烧光20亿不够续命，快狗打车IPO找钱？

“同城货运第一股”来了，估值300亿美元的货拉拉败得猝不及防，捷足先登的快狗打车迈出了赴港上市的第一步。

港交所文件显示，快狗打车（GoGoX）于8月28日完成上市申请书的提交，联席保荐人为中金、UBS、交银国际、农银国际，截至上市前，最大股东58到家持股比例达51.2%，而GoGoVan Cayman（林凯源等股东持股）和阿里巴巴集团分别持股17.82%和15.99%。

图片来源：快狗打车招股书

在成立的7年间，快狗打车已积累了大量司机和用户资源。

招股书内容显示，截至2021年4月30日，快狗打车注册托运人约2480万名，注册司机约450万名。2020年，约320万名托运人在快狗打车平台上完成了2710万份托运订单，产生的交易总额达27亿元。

虽然同城货运领域已不能算是蓝海市场，但其整体起步稍晚，尚有值得挖掘的增量空间。快狗打车总裁何松曾表示在等了5、6年后，同城货运的风终于来了：“我们判断，可能因为钱进来更多，所以未来几年之内可能还是一个百花齐放的发展状态。”

智研咨询在《2020-2026年中国同城货运行业全景调研及投资前景预测报告》中判断认为，货运市场规模预计3-5年内将保持5-7%的增速，到2026年时市场规模有望突破16000亿元。

前景广阔的货运市场，成为了资本眼中炙手可热的存在，而抢占了“同城货运第一股”的名号，快狗打车似乎要赢在起跑线上。

但流连病榻的快狗打车，虽接近头筹，却也无法沾沾自喜，毕竟小病不治，大病难医。

吸研发的血，续营销的命

“58同城，一个神奇的网站。”与这句极具洗脑性的广告语一样，相继创立58同城和快狗打车的姚劲波，也有着同样“神奇”的调性。

今年4月，姚劲波借着阿里“二选一”垄断遭罚款的热度，公开“手撕贝壳”。姚劲波称贝壳存在垄断行为，应罚款40亿并纳入国家公积金账户。在指责贝壳的同时，姚还不忘为自己的品牌做一波宣传：“58安居客今年将作为挑战者全面进入新房交易领域，希望良性竞争能让行业更公平。”

在2015年时，姚劲波将安居客收入58同城的麾下，却难以摆脱“假房源”的诟病，而表现强势的竞争对手贝壳也在不断切分市场份额。2020年，贝壳找房总营收达到了705亿元，而安居客在去年的营收仅为前者的11.42%。

眼看着市场上打不过，姚劲波急了。

安居客的后劲不足，58同城的私有化退市，种种境况下，姚劲波只得将全部希望寄托在58同城业务板块的细分市场，从保洁行业的天鹅到家，再到货运领域的快狗打车，无一不是对58同城的套娃式拆解。

在冲刺“家庭服务第一股”的天鹅到家暂停赴美IPO后，用心良苦的姚劲波又亮出了快狗打车这张底牌，快狗冲击IPO的背后，亦是姚劲波意图将58同城以业务拆分模式再度上市的用心所在。

一个令姚劲波必须面对的事实是，流血上市的快狗打车，近年来净利润持续亏损。

招股书显示，快狗打车在2018 年、2019 年、2020 年及2021 年前四个月的收入分别为4.53 亿元、5.48 亿元、5.30 亿元和 1.93 亿元，同时快狗打车在上述四个阶段均未实现盈利，亏损净额分别为10.71 亿元、1.84 亿元、6.58 亿元、2.53 亿元。

图片来源：快狗打车招股书

由于2020年黑天鹅事件的冲击，全球经济大幅降温，快狗打车亦因此加剧亏损。在招股书披露的风险因素中，快狗打车也表示“成立以来已经产生重大亏损，短期内可能无法实现盈利”。

负向盈利状态下，削减部分开支本是快狗打车的无奈之举，但其研发费用也正呈现逐年下降的态势。

招股书内容中提到，在对应报告期间，快狗打车的研发费用分别为 7633.7 万元、6460.4 万元、3460.8 万元、1253.6 万元，该费用与收入的比重由16.8%直线锐减至6.5%。

另一个值得关注的内容是，快狗打车的研发投入不及销售、营销费用的五分之一。报告期内，快狗打车销售及营销费用达 5.24 亿元、2.96 亿元、1.95 亿元和 7439.9 万元，该费用占据了成本支出的主要部分。

本应以科技为本、算法为擎的快狗打车，却不惜挤压研发经费来保全营销支出，作为一家科技属性的公司，快狗打车的做法大有本末倒置的意味。

司机不是狗，“黑红”不是红

“快来条狗给我拉货！”用户订单上的调侃性备注，让快狗打车平台的司机心里不是滋味。

前身为58速运的快狗打车，在2018年8月升级更名后火了一把。

负面效应的发酵下，快狗打车被推上了风口浪尖。不满“快狗”二字的平台司机不在少数，司机们认为平台“快狗打车”的新名字变了味儿，具有侮辱性含义，为了维权，一些平台司机拉起了“我们要尊严！我们司机不是狗，商户更不是狗”的横幅。

