上海也要有街道设计导则了

一条让人愿意流连的街道，应该是什么样的？设想一下，人们可以方便地乘坐公交来到这里，沿街散步并享受周边建筑、景观，或是在路边咖啡厅坐下与朋友聊天，在这里能够呼吸新鲜空气而不是汽车尾气——当然，步行或骑行穿过一个个路口时必须既方便又安全。

如果一座城市有许多这样的街道，生活在这里的人们会更乐于步行、骑行，更益于身心健康。纽约的《城市活力导则》，正是致力于此。我们曾经联合“一览众山小-可持续城市与交通”志愿者团队对这部导则进行了翻译。如今，上海为落实2040总规“繁荣创新、健康生态、幸福人文”的城市发展目标，也正在编制这样一部《上海市街道空间设计导则》——这是上海市第一本具有普适性意义的街道设计导引。

这里所说的“街道”并非一个行政分区，而是居民日常生活所使用的城市道路和公共通道。这部导则编制完成后，将指导上海市下一阶段的城市更新、新建地区的街道建设及管理工作。

《街道设计导则》框架

上海城市规划设计院的导则编制者指出，街道并不只有交通功能，也承载着人们的交往与活动，蕴含着城市的人情味，以及文化与记忆。但在城市的许多地方，人性化的街道空间和富有活力的街道生活离人们正越来越远。过去一个时期内，受城市发展阶段限制，道路设计重视机动车效率，对步行和自行车交通关注不足，对非交通性的活动关注不足。与此相伴的是，2009年至2014年，上海的小汽车保有量翻了一番。为应对街道设计、建设与管理的“人性化”转型。编制者希望能够充分听取各方意见。

当前，《上海市街道空间设计导则》已完成初步成果。

在四大导向的整体框架下，导则内容将按照“导向-目标-导引-措施”四个层次展开，每个导向之下形成若干目标，每个目标之下再形成若干导引，每条导引通过具体措施及案例进行说明，最终形成图文并茂的引导手册。

导则面向读者与实施阶段

街道设计需要综合不同学科的视角。同济大学建筑城规学院潘海啸教授、徐磊青教授、交通运输学院王雪松教授、上海交通大学农业与生物学院车生泉教授、上海市计算机软件开发中心张绍华副主任等人，就在近日上海市规划和国土资源管理局召开的专家意见征询会上，从交通规划、交通安全、建筑空间、绿色生态和智慧城市等不同角度，对设计导则提出了意见与建议。

复兴街道生活

潘海啸教授认为，上海是中国最有城市性的城市，首要特点有丰富的街道生活，所以复兴街道生活是本次提升街道空间品质的关键。城市性的第二个特点是空间的开放性。要用开放空间取代开敞空间，让空间的进入没有门槛，让人与人的交往变得没有成本。他提到，街道设计导则的制定要像宪法一样，首先解决共同价值观的问题，具体内容可以在今后的实践过程中逐步补充、修订，保持可发展性。“街道要易达，人行走的网络密度要高于车辆行驶的网络密度；通过街道空间激发更多的可能性，创造本地价值。”

街道活力还需要管理手段来支持。潘海啸认为，对于按照街道设计导则建设的地区，规划部门要建立奖励机制；需要让交通管理部门、城市管理部门接受这些观点；与设计导向相关的支撑部门（如社区和文化部门），也应参与到街道的建设管理中来。

针对导则具体内容，潘海啸提出几点建议：一是将地铁站周边作为重点地区进行提升；二是考虑街道铺装的维护，减少不渗水的硬质铺装面积；三是街道要适应各种情况，除了一般行人外，还要考虑拖箱子的游客、推婴儿车的父母等；四是要提高智慧信息的可识别性，反映环境质量、不同地区拥挤度等；五是建议对街道进行网格化定义；六是要鼓励个人自行车交通，将公共自行车作为补充。

