的不同态度和措施，进而分析其中的深层原因。

战后招商局除接收大量敌伪船只外，还大批购买外国尤其是美国和加拿大的大批船只，用以替换旧船和扩大船运势力。抗战胜利前夕国民政府认为招商局“几无一艘轮船适于沿海航运”，因此“预向美、加二国订购旧船，以应急需”。这些购买的外国船只，构成招商局船舶数量迅速增长的另一个重要来源。

招商局购置外国轮船需花费美金，这些款项采取动用国民政府海外借款和中央银行垫款的方式支付，然后再由招商局统计借款总数后与中央银行订立分期付款合同的方式逐年还款。

深圳蛇口招商局档案馆所藏档案中有一份1947年招商局与中央银行订立的借款合同。根据这份合同，可以知道招商局动用国外借款购置美加船只的程序和具体经办情况。该合同称，招商局因购买国外船只，系“呈奉行政院核准，先后在美国进出口银行借款项下动支美金7867907.55元，购买了奥菲海轮10艘，N-3轮10艘”，在“加拿大借款项下动支美金4295000元，购置Grey-Type轮3艘，B-Type轮7艘，Corvete轮3艘”，在“中美让售剩余物资项下垫款美金5500000元，购买自由轮10艘”。“总计甲方（招商局）因购买国外船只，由国外借款项下动支及乙方（中央银行）垫付共美金21947947.55元。”

招商局购买国外船只花费的总共2100多万元美金的借款，“经奉行政院卅六年二月六日第3809号公函令，由甲方向乙方订定借款合同”。依照行政院指示及行政院1947年2月17日公布的《国营事业机关借用外汇办法》第五条的规定，双方订立借款合同。合同主要内容为：“本借款总额美金21947947.55元正，业经乙方（中央银行）分别动用购买船只”（第一条）；“本借款利息订为年息六厘”（第二条）；“本借款期限订为壹佰捌拾个月”，自民国三十六年起，“每月由甲方（招商局）还本付息一次，每期还本付息之总数，逐月相等（即每月偿付本息美金壹拾捌万叁仟贰佰柒拾捌元贰角玖分正），期满本息完全清偿”（第三条）；每月付款时，得由甲方依照偿还日乙方挂牌外汇率结付国币”（第四条）；“乙方每月收得甲方偿还金额，除将偿还乙方垫款部分予以冲转清结外，其余金额由乙方结付美金暂记存款，俟国外借款应偿本息到期时，随时拨还”（第五条）；“本借款之本息由交通部为承还保证人”（第六条）。

这里需要强调说明的是，招商局购置这些外国船只的款项，虽是以招商局向中央银行借款分期摊还的方式进行，实则“全部作为政府增资，以资充实”2即完全由政府承担。

从1946年开始至1949年为止，招商局没有停止过购买外国船舶。下表是1946年至1949年招商局购买外国船只统计表。

表6 1946-1949年招商局购买外国船只统计表

从表中的数字可见，招商局始终没有停止过向外国购船，所购船舶主要是海轮。从1946年到1949年，各年购买的海轮除一年在61只以上外，其余均在72只以上，尤其是1948年，更是分三次购买了217只总吨位近70万吨的外国船舶。1948年后这些大量购置轮船的费用如何支付，现有的资料还没有找到说明，但根据1947年的经验判断，其中绝大部分应该还是国民政府“买单”。

这些从国外购买的外国船舶始终占据招商局船舶总数的70%以上。向外国购置的各种船只，逐渐替换淘汰了招商局此前的轮船，构成此期轮船招商局船舶的主体，成为此期招商局船舶实力大增的主要原因。

到1948年6月时，招商局的船舶总吨位相当于抗战前夕（1937年上半年）的4.74倍，相当于抗战胜利前夕（1945年上半年）的17.2倍。江海大轮总吨位相当于抗战前夕的5.76倍，相当于抗战胜利前夕的13.8倍。

与招商局这样由政府“买单”大批购买外国轮船的情况不同，民生公司的情况就大不一样了。前文曾说过，卢作孚曾对抗战胜利后的民生公司发展的前景有过设想，但要实现这些设想，前提是需要有一批设计新颖、性能优良的江海航船。在当时民生公司已经负债累累的情况下，求助政府基本不可能，于是民生公司设想借用外资建造一批新型轮船，此后再以这些船只的营运收入来逐步偿还所借款项。历经千辛万苦，民生公司在寻求美国借款失败后转向加拿大，通过多种方法和途径在1945年春获得加拿大政府同意担保，由加拿大帝国银行、多伦多银行、自治领银行三家联合贷给民生公司1500万加元。根据民生公司董事会常务董事会议的记载，其大体情况是，民生公司用获得的这1500万加元在加拿大订造行驶长江上游宜昌至重庆段的客货轮12只，总造价750万加元以内，行驶长江中下游上海至宜昌段的大型客货轮6只，总造价750万加元以内。“造船两项总价值不超过加币15000000元，其中15%交付现金，85%为长期借款，总数在加币12750000元以内。”这项长期借款的还本付息方式为：“自交船第3年起开始还本，分10年还清。”借款的利息“最高不得超过四厘半，待正式立约时确定。”这项贷款“由民生公司出具期票，由加拿大政府为民生公司向船厂保证到期付款，使其期票能转售于银行，先由中国政府致文加拿大政府，为民生公司保证到期付款。在造船需要的一年期间，民生公司需要交付15%即加币1712500元”。

