共享电单车：不发展的焦虑与发展的烦恼  

发展城市绿色交通，共享单车越来越成为不可或缺的重要组成部分。与此同时，越来越多的城市引进共享电单车。和共享单车相比，共享电单车的行驶速度快，可以克服地形限制，也利于人们轻便出行。但是，共享电单车的管理更加复杂，对城市管理部门的要求也更高。

近日，北京市交通委员会公示互联网租赁自行车行业2021年上半年运营监管情况。数据显示，今年上半年全市共享单车的投放量达到92.8万辆，日均骑行量达到201.85万人次。北京市明确了以共享单车为主的发展理念，各区逐步退出公共自行车运营，或将其转为市场化运营。值得注意的是，北京市交通委按照规定对共享电单车企业进行约谈、处罚和清理，再次明确了不发展共享电单车的监管立场。

共享电单车一般需要占用专门的停车站进行充电和换电，骑行者还需要按照规定佩戴安全头盔。与此同时，共享电单车看似节能环保和绿色出行，但是车辆报废和电池回收等问题还没有形成成熟和完整的产业链，因此未来发展前景仍然有待观察。

总体来说，国家对共享电单车的政策立场是既不鼓励也不禁止。2017年8月，交通运输部等10个部委公布《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，提出“不鼓励发展互联网租赁电动自行车”。2018年10月颁布的《北京市非机动车管理条例》，则明确提出，“不发展电动自行车租赁”。

公共政策要随着时间和情势的发展而进行调整和优化，而不是故步自封和一成不变。特别是对于共享单车、共享电单车等新兴业态，它们的发展迅猛，技术潜力无穷，所以在配套政策方面也应随需而变。关于要不要发展共享电单车，过去、当前和未来的政策选择都可能会是不同的。10个部委的《指导意见》是在2017年出台的，因此当前和未来仍然还有调整和完善的空间。与此同时，“不鼓励发展”的政策定位为共享电单车留足了发展空间，并为各地政府探索适合自身的政策选择提供了制度空间。

每个城市都应结合自身的各方面特征，因地制宜地制定政策，而不是“一刀切”或照抄照搬。特别是对于共享电单车这样一类公共交通服务而言，并非每个城市都应该发展，也不是所有城市都适合发展。比如，一些欧美国家出现了共享电动滑板车，但是由于监管跟不上，出现了涉及交通安全、车辆维护和停放管理等方面的许多棘手难题。因此，如果城市不具备监管共享电单车的资源和能力，或者对共享电单车的实际需求不大，那么贸然上马或引进共享电单车计划就可能虎头蛇尾。

从“不鼓励发展”到“不发展”的政策转向，反映了北京市对共享电单车的禁令立场是旗帜鲜明的。北京市的公共交通体系较为健全和发达，共享单车的投放量和监管能力也能满足实际需求，所以共享电单车固然有可能“锦上添花”，但是不予发展也无可厚非。更为重要的是，同过去放任自流和引进以后再取缔的做法不同，北京市对共享电单车的监管是提前布局和精准施策的，所以避免了早期共享单车发展中出现的企业损失严重、政府劳民伤财和市民押金难退的“多输”。

北京市有关部门充分考虑了城市交通状况和发展趋势，作出了“不发展”共享单车的政策决定，并以地方性法规的形式进行了制度化，使之成为交通委进行监管的政策准绳，为跨部门联合执法提供了政策依据。这种“有所为有所不为”的政策立场，是一种值得肯定的做法。但是，考虑到民众普遍关心共享电单车能否发展的问题，对于为什么“不发展”的决策和执行情况，有关部门的确应该做好解释工作，让民众能够理解和支持相关政策。

值得注意的是，北京市不发展共享电单车，并不意味着其他城市就不应该发展。从目前一些城市引进共享电单车的情况来看，市民的确是享受了极大的出行便利，而城市监管的持续精细化也使共享电单车治理不断完善。特别是对于一些地形复杂、公共交通“最后一公里”问题解决不到位的城市，共享电单车的确是值得发展的一种交通出行模式。当然，在引进共享电单车计划使，城市有关部门应做到规划先行，进行充分论证和货比三家，并学习借鉴其他城市制定精准高效的管理制度，使共享电单车能够进得来、用得好、管得住。

对于希望扩大共享（电）单车市场的运营企业而言，要认识到共享（电）单车的发展和监管均已从野蛮生长和混乱无序的1.0版本，进阶到了规范有序和健康发展的2.0版本。如果再想不打招呼地强行进场，或者罔顾各地政府部门的监管规则“横冲直撞”，那么就可能要付出惨痛的代价。因此，运营企业应进一步加大技术研发投入，开发适合城市精准有序监管的新技术，并提升共享（电）单车的调度和运营能力，使其能够适应各地不同的市场环境。

（作者马亮为中国人民大学国家发展与战略研究院研究员、公共管理学院教授，研究方向为政府创新、数字治理与绩效管理，出版有《目标治国：官员问责、绩效差距与政府行为》《公共治理的向度》等著作。）