【社论】高铁从减速里学到什么

2011年是中国高铁历史上已经被逾越的转折点。说这一年是转折点，是因为三个原因：铁道部原部长刘志军落马，7·23动车追尾事故和高铁投资规模减半。

在刘志军任内（2003-2011），中国高铁从无到有，进而以8000公里总里程位居世界第一。2010年高铁投资超过8000亿元。刘志军对速度的痴迷人所共知。在他任期的最后阶段里，中国高铁不断刷新速度记录。但他一落马，高铁就开始减速，因为专家指出，创纪录的高速“吃掉了”高铁设计中的安全冗余。在一个处于运营初期的高铁系统里，一味追求速度可能导致安全事故。

刘志军落马之前，高铁运行速度已经引发争议。2010年12月，中央媒体一篇主题为“提速先锋”的报道，以连中国人也已陌生的方式，讲述中国司机如何靠意志力克服困难，在超短时间里掌握德国高铁车辆驾驶技术，并将这种意志看作是“中国标准”的高铁体系的一部分。但两个月后，该媒体记者的另一篇文章题目却是“铁路工程师为什么不敢坐高铁”。文章称有些高铁工程质量不佳，连“三边”（边勘测、边设计、边施工）工程都够不上，并警告不要“以血的代价换取高铁的速度”。

减速显然是为了回应后一类担心。减速后，最高设计时速为250公里的高铁多以200公里时速运行，设计最高时速为350公里的高铁，运行时速也相应降至300公里。但正如我们后来所知，这一措施没能阻止可怕的预言变成现实。7·23动车追尾事故导致40人死亡，200多人受伤。调查报告显示，设计缺陷、低水平的调度管理和应急机制导致了事故。事故显然是系统失灵的表征。

减速为中国重整高铁系统留出了空间。铁道部检查并进一步调试了高铁的信号、通讯和调度系统，强化了管理，让许多仓促上岗的员工重新接受培训。接着，铁道部被分拆为铁道总公司和国家铁路局，以打破规划、决策、投资、运营的权力集中在一个部门的现状。随着刘志军案的审理进程展开，高铁工程层层转包、招标掮客居中吃回扣、关键零配件垄断生产、安全监管粗疏等情形逐一曝光。在2011年这个转折点之后的一两年里，高铁投资规模减少到了事故前的一半。

但这是个被逾越的转折点。截至2015年6月30日，中国高铁运营里程达1.7万公里，超过世界高铁总里程六成以上。2015年上半年，全路旅客发送量达12.17亿人，同比增长9.1%。京沪高铁即将赢利。在寻求出口的同时，高铁国内投资重新回到8000亿元高位。要求铁路提速的声音重新出现。

中国高铁问题的焦点已经转移。铁道总公司负债超过3.7万亿元，实际上已经形成政府托底之势。与此同时，系统重趋封闭。

无论是高铁起步的2004年，高铁开始运营的2008年，甚至是被视作转折点的2011年，我们都没有怀疑过，中国高铁系统将按照市场规律运行。这一点绝不可动摇。