可以说，经过多方努力后民生公司获得的这笔加拿大政府作担保、由三家加拿大银行实行的购船贷款，是一笔长期、低息、大款额的贷款，特别是年息最高不超过四厘半，应该说是十分优惠的。现在手续上只需国民政府同意为民生公司贷款作担保，这笔贷款就可最后成立。可就在卢作孚怀着兴奋的心情于1945年5月由加拿大经美国转印度飞回重庆后，他没有想到的现实是，“呈请本国政府为利用外资担保，竟比同加拿大政府谈判还困难棘手”。

呈请国民政府为民生公司作担保，需分别呈文行政院、交通部、战时生产局、外交部、财政部等部门，战时生产局在行政院长宋子文的指示下，在批复民生公司的公文中称：15%现款所需外汇可由政府结汇，85%长期借款亦可由政府担保，但“该项船只应归政府所有，由政府租给该公司使用”。也就是说，民生公司历经千辛万苦获得加拿大政府同意的造船贷款，要国民政府担保可以，但所借款项由民生公司偿还，建造的船只却要归政府所有。

而由交通部奉命拟定的《民生公司向加拿大借款造船由政府担保办法》十二条中，则进一步苛刻地把战时生产局所拟公文中“百分之十五现款所需外汇可由政府结汇”，改为“应由该公司自行筹供”。另外还有还款需“按月提存本年应还之本息，缴存政府指定之国家银行”，“该项船舶的营业收入不足偿还该年应还之本息时，应在其他航业收入项下按月提交”，“民生公司在借款未还清之前，对于该项船舶不能设定任何权利或转移”，“该项船舶修理费用，由民生公司负担”，“政府如有运输上之需要，该项船舶应优先供应政府使用”等项规定。

交通部所拟的这些条文中，不仅把战时生产局批复同意的民生公司可以按官价结汇15%的内容一笔勾销，要民生公司“自行筹供”，还要把民生公司的船舶“全部抵押于政府”；并且把为民生公司担保的机会转化成控制民生公司新造船舶和其他航业的手段，进而达到吃掉民生公司的目的。国民政府的这些所作所为是卢作孚没有想到的，也使他十分忧愤。此时，恰逢为中国化学工业做出巨大贡献的企业家范旭东向美国进出口银行商定贷款1600万美元，准备在战后建设10个化工厂的计划同样遭到国民政府的拖延和阻挠，迟迟不予担保而未能实现，范旭东为此郁郁不乐，而于1945年10月病逝。此事引起社会各界对国民政府的指责，民生公司向加拿大借款受到刁难一事也得到社会关注。特别是这时日本投降后大批政府机构、学校和内迁公私厂矿的人员和家属要返回家园，沦陷区需要接收，对轮船航运力量的需求十分巨大，在社会舆论的压力和客观需要的双重压力下，国民政府不得不为民生公司的借款担保，可由于国民政府机构的文牍主义和官僚作风，这些担保手续一直拖延到1946年夏天才最后办理完毕。但这时由于国际风云变幻，加上美国和加拿大的物价上涨等因素，原贷款只能够造船9只（小船6只、大船3只），使民生公司比原计划凭空损失一半，少造了大小船舶9只，蒙受了巨大损失。

此外，民生公司还在运费、航线、业务等方面受到国民政府的限制刁难，并且长期强迫征用民生公司的船只用于政府各种需用差运，而应差的运费还被肆意克扣和拖欠。早在抗战期间，民生公司就已多次向有关部门呼吁：“差费收入，不敷支出甚巨，仅及成本五分之一，甚有差费收入不敷润滑油（支出）者。”21946年国民政府运送大批官兵和军用物质出川到内战前线，民生公司即奉命担负了62%-72%的运输任务。当时一艘船只的差运收入只及客货营运收入的五分之一，造成民生公司全年少收入63亿多元。

在承担差运中，运费还不能适时和完全到位。此后，随着国民党统治区通货膨胀的加剧而越来越严重，导致民生公司连年亏损，1947年一年因承担政府各种差运，“按当时运价计算约共损失七百五十一亿七千万元”。

民生公司在造船购船方面背负了沉重的外债，国内营业又受到应差运输和内战带来的种种影响，再加上政府和招商局的各种限制排挤，到1949年时，“公司在经济上已到了濒临破产的边缘”。

需要说明的是，国民政府对招商局的扶持和对民生公司的限制排挤，并非个别人或个别事件的简单案例，而是整个国民政府总政策的一环。从总体看，这时国民政府对招商局和民生公司的区别对待，并非偶然，是这时期国民政府扩展国家资本势力、排挤打击民间资本势力的具体体现，招商局和民生公司只不过是其中较有代表性的案例而已。