针对上海老龄化的发展趋势，潘海啸指出，对公厕设置等问题的考虑要具有前瞻性，需应对老龄化等社会发展趋势。

徐磊青教授主要针对导则的针对性和可操作性提出了意见：一是街道要有分类，针对不同类型的街道提出不同做法，如商业街道和生活街道不一样，历史风貌街道也有自身的特点和要求；二是在优先级中，需要区分非机动车中的自行车和电动车，明确电动车的地位；三是明确街道除了兼顾活动与景观需求外，还对人的健康生活有重要帮助；四是控制街道的绝对宽度比高宽比重要，支路宜将断面宽度控制在15米至25米之间，将1:1到1:2作为居住性道路的示意高宽比，商业性道路可以适当提高高宽比；五是细化连续界面的高度控制，顶部可以进行退台处理；六是商业街应以透明界面为主，透明率需达到60%以上；七是提出哪些功能属于积极功能，明确大型商业综合体对街道空间活力的负面影响；八是对座椅的尺度和数量分布提出标准，并确保可操作性。

重视街道安全

王雪松教授建议在理念上要将步行放在首位，明确不同使用主体的优先顺序，并从交通安全专业出发，从宏观、中观和微观三个层面提出建议。

他认为，在宏观层面，应当考虑采用什么样的路网结构、多大的交叉口间距。中心城路网已较为稳定，但郊区一些新城尚未形成完整的道路网络，交通混杂，主干道间距、路网密度等路网的主要设计指标需要明确。

在中观层面，应当对典型道路的断面形式进行优化设计。着重考虑几个方面：一是什么样的道路推荐或必须设公交车专用道；二是根据非机动车车流量合理确定非机动车道宽度。

在微观层面，一是从右转车辆引起的安全问题出发，慎重考虑交叉口右转转弯半径；二是优化公交车站设置，协调上下客与非机动车流之间的冲突，可结合典型断面给出建议做法；三是研究小区出入口设计和交通组织，尤其是与非机动车流的关系。

王雪松特别强调了城郊主干道的安全问题：规划、设计的公路定位和随着城市扩张、沿线开发导致的实际使用中存在部分城市道路特征之间的矛盾，从交通需求上需要处理好中长距离的过境交通和地方交通、非机动车交通之间的关系，需要在区域路网、主干道、横断面布置上作全面统筹考虑。

街道也是生态廊道

上海交通大学农业与生物学院车生泉教授指出，将道路的绿化、休闲功能做好，具有社会公平的意义，尤其是对于公共开放空间的资源比较紧张的老城区，可以通过建设林荫道等方式提升休憩空间的数量、品质。道路绿化对于机动车污染物扩散有正面效应，较高的林荫率能一定程度上降低空气的PM2.5值。街道也是生态的廊道。隔离带绿化、街头绿地、围墙的垂直绿化等应纳入道路绿地进行管理，更多地强调自然和生态属性。

他认为，对道路绿化的选择要提高生态要求。除鼓励选择本地乡土植物外，还应对植物的抗逆能、安全性、适应性、降噪除尘能力有所要求。目前街头绿地和街道空间的连接性较差，只有当街头绿地和街道紧密联系时，才能成为很好的休憩节点。对于在日常活动中重要的慢行线路，要提升街道的休憩空间属性。

智慧设计应与各管理部门对接

上海市计算机软件开发中心张绍华认为，上海目前智慧城市建设主要集中在行业领域应用和园区社区应用。街道是智慧城市数据获取、信息发布的重要载体，具有很强的直观性和体验性，能有效地联系智慧领域应用、智慧园区、智慧社区。智慧街道要与智慧行业、智慧园区、智慧社区标准相衔接。

他认为，导则应对数据的采集、发布、协同、贯通作出总体层面的要求。同时，对各个垂直条线提出刚性需求和要求。许多智能化的功能已经融入到原有的街道设施设备中，并处于快速更新之中。对具体指标要进行后续解读，否则会给操作层面带来困难，影响参考价值。

他认为，街道的智慧设计，还应与各个管理部门联系对接，进一步推敲量化指标，希望能够形成单独的标准，融入上海的智慧城市体系。