同衡城市研究|因为这十个问题，北京交通没有“容易”二字

人的生活无非衣食住行，“行”字排在最后，却体现一个城市的活力。北京的交通状况广受吐槽，那么究竟有哪些因素，拉低了人们的出行体验？

土豪驾车的四大难题

根据北京交管局数据，截止2014年底，北京全市私人小汽车保有量约为419.7万辆，其中整个“十一五”期间，就增加了222万辆。2007年前后，小汽车已成为北京出行分担比例最高的交通方式。机动化迅猛发展，使得北京的交通拥堵逐步加剧。

驾车一族的几点烦恼包括：

Q1 环路依赖过重，次干路及支路被丢在“冷宫”

北京的有车一族似乎对环路十分偏好。高德的数据显示：北京用户驾车总出行里程中，有一半左右，分布在仅占城市道路6%的城市快速路上；而占比在80%的次干路和支路，却占用户出行里程不足10%。换句话说，大家每天都热热闹闹地集中堵在各种环路上。

次干路及支路为什么被丢在“冷宫”？其中一个很重要的原因，是次干路及支路的密度不够。我们打小就有“小区”、“大院”、“单位”等概念，每个“集体”都热衷于用墙把自身范围圈出来，以营造一种内部安静、安全、团结的气氛。国外大部分城市一般不会如此，只会将临近的几个小建筑分为小块，让更多公路从建筑群中通过。就像图中，右侧路网通达性显然更强。这也同样影响了其他交通方式，如慢行交通、公共交通等。

图1 国内外交通路网形式对比 （图片来源：http://www.zhihu.com/question/23690578）

Q2 路内停车占道，支路通行不畅

除了高墙大院的问题，路内停车也让许多司机头疼。这可能也是北京环路比较受欢迎的原因之一。下图这种现象屡见不鲜，在老旧居民区附近尤其常见。由于附近停车设施欠缺，车主无奈只好将车停在路边。本来就窄的道路，一下被占去一个车道，没有大型车时勉强还可接受，否则又要排起长长的车队，堵上好久才能通过。

图2 路内停车挤占机动车、非机动车道（图片来源：http://www.takefoto.cn/viewnews-602671.html）

北京交研中心的数据显示，路侧非划线停车及居住小区内非正规停车位，在夜间停车中占很大比例。非正规停车不仅阻塞交通，也带来许多安全隐患。非正规停车往往挤占了行人、自行车的出行空间，使得人们为了通过只好涉险走上机动车道。

图3 北京夜间停车情况（2010-2012）（数据来源：《2013年北京交通发展年报》）

Q3 环路出入口间距太小

说完失宠的支路、次干路，再说说环路——根据统计结果，环路往往不负恩宠，比其他道路堵很多。以2015年12月15日为例，二环、三环、四环早高峰的平均拥堵指数分别为6.28、3.91和2.80，其他道路的平均拥堵指数为2.82。

环路为什么这么堵？除了大家对环路过分偏爱外，还有一些设计问题。其中，出、入口间距太短，且入口在前、出口在后的设计，可能是大家抱怨最多、媒体报道最多的一点。举个例子，东三环、东四环的堵，可谓人尽皆知。其中，东三环金台夕照附近入口距下一个出口仅有44米左右。一些刚从辅路上来的车辆，往往迎头赶上想要从前方出口下去的车队，“两股势力”相持不下，经常造成拥堵。虽然《城市道路路线设计规范》对环路出入口间距并无明确规定，但在大量文献中引用的经验值及模型推算结果中，入-出形式的快速路出入口最小间距多在650米以上。

经过粗略计算，北京环路间距在200米以内的入-出组合，大多分布在四环以内，二环、三环最多。而东三环有9处入口距相邻出口在100米以内。图4（右）是12月30日早高峰的全市道路拥堵状况，不难发现，左图中入-出口相距在200米以内的路段，往往拥堵也更严重。

