“窄马路、密路网”需修订哪些规范？昆明实践的总结

二月公布的《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》中，提出要优化街区路网结构，树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念，建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。这必将引发城市规划、交通规划及相关技术规范的重大变革。

为什么要采用“窄马路、密路网”，业界已有较多论述。但具体怎样操作，譬如如何规划、如何设计等，仍处于探索阶段，尚未有成熟的技术要求和规范。

昆明是国内较早践行“窄马路、密路网”规划理念的城市之一。2010年，昆明成为国内首批开展低碳城市建设试点工作的城市之一，在美国能源基金会的帮助下，邀请美国卡尔索普及其规划团队，进行了呈贡低碳示范区的概念规划（约10平方公里），并由昆明当地城市规划和交通规划专业院所先后完成了片区控制性详细规划和道路修建性详细规划。

其中低碳示范区的核心规划理念之一，就是采用“窄马路、密路网”的道路布局。该理念在昆明后续一些片区规划设计中也得以推广应用，比如金融产业聚集区、五里多片区、巫家坝副中心等。

“窄马路、密路网”不是简单的把路修窄、多建几条路，而是有其丰富的内涵和要求。这里，我们结合昆明的实践经验，尝试归纳“窄马路、密路网”规划设计的总体思路和原则，探讨规划和设计两个层面的技术要点以及需要修订的相关技术规范，供业界开展具体规划设计业务及相关技术规范修订时参考。

一、总体思路和原则

相对于传统的路网布局，“窄马路、密路网”规划设计应充分体现“绿色、低碳、便捷、宜人、高效”的思路。

-绿色：提供完善和高品质的步行和自行车通行网络，鼓励绿色出行。

-低碳：提供良好的公交通行网络和覆盖，集约运输，减少机动交通碳排放；

-便捷：提高路网的连通性和可达性，尤其是绿色、低碳出行方式的可达性；

-宜人：创造宜人的交通空间尺度，形成充满活力和吸引力的公共空间载体；

-高效：通过合理交通组织，使各种交通在地面道路上运行高效。

在上述总体规划设计思路的指导下，“窄马路、密路网”规划设计应遵循以下六大原则：

1、与城市空间发展相协调：路网的走向和肌理要符合城市主要发展方向，并处理好与对外交通系统的连接。

2、与土地利用相协同：路网的规划指标包括路网密度、街区大小、道路宽度和道路面积率要与土地利用的性质和建设强度相互协同、相互适应和相互制约。

3、与公共交通优先相适应：道路是地面交通运行的载体，要体现集约运输，为公共交通提供良好的运行环境，包括通行网络密度和站点覆盖率，同时，道路要为轨道交通预留通道空间。

4、与步行和自行车友善相吻合：步行和自行车是城市交通的重要组成部分，占交通出行50%以上，路网应提供较为友善的出行环境，由“以车为本”的规划设计导向真正回归到“以人为本”。

5、与交通组织高效相结合：路网的规划设计要方便进行科学合理的交通组织，包括均衡交通流、单行交通组织、绿波信号控制等，提高交通运行效率。

6、与景观、公共空间、市政公共设施和城市防灾等功能相统筹：城市道路不仅承担交通功能，还承担城市空间形态构架、景观环境、公共空间、市政公共设施配置和城市防灾等综合功能，应进行统筹考虑。

二、规划要点

1、提高路网密度，采用小街区尺度。市区路网密度不应低于10km/km2(现行规范大城市为5.4-7.1km/km2)，街区尺度宜控制在100m*100m—250m*250m。除城市快速路外，主次干道和支路的密度相应提高，干道网密度不应低于4.0 km/km2(现行规范为2.0-2.6km/km2)，这是保障公交线网和站点覆盖的前提和基础，干道间距宜控制在400m-600m，与公交站台适宜的间距吻合；支路网密度不应低于5.0 km/km2。中心区及实施TOD开发区域路网密度不应低于12 km/km2，街区尺度宜控制在100m*100m—200m*200m。

