共享电单车，一个五环外的BU盈利生意

文|张书乐（人民网、人民邮电报专栏作者，互联网和游戏产业观察者）

出租车司机老王感觉很奇怪。

多年前，大家一起抵制共享打车，结果最后出租车司机们都成了共享打车的“司机”。

现在，出租车司机们又开始汹涌的抵制共享电动车。

“早干嘛去了，当年大家都没抵制共享单车，结果红火了半天，没影响出租车生意，大部分都自己退烧了。”老王说，这次却又抵制起电单车了，有点看不懂。

反正，老王知道，当年的抵制，最终放弃抵抗后，自己还能加入到对方阵营里。

这一次，不管结果如何，总不能电单车也配司机吧。

“以后的生意或许会有点难做，短途的。”老王如是说

不得不说，共享电单车是一个极具生命力且充满变现可能性的战场。

但也可能是坟场。

来自头豹研究院的数据显示，2020年，中国共享两轮车用户数约为3.1亿人，2016-2020年，中国共享两轮车处于行业拓展初期，行业用户数年复合增速达79.3%。2020-2025年，受共享两轮车需求用户总数限制，行业用户增速将大幅下滑，预计共享两轮车用户年复合增速将下降至4.2%，于2025年达到3.8亿人。

2017年8月，交通运输部等十部委出台《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，明确提出“不鼓励发展互联网租赁电动自行车”。

有意思的是，伴随着多个城市纷纷出台政策限制共享电单车的发展，2017年9月，哈啰推出了共享电单车业务。

这真的是一片红海吗？

青桔的单车和电单车业务几乎同时起步，2018年1月滴滴宣布接管小蓝单车，同时自家品牌青桔也在成都、东莞和北京开始投放，在此之前，青桔团队还孵化了“街兔电单车”项目。

数据更能说明问题，艾媒咨询2020年数据显示，共享电单车用户城市分布当中，一线城市仅占1.8%，二线城市占据27.4%，三线城市占据36.2%，四线城市及农村的用户占比达到34.6%。

下沉市场，成为了共享电单车从诞生伊始，就在干的事，甚至可以称之为农村包围城市，从五环外向五环内逐步渗透。

而在出租车行业看来，共享电单车则十分可怕，堪称压垮它的最后一根稻草。

在一些地方，原来出租车动辄7块钱以上的起步价，再加上里程费用，基本短距离的出行，普通市民花费的成本在10块钱以上，而共享电车仅需两三块钱，还不堵车，即用即走，随时靠边停放，更加的方便。

就此，一些媒体和书乐进行了一番探讨，贫道以为：

对出租车行业来说，抵制共享电单车是出于利益，确实共享电单车会再次切分出租车已经不大的蛋糕，并和共享单车、网约车形成“速度”大网。

但出租车依然有自己的生存土壤，只是它需要将自己的经营模式进行迭代升级，而不是把对手“搬走”来消极对阵。

事实上， 三四线城市的电单车，在经历了出租车的抵制之后，经历了一个被迫撤退，又重新投放的过程，也在说明：

“搬走”不过是一个动作，不可能真正达成驱逐出市场的意义。所以重新投放，只是双方的一种暂时平静，不算共存也不算达成平衡，而是无奈选择而已。

事实上，共享电单车作为共享经济的一部分，其本身是一种租赁模式的线上版，和网约车、共享单车没实质区别。

在O2O本地生活服务平台的布局中，它确实是一个流量入口和串联本地生活服务各个孤立点的一个“速度”选项，因此盈利不是目前的重点，重点是布局和与共享单车、网约车协同，然后让O2O的整个内循环更快的流动，让其他盈利点的效率更高。

同时，网约车平台和电单车、共享单车之间其实是形成一种“速度”换挡的市场切割，是可以共存的。

换句更通俗的话来说，这又是一个不盈利的事业。

对于出租车行业而言，共享出行这是一个速度与激情的组合拳，共享单车、电动车和汽车组合在一起对出租车来说影响更大，单独拆解开来的效果就不明显了。

对于城市管理而言，共享电单车和共享单车的管理相似，即有序摆放、日常维护，确保不制造新的城市垃圾和堵点，只不过现在共享单车都还在混乱，次生的电单车也会继续加剧这种混乱。