图4 北京环路出入口间距及拥堵情况对照

这种状况，用什么来拯救呢？

相比来说，上海的环路出入口普遍相距较远。但也有一些间距在100米以内的情况。如位于上海广电大厦附近的南北高架入口，与下一出口相距67米左右。不过，此处路面标识与之前提到的北京金台夕照三环入口处不太一样。左图中，北京用的是导流线，主要用于引导车辆按规定路线行驶，覆盖的地面不能压线，同时也是禁停区，但这一标识对避免拥堵用处并不明显。而上海在导流线的基础上，在出、入口之间画的是交替的黄色网状线，表示严格禁止一切车辆长时或临时在此处停车，当黄色网状线前方有车辆停驶时，后车必须在黄色网状线外等候，因而车辆并不能在出入口之间这个区域停车，这就避免了之前提到的车流交叉僵持、使该路段被彻底“堵死”的现象。

图5 北京、上海环路出入口地面标识对比

Q4 部分公交车站点离环路出入口过近

公交车由于车身长、块头大等原因，往往给小汽车交通流带来一定影响。尤其是，如果公交车站的设置离环路出入口或道路交叉口太近，那么早晚高峰时，公交车往往一停靠车站，后面就要堵上很远，若是很多线路都停靠该站，那感觉更是酸爽。下图是双井桥下的一处公交站，公交的停靠和驶离都严重影响了环路出入口秩序。

图6 公交车站设置对环路出入口交通流的影响（图片来源：http://www.chinanews.com/sh/2014/08-13/6487618.shtml）

《城市道路路线设计规范》中规定，公交车站宜设置在交叉口下游，如果下游右侧设置展宽，则公交车站应距离展宽路段15米以上，如果下游右侧无展宽，则干道距离停车线不小于50米，支路不小于30米。我们将距离环路出入口不足50米的公交车站，用图6中的黄点标出，初步估算，全市这样的车站共有127个。其中，蓝点表示距离出入口小于50米且停靠线路在8条及以上的公交车站，全市大概有11个。将这11个站点与之前间距小于100米的环路出入口（图4）进行比较，得到出入口间距过近且附近存在公交站点的地点，如图中红框所示。这些地点包括：亚运村、西直门南及双井桥北。

图7 公交站离环路出入口过近站点

要坐公交车和地铁，也有三大阻碍

根据北京交研中心的数据，从2007年开始，地面公交已成为北京居民排名第二的出行方式，到了2012年，轨道交通也迅速成为第三名。由于出行距离不断增加、机动车购买限制等原因，地面公交与轨道交通的总体占比一直增长。近年来，许多新的地铁线不断开通，地面公交的服务水平也不断改善。然而，仍有一些问题困扰着每日匆匆赶路的我们。

图8 北京市民出行方式所占比例变化图

Q5 站点可达性差，换乘便利度仍需改善

北京第五次综合交通调查结果显示，地铁一次出行，花在车外的时间占总时间的39%，地面公交对应比例为35%。想想每天有这么多时间浪费在路上，尤其是冬天，还要被冷风调戏，真是心塞。

那么，我们的车外时间都花在哪儿了？对于地铁来说，虽有小伙伴抱怨，早晚高峰时由于人多，要等好几趟地铁才挤得上去，但毕竟发班频次较短，耗费不了过多时间。大部分时间，可能还是耗费在了到达或离开地铁站的路上。

同样举个例子，下图中，假设小明住在A点，每天搭地铁上班，要想到达地铁站，他必须出门向西走，绕过一个小区和一堆饭馆，才能最终到达惠新西街北口站，总路程大概是784米，如果没有东边围墙阻挡，他可以出门向东走，大概走520米便到达地铁站，如果墙再少一些，路程将是374米，比最初的路线少了400多米。我们之前提到的“高墙大院”和现在一些小区的封闭式管理，就造成了这样的结果。

图9 站点可达性差示意图

Q6 等车时间长且无实时提示

对地面公交来说，由于受道路交通状况影响大，很难做到准点运行，如果大量公交车被堵在路上，终点站无车可发的情况也屡屡出现。所以，要是运气不好，等上半个小时都有可能。曾经有小伙伴就表示，宁可在地铁上挤死，也不愿在公交站等成“望夫石”。