呈贡低碳示范区采用“小街区”后，路网密度由原来6.5km/km2提高到12.5km/km2，平均街区尺度为160 m*160m。

2、控制道路宽度，创造宜人的街道空间。城市快速路尽量避免设置辅道 (宽度约60-80m)，应以汽车专用路形式为主，路幅宽约30-40m；城市主干道尽量避免宽度超过50m的双向8车道，应以双向6车道为主，路幅宽约45-50m，并积极采用干道二分路形式，路幅宽约30-35m；次干道可根据需要采用双向6车道和双向4车道，双向6车道路幅宽约45-50m，采用二分路后路幅宽度约30m，双向4车道路幅宽约35m，采用二分路后路幅宽度约25m ;支路根据需要可采用复行或单行组织，路幅宽度约15-20m。

呈贡低碳示范区内的主要干道均采用了二分路形式，这是实现“小街区”路网模式的关键要素。

3、积极采用单行交通组织，提高路网运行效率。城市主次干道尽可能组织单行交通，支路可以灵活组织单行或复行。单行交通组织不仅可缩小道路路幅宽度，还能均衡路网交通流，简化路口冲突，易于实施绿波信号控制，能大幅提高整个路网的通行能力和效率。

以复行十字路口为例，改为单行十字路口后交叉口的冲突点由16个变为1个。

4、提高公交线网和站点覆盖，方便公交出行。市区公共交通线路网密度不低于3 km/km2，公交站点300m覆盖率不低70%(现行规范为50%)，其中公交专用道(含专用路)密度应达到0.5-1.0 km/km2。中心区公共交通线路网密度不低于4 km/km2(现行规范为3-4km/km2)，公交站点300m覆盖率不低于90%，其中公交专用道(含专用路)密度应达到1.0-2.0km/km2。

呈贡低碳示范区采用“小街区”后，公共交通线路网密度为4.4km/km2，公交站点300m覆盖率为96.8%，其中公交专用道(含专用路)密度为2.1km/km2，能提供非常优质的公交服务。

5、构建绿色通道网络，营造优质出行环境。市区步行和自行车专用道路网密度应达到1.5-2.0 km/km2（现行规范要求值，但实际执行情况较差），并在快速路外的所有道路上提供良好步行和自行车通行空间。

呈贡低碳示范区采用“小街区”后，步行和自行车专用道路网密度为1.8 km/km2，串联了城市主要的广场、公园、绿地等公共空间。

三、设计要点

1、路口小切角处理，形成紧凑空间。为满足路口转弯半径、视距安全和路口行人集散需求，需要对路口红线进行切角处理，应充分考虑用地的集约性和城市功能的紧凑性，切角不宜太大，并地根据道路功能区别对待，采用小切角或小半径进行切角处理，切角距离或切角半径控制在5-10m为宜。

根据道路功能，分别采用5m和10m进行切角，并对各类道路相交路口进行视距三角形校核（按相交道路设计时速的低值校核），均能满足规范要求。较传统路口红线切角距离（一般15m-40m）有大幅缩减，有效提高了土地的集约性，形成紧凑的街角空间。

2、路口小半径转弯，保护过街安全。在满足各种车辆转弯需求的前提下，路口采用小半径转弯，右转机动车强制减速后再缓慢转弯，保障行人过街安全，同时减少过街距离，路缘石半径根据道路功能区别对待，控制在3-8m为宜。

表2

通过对各类道路相交路口路缘石半径进行校核，均能满足各类车型的最小转弯半径要求：

-大型车（以公交车为主）主要运行在交通性道路上，因此两条交通性道路相交路口转弯半径要满足大型车通行，路缘石半径取8m，加上自行车道宽3.0m-4.0m和机非分隔带2-3m，实际转弯内侧半径约13.0-15.0m（实际车辆转弯半径大于转弯内侧半径），远大于大型车最小转弯半径要求(9.00-10.50m)。