随后快狗打车官方发表声明称：除业务平台名称外，快狗打车并无其它任何方面关联的含义指向。

司机们的众怒不难理解，在这个倡导平等互利的时代，人人都想站着把钱挣了。罗戈研究、好多车团队联合发布的《2020年中国网络货运平台运营和发展报告》中显示，从司机视角看，网络货运能够促进司机更有尊严地赚钱。

事实上，快狗打车的新名字源于合并公司GoGoVan的中文名，是否存在恶意博眼球的行为很难考证。不过，快狗打车创始人兼董事长陈小华曾在媒体沟通会上提到，新增3倍客户，1亿多人知道，上百家媒体关注，快狗打车的更名可谓是十分成功。

黑红也是红，更名风波后的第二年，快狗打车再次凭借负面新闻高调出圈。

2020年10月，工信部通报了131款侵害用户权益行为APP，其中快狗打车赫然在列，根据工信部相关文件显示，快狗打车的问题主要在于“违规收集个人信息”。

对此，快狗打车快速做出回应称：“现综合考虑用户信息安全和用户服务体验，已将定位授权改为下单时候再索取定位权限。”当月，快狗打车方面提交相关部门进行审核。

站在平台用户的角度，如果平台将更多的费用投入在提升服务质量、完善平台制度、解决用户反馈等切实的方面，带来的收益远会比一则地铁站的广告要有效得多。

图片来源：黑猫投诉

在黑猫投诉平台中，关于快狗打车的投诉量为3028起，主要存在不退押金、私自扣费、搬家丢件、虚假订单等情况。其他平台上也不乏关于快狗打车的差评，甚至在快狗打车官博评论区还在上演“司机私自加价，用户维权无果”的戏码。

如此看来，在营销上没少砸钱的快狗打车，获得的成效微乎其微。用钱能换来公众认可和市场口碑吗？答案不言自明。

木得烧钱命，找钱却成病

融资完成的次月就迫切寻求上市，入不敷出的快狗打车这次真的扛不住了。

企查查数据显示，7月13日，快狗打车完成了近亿美元的战略投资，由数码港投资创业基金和交银国际控股(CMF)共同领投，而快狗打车的上一轮融资，还停留在3年前。

虽然背靠58同城、阿里巴巴、菜鸟、华新等资本大佬，但快狗打车依然在“找钱”的路上。网络货运平台的蓬勃发展背后，无止境的补贴战正在加速内耗，对于圈子中的企业而言，没有钱，是万万不能的。

面对同类竞品货拉拉、滴滴货运等平台以补贴换取市场的打法，冲刺“同城货运第一股”的快狗打车自然无法置身事外。

快狗打车总裁何松曾表示，公司的方向是战略上不补，战术上另论：“所有的补贴战在战略上我们都不参与，但不意味着我们不补，如果价格合适点位需要，我们会在战术上参与。”

新华社中国经济信息社发布的《网络货运平台发展调研报告（2020）》中指出，由于我国网络货运平台尚处于起步阶段，在高速发展的同时，还需要跨越眼前数据真实性有待提高、税务违规乱象频发、盈利模式单一、恶性竞争这四大关卡。

图片来源：快狗打车官方微博

对平台而言，大额补贴的确是其加速获客的高效途径，同一服务质量下，价格更低者自然也更易受到消费者青睐，而加大补贴的举措既能够提高市占率，又可以挤压、淘汰对手。

《一点财经》以新用户的身份对快狗打车、货拉拉、滴滴货运三家同城货运平台进行了测试，同一车型、同一路程的情况下，三家的首单折扣在3-6折左右，其中滴滴货运价格最低，其次是货拉拉，而快狗打车产生的费用最高。

由于补贴战线拉长，快狗打车客单的平均交易额亦为之所累。

招股书显示，报告期间内快狗打车在中国内地每笔订单的平均交易额分别为94.6元、89.6元、88.0元及85.9元，2018年到2020年期间单笔客单价下降幅度约7个百分点，平台平均抽佣率由2018年的5.8%提升至2021年前四个月的11.7%，司机的收益空间也随着价格内卷而进一步压缩。

对于这场烧钱无数的补贴大战，监管或许会迟到但肯定不会缺席。

今年5月，交通运输新业态协同监管部际联席会议8家成员单位对滴滴出行、满帮、货拉拉、快狗打车等10家交通运输新业态平台公司进行联合约谈，重点强调了垄断货运信息、恶意压低运价、随意上涨会员费等问题，有关部门要求相关货运平台合理设定并主动降低信息服务费、会员费水平，严禁操纵市场价格及竞价行为，旨在共同维护道路货运行业的有序稳定发展。

以补贴打开市场的思路只能获得暂时性收益，当烧钱的大潮褪去后，如何维系已有的市场份额，将是快狗打车以及整个同城货运行业需要共同思考的问题。

结语

递交招股书后，快狗打车的阵痛依然存在，在难以盈利、连年亏损的逆境下，用户口碑还未扭转，一转头又扎进了浩浩荡荡的补贴大战，如此境况下的快狗打车，恐有陷入恶性循环的架势，连续亏空20亿元后，市场留给快狗打车的容错率显然不多了。