坠机率23%！F-14战斗机远没你想的那么光鲜

以下文章来源于空军之翼 ，作者Armstrong

空军之翼

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在1970年12月30日至2004年3月29日期间，格鲁曼为美国海军制造的632架F-14“雄猫”中有144架因各种事故而损失，这些事故大部分是飞行员失误造成的，尤其是在着舰期间。尽管“雄猫”凭借其可变后掠翼和巧妙的升力控制装置（扰流板加上全展长前缘缝翼和后缘襟翼）具有了良好的低速操纵性，但在着舰最后进近中仍难以驯服。该机难以保持精确的进近速度或下滑角，容易偏离航向。F-14还受到高俯仰惯性的折磨，导致该机着舰前的最后几秒中容易出现漂移。较高剩余推力意味着飞行员必须使用低油门设置，结果在需要更多动力时发动机响应较差。最后，较差的横向控制也使保持精确航向控制变得困难。

F-14一次摇摆不定的着舰

F-14A在其大部分服役生涯中都因不可靠且动力不足的发动机而保受挫折，发动机失效导致50多架“雄猫”坠毁，相当损失了约15亿美元。除一系列没完没了的涡轮故障外（尤其在F-14A的早期服役阶段），事实证明在空战训练剧烈机动中以大迎角飞行时，普惠TF30涡扇发动机也特别容易发生压气机失速。此类失速可能导致“雄猫”陷入无法改出的水平尾旋，在1976年至1993年导致了31起坠机事故，共有6人死亡。

TF30的压气机对乱流的容忍度很低

惊人的事故率促使飞行员出身的前美国海军部长约翰·雷曼在1984年国会拨款小组委员会面前作证：“F-14/TF30组合可能是多年来我们最糟糕的发动机/机身组合，TF30简直是一种可怕的发动机。”他的观点得到了资深飞行员保罗·吉尔克里斯特的赞同，后者于80年代初期在米拉马航空站担任过太平洋舰队战斗机中队的中队长：“我相信任何飞过F-14A的人都同意发动机是该机最大弱点的说法。砍掉普惠F401-PW-400发动机的决定使作为矛尖驾驶F-14的美国海军机组人员不得不在‘两具垃圾’的驱动下飞行长达18年。”

糟糕的TF30发动机

“直到1987年11月，安装了全新通用电气F110-GE-400发动机的第一架F-14A+（随后更名为F-14B）才抵达欧申纳航空站的VF-101中队。”

F110-GE-400发动机

尽管F110解决了F-14上许多与发动机有关的问题，这些问题导致F-14A的服役备受折磨，2003年4月1日最后一架F-14A因TF30失效而坠毁。但新的通用电气发动机在服役早期阶段也存在一些可靠性问题，造成两起致命事故。

F-14A 1994年在着舰中撞击甲板，断成两截

第一起发生在1993年3月15日，F-14B BuNo 163411（格鲁曼制造的最后一架F-14A+/B）在VF-101的一次训练飞行中，于北卡罗来纳州纳格斯黑德以东32公里处解体，两名飞行员遇难，事故原因被推测为F110发动机加力燃烧室衬套烧穿。其实F110的这一问题早在三年前就已被通用电气发现了，促使该公司通知格鲁曼公司在加尔弗顿工厂完成发动机试车后，还要对加力燃烧室“罐子”和周围机舱进行特别检查。

2004年打捞出水的F-14D BuNo 164344残骸

1996年2月18日，相同的衬套烧穿切断了VF-11 F-14D BuNo 161158的操纵管线。当时该机从位于加州南部外海的“卡尔·文森”号航母起飞参加对抗训练，以1.2马赫速度飞行在海面上方100多米高度。发动机故障产生的大火瞬间吞没飞机，两名飞行员根本来不及弹射逃生。《费城问询报》在事故发生不久后报道：“僚机飞行员无法判断这架F-14是先爆炸再撞向大海，还是在撞击中爆炸。坠毁前该机正在高速飞行模拟敌方导弹。潜水队随后从海底打捞起飞机的两台发动机，发现右发衬套上有一个神秘的洞。”

2004年VF-31中队F-14D BuNo 164344残骸

尽管F110发生了上述事故，但这种通用电气发动机还是在服役中证明了自己的可靠性，不过设计于上世纪60年代末的发动机辅助系统表现令人失望。例如，最后一架在事故中损失的美国海军“雄猫”——VF-31中队的F-14D BuNo 164344就因燃油泵故障而坠毁。2004年3月29日，该机从“斯坦尼斯”号航母起飞执行例行训练任务，在距离圣地亚哥北岛仅几公里的海面上空遭遇双发熄火，两名飞行员弹射逃生。

打捞出水的F-14A

在“雄猫”服役生涯后期，英国GEC-马可尼航电公司研制的新型数字飞行控制系统（DFCS）在1996年被用于幸存F-14机队的升级，取代了该机的模拟飞控。DFCS基于为欧洲“台风”战斗机打造的系统，使用电传操纵软件将指令发送到方向舵和全动平尾的动作器上，能削弱荷兰滚和下滑道降落中的不利侧滑，还能控制起飞时的机翼摇摆。在空战中，DFCS改善了F-14大迎角机动中的抗偏离特性，如果飞机失控进入失速，也能让飞行员获得更大的改出机会。

F-14A和F-14D DFCS验证机

尽管获得了这些迟来的改进，但直到2006年10月“雄猫”从美国海军退役前，驾驶该机仍是一项挑战。

VF-2中队的F-14D

对于飞行员而言，令人担忧情况出现在“雄猫”服役生涯的最后几年，几架高龄F-14因部件老化而损失。VF-143中队在2002年3月2日坠毁的F-14B BuNo 162923是其中最后一架，该机从“肯尼迪”号航母弹射起飞时前起落架支柱断裂导致坠入地中海，只有后座雷达拦截官（RIO）成功逃生。

弹射起飞拉断前起落架是及其罕见的事故

坠机事故发生后，美国海军的剩余所有156架“雄猫”都被暂时停飞，对前起落架进行检查，特别是缓冲支柱套筒，看看是否存在导致这起事故的疲劳裂纹和腐蚀点。VF-143飞行员约瑟夫·格林特里中尉回忆：“VF-143和我们姊妹中队VF-11维修部门的机械师们全天候工作，卸下前起落架支柱进行检查。他们在短短72小时内就使完成了所有飞机的检查。我们到达战区后不久（‘持久自由’行动），VF-211中队又因尾钩断裂失去另一架F-14，我们再次停飞接受了三天检查。”

拉断尾钩的事故同样十分罕见

“这些事故相当令人不安，因为我记得VF-101的一位教官告诉我‘雄猫’上永远不会断裂的两样东西就是前起落架和尾钩！两起事故都被归咎于纯粹因高龄导致的无法察觉的腐蚀。”

通过预防性维护，对幸存机体进行彻底检查以及加速最老的“雄猫”的退役，该机在服役最后几年中的事故率大大降低。的确，在最后30个月的一线服役中，没有任何“雄猫”坠毁。

22架F-14在2006年的编队告别飞行

本文转载自公众号：空军之翼

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原标题：《坠机率23%！F-14战斗机远没你想的那么光鲜》

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