-生活性道路相交路口，一般只通行小汽车，路缘石半径取5m，加上自行车道宽1.5-2.5m，实际转弯内侧半径约6.5-7.5m，大于小汽车最小转弯半径要求（6.0m）。

-步行和自行车专用路不通行机动车，因此与其相交路口，路缘石半径取3m即可。

3、信号灯短周期控制，提高过街效率。路口尽量按2相位控制，减少信号周期，提高路网通行能力和效率，减少行人和自行车过街等候时间。被限制的交通流可通过小街区进行绕行，由于街区尺度小，绕行距离在可接受范围。

4、控制站台间距，提供适宜的候车空间。公交站间距控制在400m-600m，且站台应与路口进行一体化设计，设置在出口道紧邻斑马线处，方便使用及换乘。公交专用道站台宜采用宽3.5m长60m的尺寸，普通站台宜采用宽2.5m长36m的尺寸。

5、控制干道过度展宽，保障过街友善。干道单行的二分路在路口处不展宽，复行的干道在路口处展宽不应多于1条车道，避免加大行人过街距离，且车行道在4车道以上的应设置路中安全岛，安全岛宽度不低于1.5m，以保护过街安全。

6、支路设置停车并收窄路口，丰富街道活力。支路路段上原则只设单边停车，并以平行式停车位为主，提供必要的公共停车泊位，解决短时停车需求，丰富街道活力，但同时不提供过多的泊位以影响动态交通运行，在市中心要通过价格杠杠实施停车需求管理，抑制旺盛的个体机动车出行需求。结合路段停车设置，在路口处对机动车道进行收窄处理，减少行人过街距离，增加路口的行人集散空间。

7、打造完整街道，营造街道魅力。在上述街道精细化设计的基础上，还应提供良好的绿化、路面铺装、照明和街道家具；鼓励两侧用地的适度混合，增加各时段街道人气；控制两侧建筑高度以及建筑退让距离，与街道形成合理的高宽比，打造舒适的街道空间，将街道打造成优质的城市公共空间和充满生机活力的场所，散发出街道独有的魅力，吸引和鼓励更多的人采用步行、自行车和“步行+公交”方式出行。

四、需要修订的相关技术规范

“窄马路、密路网”城市道路布局理念的提出，需要对现行的相关技术规范进行修订和完善，且不同规范对同一内容仍存在不同表述，需要进一步统一，主要涉及但不限于以下几个规范：

1、《城市道路交通规划设计规范（GB 50220-95）》

该规范直接指导路网规划设计，需要对以下几个主要方面进行完善：

-要充分体现“窄马路、密路网”的布局理念和相关要求。

-完善路网规划指标体系，包括路网结构、路网密度、道路宽度、道路面积率、人均道路面积等，这些指标都需要按“窄马路、密路网”的理念来重新制定。

-适度提高公共交通线路网的密度指标，缩小公交站距要求，提高站点覆盖率指标，中等及以上规模城市应规定公交专用道的规划控制指标。

-进一步细化步行和自行车专用路的规划设计要求。

-重新修订关于平面交叉口进出口设展宽段的相关规定，干道应限制过度展宽，支路不应进行展宽，反而要结合路段停车对路口进行收窄处理。

2、《城市道路工程设计规范（CJJ37-2012）》

该规范直接指导道路具体设计，需要对以下几个主要方面进行完善：

-适当缩小关于对城区常规公交车站间距宜为400m～800m的规定 (第“10.3.2”条第1小条)。

-重新修订关于对常规公交车站的设计规定（“10.3.2”条第3小条）：“道路交叉口附近的车站宜安排在交叉口出口道一侧，距交叉口出口缘石半径终点宜为80m～150m”。 小街区的路口间距也就100m-250m，该规定在小街区路网下无法执行，且增加了对向车站的换乘距离。