如果缓解交通拥堵、增加公交车总量，实施见效缓慢，那也可以在线路较密集的公交站点安装一些提示牌，提醒乘客公交车还有多久才会来解救自己，也让乘客心里有个谱，适时做出别的选择。这样的提示牌在国内外一些城市很常见。

图10 公交车实时播报示意图

如今有一些手机app已有类似功能，但总体来说，并未覆盖所有线路且准确率不高。

Q7 交通卡网上充值、退卡限制多

在北京，人们常常与公交、地铁为伴。“市政交通一卡通”自然必不可少。但这一卡通充值退卡却有许多讲究。首先，退卡网点多是一些银行、邮局，很少人会因退卡愿意去银行排队。利用率最高的退卡点还是地铁站，但并不是所有地铁站都能退卡，而且，北京南站作为对外交通枢纽，地铁站也不能办理退卡业务。从这里离开的外地游客，就得白白浪费20元押金。

另外，现在越来越多的人喜欢网上充值，既免去了排队烦恼，又不会因临时安排而充值无门。北京的交通一卡通也推出了网上充值业务，但由于一卡通本身不是联机卡，所以需要购买“e乐充”读卡器才能将钱圈存到卡里。

不过，最近一卡通又开始放大招了。现在，假如你的手机支持NFC功能，下载e乐充app或用微信，就能实现网上充值。不过这一切的前提是，你有一款符合要求的手机，而且这个app目前只有安卓版，苹果粉又一次被抛弃了有没有……

图11 网络充值示意图

不过在英国伦敦，网上充值似乎没有这么麻烦，你可以在网上充值页面选择一个比较方便的地铁站，下次你在这个地铁站的闸机上刷卡时，钱就自动存到你的卡里啦。如果北京的地铁也能这样充值，是不是可以免去很多麻烦？

自行车及步行，环保出行也要面对三个困扰

要说自行车，那可是5公里内出行最便捷、节能、环保、经济的交通方式。研究表明，自行车具有的门到门的便捷性和经济性要高于公共交通，在4公里内，自行车交通出行的时间比公交更具优势。想当初六七十年代，北京人家里要是有辆自行车，也能让街坊邻居羡慕好久。1986年第一次综合交通调查时，自行车的优势相当明显，占所有出行方式的62.7%。可如今，骑自行车的人越来越少，到第五次交通调查（2014年）时，已跌至15%以下。

虽然我们的出行距离一直在增加，但5公里以内的短距离出行仍然占52.9%。在这类适宜自行车及步行的出行中，小汽车和公交仍分担了21.3%左右。为什么大家都放弃了自行车？除了人们对机动化的喜好以及对PM2.5的恐惧外，基础设施方面也有一些原因。

Q8 骑行环境差

“十一五”期间，北京的机动车数量猛增，对道路的需求越来越大，大量的道路拓宽，占用了原来的自行车道，自行车行驶空间被一再压缩。另外，许多机、非混行道路边停放大量机动车，且不时有机动车驶入非机动车道，也使得本应留给自行车的空间被占用。没有足够的非机动车道、没有适当的机非分离设施、自行车专用道不连续等，都给自行车出行的安全造成威胁。

图12 汽车占用自行车及人行道

Q9 自行车停放设施少

除了行驶环境，自行车的停放也是问题。由于停车存放设施急缺，乱停乱放十分普遍，被窃案件时有发生。

图13 自行车乱停乱放

以西城区为例，2005年全区次干路及以上等级道路中，只有24%的路段设有自行车停车设施，致使70%~80%的路段存在自行车乱停乱放现象。约90%的公交车站和约 70%的公建、商店门前未设自行车停车设施。

据新闻报道，目前在建的8条地铁新线，都将规划建设自行车停车场，共约125处停车场将覆盖8条新线路的各地铁站。希望这能给喜欢骑车的小伙伴带来福音。

另外，对于一些工作岗位较多的大厦附近及一些无条件设置自行车停车场的地铁站附近，多设置一些自行车停放架也是极好的。对于一些“寸土寸金”的好地段，自行车停车场还可设置成双层形式。

