北京试行“礼让斑马线”，算一算“车让人”的经济账

近日，北京市公安交管部门公布了本市新增的固定式交通技术监控设备，其中217处路口的“电子警察”升级，将记录机动车“不礼让斑马线”的交通违法行为，并将对违法行为人处以200元罚款和记3分的处罚。

北京市旗帜鲜明地向不礼让斑马线这样的不文明现象和违法行为“亮剑”，是践行是“首善”标准的集中表现，也使首都向打造“首善之都”迈出了重要一步。但是，要不要实行“车让人”，“车让人”的“经济账”是不是划算的问题，也引发人们的广泛热议。

去年4月，《北京市文明行为促进条例》通过，将“礼让斑马线”列为重要内容之一。不久前，首都文明委召开全体会议，北京市委书记、首都文明委主任蔡奇主持会议，并审议了《首都“十四五”时期精神文明建设规划》。

《规划》提出要坚持首善标准，建设弘扬社会主义核心价值观的首善之区，并打造全国精神文明建设示范区。《规划》明确要加大力度培育引导文明行为，推进“礼让斑马线”行动，使北京这座城市更加礼让有序和更有温度。此次升级“电子警察”监测“不礼让斑马线”的违法行为，是对《条例》和《规划》的切实执行。

笔者下载了《关于公布新增固定式交通技术监控设备的公告》的附件，对北京市的固定式交通技术监控设备统计表进行分析，发现在其公布的725条道路中，有222条道路（30.62%）会记录不礼让斑马线的违法行为。这同其所发布的217处路口略有出入，可能同统计口径差异有关。

换句话说，目前只有约三成的路口会记录“不礼让斑马线”的违法行为，距离全市全面推行新规还有较大差距。当然，除了“电子警察”进行非现场查处，交管部门还会通过交警巡查等方式进行现场查处。

根据这份统计表，其中记录“不礼让斑马线”最多的是西城区（130条，占该区道路总数的46.93%）和东城区（82条，占46.86%）。经济技术开发区（8条）、海淀区（1条）和大兴区（1条）的部分道路也新增了记录功能，但是其他区则尚未设置。

换句话说，首批北京市全市95%以上记录“不礼让斑马线”违法行为的摄像头，都集中在东城区和西城区这两个核心城区，而其他区则尚未大面积推行。

“斑马线”是安全线，也是文明线

《道路交通安全法》明确规定，机动车在经过人行横道时应减速并为行人停车让行。但是，长期以来各地交管部门并没有严格执行法律，致使机动车往往不礼让斑马线，并使行人在通过人行横道时提心吊胆和面临交通安全风险。

数据显示，人行横道往往是交通事故的高发区，行人被机动车撞伤的风险也极高。如果不能有效治理“不礼让斑马线”这样的违法行为，那么既会因为有法必依和违法必究而影响法治城市建设，也会使交通事故“零伤亡愿景”难以实现。

当然，也有人担心“车让人”政策推行以后，可能会进一步加剧交通拥堵，使北京市继续做实“首堵”的恶名。与此同时，因为违规而面临缴纳罚款和扣分的风险，也让人们担心交管部门“借机生财”。此外，因为礼让行人而延迟了机动车的通行速度，也意味着交管部门需要考虑调整部分路口交通信号灯的切换时长。

一方面，“车让人”可以提升行人的交通安全，减少因为交通事故带来的人员伤亡和财产损失。据统计，交通事故伤亡造成的损失可能高达一国GDP的5%，因此通过“车让人”减少伤亡显然是一笔经济上划算的政策。

另一方面，“车让人”有可能降低交通要道和十字路口的通行速度，并引发一系列的政策调整和社会因应。如果把这个方面造成的等候时间拉长、汽车怠速带来的尾气污染等影响考虑在内，也会是一个不小的数字。

在评估“车让人”政策所带来的一系列影响时，我们需要比较和权衡这些不一致乃至自相矛盾的政策目标。但是，无论是从名义上还是从实际上来看，“车让人”都是一项值得优先执行的政策。

首先，在比较这些不同方面的影响时，我们需要认识到道路交通规则是为谁而设计的，谁优先享有道路的使用权。在城市道路交通发展初期，我们更多推崇“人让车”，机动车的优先权得到了极大保障，而行人和非机动车的权益则没有得到充分的尊重和认可。一些城市为了拓宽马路和提高机动车的通行速度，不惜挤占非机动车道或行人道，并对摩托车、电动自行车等说“不”。

无论是考虑行人作为交通弱势群体，还是“路权”在车与人之间的分配，“车让人”都有其存在和推行的合法性。政府出台政策的出发点是社会公平，要考虑行人和非机动车作为道路交通中的弱势群体，需要为其提供更多的安全保障。

其次，在安全与发展之间，我们需要统筹二者之间的关系，特别是认识到安全之于发展的更重要意义。去年8月，联合国大会通过了“加强全球道路安全”的决议，提出2021-2030年为第二个道路安全行动十年，目标是从2021年到2030年将道路交通死伤人数减少至少50%。这样一项雄伟目标的实现，意味着世界各国特别是发展中国家要采取更加有效的措施，加强道路交通安全法律法规的执行力度，切实保障人们的出行安全。