3、《城市道路交叉口规划规范（GB50647-2011）》

该规范直接交叉口规划，需要对以下几个主要方面进行完善：

-修正关于平面交叉口转角部位红线切角长度（干道20m-25m，支路15-20m）的规定（第“3.5.2”条第1小条），应进一步缩小以形成紧凑的街角空间。

-修正关于平面交叉口右转路缘石半径按不同设计时速确定取值(无非机动车道10-25m，有非机动车道5-20m)的规定 (第“3.5.2”条第5小条)，应按满足不同车型最小转弯半径要求来确定，采取小半径转弯，强制右转先减速再缓慢通行，保护行人过街安全。

-修正关于平面交叉口进出口道展宽的相关规定(第“4.1.3”条和第“4.1.4”条)，该规定在小街区路网下无法执行，前个交叉口出口道还没渐变完就已进入下个交叉的进口道。

4、《城市道路交叉口设计规程（CJJ152-2010）》

该规范直接指导交叉口具体设计，需要对以下几个主要方面进行完善：

-修正交叉口进出口道展宽的相关规定(第“4.2.13”条和第“4.2.16”条)。理由同上。

-修正关于地块或建筑物出入口在各级道路上要求离开平面交叉口停车线（主干道不小于100m，次干道不小于80m，支路不小于30-50m）的距离规定 (第“4.2.17”条)，否则有些小地块将面临出入口开设困难的情况。

-修正关于平面交叉口右转路缘石半径按不同设计时速确定取值(10-25m)的规定 (第“4.3.2”条)，要与《城市道路交叉口规划规范（GB50647-2011）》的修正一致。

-修正常规公交车站与交叉口进出口道距离（出口道离开对向停车线干道50m支路30m，进口道离开停车线20m+排队长度）的规定（第“4.4.5”条和第“4.4.6”条），否则小街区路网下公交站台无法落位。

5、《城市居住区规划设计规范（GB 50180-93）》（2002年版）

该规范直接指导居住区规划设计，根据该规范，居住区按居住户数或人口规模可分为居住区、小区、组团三级，1个居住组团规模（300-1000户、1000-3000人）基本与“窄马路、密路网”下的1个小街区规模相当，1个居住小区（3000-5000户、1000-15000人）相当于5-10个居住组团（小街区），1个居住区（10000-16000户、30000-50000人）相当于3个居住小区。

由于该规范仅将居住区（级）道路(用以划分小区的道路)纳入城市支路范畴，且要求道路红线宽度不宜小于20m，而小区（级）路(用以划分组团的道路)未纳入城市支路范畴，仅作为居住小区内部道路，技术标准要求不高(路面宽6-9m)，因此在片区控制性详细规划当中仅将居住区（级）道路作为城市支路纳入规划控制管理，这样就带来由城市道路所划分的居住小区面积较大，相当于“窄马路、密路网”下5-10个小街区（居住组团），这是造成大型封闭居住小区的主要原因之一，应当进行修订，将小区（级）路也纳入城市支路范畴，并达到支路的技术要求， 让生活街区的尺度精细到居住组团级别，而非居住小区级别。

结语

“窄马路、密路网”是实现低碳交通、低碳城市、低碳生活和魅力城市的重要基础和载体，不仅在规划理念和社会管理体系方面需要突破，在规划编制方法及规划管理方面需要创新，更要依托于交通规划与城市规划的协同与融合，通过精细化的规划设计，创造有序的城市肌理、宜人的城市空间、灵动的城市街道。本文仅从笔者自身的昆明实践经验出发，提出了一些关于“窄马路、密路网”的规划设计探讨，但要形成完整和成熟的行业标准和规范，以及如何在现有城市基础上进行有机改造，仍需要业界不断探索、实践和总结。

原创性声明：

　　本文为作者结合工作实际的原创，特此声明。