Q10 公共自行车租开卡难，站点少

公交地铁涨价了，买辆自行车又不知停哪里，公共自行车是你的救星吗？并没有！租辆公共自行车更费心。

现在要想租车，必须先在指定地点为你的市政交通一卡通开通相关业务。同样，这些开通网点少之又少，且开通程序十分繁琐。目前，城六区一共只有17网点能受理相关业务，各区网点个数如下表：

另外，开通时需要本人持一卡通、身份证及保证金，长期在京人员还需携带北京居住的合法证件或社保缴纳证明……是不是已经晕菜了。而业务受理时间更有严格规定，基本上与大家上班时间重合，如果大家想工作日开通，就必须迟到早退了……而这些信息，只能在网站上查到，公共自行车租车点的设备上只显示“相应网点”的字样……

开通程序就这么麻烦，让许多一时兴起想要租车的人望而却步，更别说养成租车习惯。外地游客更是不想浪费大半天时间去干这些。

且不说受理开通的网点少得可怜，租车站点本身也并不多。从图中可以看到，大部分租车点都分布在中轴线以东，以及一些较密集的居住区，海淀区目前尚无租车点和开通业务受理网点。另外，虽然中轴线东侧租车点较多，但东城区和朝阳区开通业务网点仅有5个，实在让人租车无门。

图14 公共自行车租用开通业务受理点分布图

相比之下，国外的一些城市公共自行车租赁服务则发展较好。抛开“自行车之城”哥本哈根不说，拿作者之前生活过一年多的伦敦举例，这里的公共自行车四处可见。起初由Barclays银行赞助，因而无处不在的自行车租车点和大街小巷，都能看到蓝色（Barclays银行的主色）的自行车，与地面涂成蓝色的自行车专用道十分和谐。据说最近换了东家，改由西班牙的Santander银行接手，自行车也都变成红色。

图15 伦敦自行车专用道

伦敦的自行车租赁服务大概始于2010年，比北京略早两年，如今中心城区大概有11500辆自行车，全天24小时开放，租赁点密集，一般在两个租赁点之间距离约300～500 米。据统计，2013年1月~10月，平均每个工作日的租车次数约20000～33000次，而周末的租车次数约10000～30000次。这一定程度上得益于简单的租车程序、密集的租车站点及相对安全的行驶环境。如果你想租车，只需一张借记卡或信用卡，在任何一个租车设备上按照上面提示的操作步骤就能方便地租到车。自行车本身保养得也不错。

另外，在国内，因为互联网大会和习大大的到访而“火上天”的乌镇，其公共自行车租赁系统也十分方便。小伙伴只需要扫一扫微信，预存200块大洋，就可以美美地骑车出去玩儿啦。

另据全美社区调查2008-2012数据显示，低收入家庭的自行车出行比例要高于高收入家庭。根据Susan Shaheen等人的研究报告，北美一些大城市的公共自行车的使用者中高收入人群要多于低收入人群。那么，我想，在我们的优化租车网点的过程中，对区内就业比例较高且居民平均收入较高的区域，可以多设置公共自行车租赁站点，简化租赁环节，利用微信、信用卡或借记卡实现付费，增设自行车专用道，提升区域内骑行、租车体验，刺激高收入人群养成租赁自行车出行习惯。而对一些收入较低、通勤距离较长的区域，可在地铁站及居民区周围多设置停车安全设施。另外，海淀现在尚无公共自行车租赁点，这里是大学生聚集的区域，也是游客聚集区，其出行往往具有频繁、短距离等特点，实际上可大力倡导自行车出行，由于大部分大学生有自用自行车，因而可增设自行车道、机非分离设施及停车设施，也增设公共自行车租赁点，并给大学生一定优惠。

结语

以上都是我们平时生活中的切身体会，作为遵纪守法的好公民，我们愿意利用公共交通绿色出行，但现有的公共交通，确实给出行带来重重困难，难以满足人们的需求。公共交通和道路基础设施，是为公众服务最直接的一种方式，管理者更应积极面对现有问题，对之努力优化。其实，很多状况并非无法改变。

新近召开的中央城市工作会议把“人的需求”提到了前所未有的高度，提倡从问题出发，优化城市设计，打造宜居城市。我们想，正视以上的10个问题，正是贯彻城市工作会议的第一步，对吧？