中国是全球道路交通安全死亡人数最多的国家之一，如何进一步减少道路交通事故造成的人员伤亡，就成为至关重要的战略议题。国家统计局的数据显示，2019年全国交通事故死亡人数达62763人。2020年，全国道路交通事故万车死亡人数1.66人，下降7.8%。

尽管交通事故死亡人数和万车死亡率都在逐年下降，但是死亡人数总量和下降速率依然值得关注，距离联合国的“减半”目标和“零伤亡愿景”都还有很大差距。北京市作为全国首都，坚决执行“车让人”政策，对于其他城市跟进有很强的示范效应。

最后，斑马线是安全线和生命线，也是文明线和风景线。“车让人”是全球通行的道路交通文化，主要发达国家的国际化大都市都已推行“车让人”政策多年，“车让人”也早已成为一种全球通用的交通语言。北京市作为国际化大都市，如果再不推行“车让人”等国际通行政策，既不利于吸引和留住国际化人才，也会有损其树立国际形象。

杭州市自2011年以来大力推动机动车礼让斑马线，如今十年过去了，“车让人”在这座城市蔚然成风，也使其成为杭州市的一张城市金字名片。越来越多的城市效仿杭州市的做法，将“车让人”作为打造文明城市和提升交通安全的重要抓手，并取得了明显成效。

一开始，交管部门不得不依靠罚款和扣分这样的“大棒”来执行政策，使机动车驾驶员因为害怕遭受处罚而礼让斑马线。但是，随着人们养成习惯以后，处罚的意义就不大了，处罚的数量和必要性也显著降低。人们自觉遵守交通规则的意识越来越强，并形成了很强的城市集体记忆和行动意识，使“车让人”成为入脑入心的交通行为准则。

通过“车让人”践行“首善”标准

和其他城市相比，北京市是较晚推行“车让人”政策的城市，但是在政策执行方面也有很强的比较优势。一方面，其他城市的成功经验为北京市少走弯路和多走捷径提供了借鉴，可以更快和更有效地推动“车让人”政策。另一方面，北京市是国际化大都市，市民整体素质较高，会更加认同、配合和支持“礼让斑马线”政策。因此，北京市应借鉴其他城市做法，结合北京市的实际情况来推动“礼让斑马线”政策。

首先，北京市需要考虑循序渐进地推动“车让人”政策，使人们逐步适应新规带来的各种变化。目前，北京市在逐步更新全市道路的固定式交通技术监控设备，为推行“车让人”政策提供技术条件。这样循序渐进地推行政策，可以潜移默化地改变人们的行为，使政策得到有效执行。

考虑到城区和郊区的许多差异，从中心到外围不断扩展开来执行新规，有利于人们慢慢适应新规。但是，也要加快其他市辖区和道路的技术升级，使“车让人”政策实现市域整体覆盖，避免不同地区的政策差别影响整体政策执行效能。

当然，新规不仅针对机动车驾驶员，也会对行人产生值得关注的行为影响。过去人们不敢放心大胆地走过人行横道，并要为机动车让路和躲避。如今新规实施让行人有了底气和勇气，自然会使人们在横穿马路时不再担惊受怕。不过，行人也要体谅机动车，在横穿马路时遵守交通信号灯的指示，并尽可能地加快通行速度。

其次，北京市可以考虑先从公交车、出租车、网约车等公共交通工具入手，然后带动私家车加入，并推而广之到所有机动车。杭州市在推行“车让人”政策时，就是首先从公交车和出租车开始，为全社会树立榜样，然后再推广到所有机动车。

从杭州市的实践来看，公共交通工具的配合率较高，并会带动私家车积极遵守“车让人”的规则。先对有组织的公共交通工具进行监管，可以动员公共交通管理部门的政策执行积极性，为其他机动车遵纪守法做好铺垫。因此，“先公后私”的政策执行策略可能是更为可取的做法，也值得北京市学习借鉴。

此外，除了规范机动车驾驶员，也需要对电动自行车、老年代步车等非机动车进行监管，使这些交通工具也能遵守“车让人”政策。特别是近些年来外卖送餐业务发展迅猛，外卖骑手往往成为“马路杀手”，在人行横道上横冲直撞，必须同样纳入监管范围之内。

最后，要加强对政策实施情况的定期评估和检讨，不断完善政策并使之适应新情况。尽管其他城市已经对“车让人”政策执行多年，但是北京市作为首都的情况比较复杂，需要因地制宜和进行政策创新的空间还很大。因此，不要想当然地认为北京市推行“礼让斑马线”的政策就会轻松自如。

北京市要切实从如何推动政策落地和奏效入手，真正让机动车在斑马线前慢得下和停得住。与此同时，也要对政策实施情况进行定期评估，发现政策执行过程中出现的问题和不足，并通过政策创新来使政策日臻完善。

（作者马亮为中国人民大学国家发展与战略研究院研究员、公共管理学院教授，研究方向：政府创新、数字治理与绩效管理，出版《目标治国：官员问责、绩效差距与政府行为》、《公共治理的向度》等著作。）