美国一条，加拿大一条没有，“车轮上的国家”高铁不香？

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文|Alan Z

近日，加拿大特鲁多政府宣布了高铁走廊计划，再度将北美的高铁建设拉回了热点新闻。交通部长奥马尔·阿尔加布拉表示，他们将要修建从多伦多到魁北克市的高铁，预计在2030年完工，并期望高铁能够改变加拿大人的出行方式。

不过，这段新建的高铁的最高时速只有大约200公里，与欧洲和亚洲的高铁速度还是相差甚远。与此同时，民众也普遍对这段高铁的建造所需时间感到担忧。

的确，相比于欧洲与亚洲，北美那发展缓慢的高铁系统一直都在为人诟病。

目前，美国只有一条高铁线路（阿西乐快线）在运营，且实际运营时速在大部分路段只能保持在每小时115公里，甚至比汽车还慢。而加拿大则更惨一些，是在所有G7国家中，唯一一个目前没有修建任何高铁线路的。

虽说人们长期将美国形容为“车轮上的国家”，指的是美国民众对汽车旅行更为偏爱。加拿大的情况也类似，人们出行主要靠汽车。但话说回来，美加两国的民众真的就不需要高铁了吗？

一、加拿大也曾有过高铁？

习惯了中国高铁的快速，坐着从多伦多到蒙特利尔的列车时，不少人自然会忍不住抱怨加拿大火车的颠簸，以及每小时约120公里的时速——甚至还不如高速路上的汽车跑得快的时速。然而不少年轻人与新移民可能并不知道，曾经的加拿大铁路也有过自己的“光辉时刻”，甚至早在1976年就生产出了能够超过时速200公里的列车。

早在1967年，联合飞机公司（现为联合技术公司）曾推出了这样一种高速燃气涡轮铁路客车车组。它的造型十分科幻，且使用了航空用燃涡轮螺旋桨发动机改进，利用燃气轮强大的功率能够达到前所未有的行驶速度。1966年5月，加拿大国家铁路订购了5组这一车组，并运用到了蒙特利尔到多伦多的客运服务。

为了赶在1967年蒙特利尔世博会前投入运营，加拿大国铁对燃气轮列车的投入运营进行了高强度的赶工。一般的新型列车在投入运营之前，至少会经过六到七年的测试，但急于求成的加拿大国铁却选择只测试一年就将燃气轮列车投入使用。可惜的是，闪亮登场的燃气轮列车仍然没来得及赶上世博会，而赶工所留下的后患也在后期一直影响着燃气轮列车的运营。

燃气轮列车的出现，无疑为当时的民众带来了极大的震撼。在1976年的商业运营中，呼啸驶过的燃气轮列车不负众望，最高时速达到了惊人的每小时226公里。讽刺的是，如今快50年过去了，这一记录仍然是加拿大客运铁路的最高速度记录。在燃气轮列车于美国的运营中，其最高时速甚至达到了274公里，这一记录至今也未能被其继任者——阿西乐快线所击败。

不过，赶工运营的恶果在随后也开始显现，燃气轮列车开始大量出现刹车系统在寒天中冻结，悬挂系统老化速度极快等等。安全隐患的不断出现，导致燃气轮列车再也没有开到过此前的时速226公里，而是在大多数时间不得不维持在时速130公里左右。

最终，跨时代的燃气轮列车在1982年迎来了自己的终点，不得不正式退役。彼时，加拿大国家铁路的客运线路已经改为由维亚铁路（VIA Rail）管理，燃气轮列车也被庞巴迪生产的LRC柴联车取代。如今，所有曾经服役过的燃气轮列车均已被不复存在，这一加拿大铁路曾经的“荣光”也从此留在了过去。

燃气轮列车退役后，加拿大的铁路上再也没有出现过时速超过200公里的客运列车。

此后，加拿大最接近高铁运营的一次，当属在2000年左右，由庞巴迪公司提出的JetTrain——一种实验性的高铁概念。庞巴迪承诺，要以JetTrain为起点，将欧洲式的高铁服务带到加拿大与美国。

JetTrain结合了美国全电动的阿西乐快线的技术以及燃气涡轮发动机技术，能够提供约5000马力的输出。与柴油发动机相比，燃气轮机要更轻，更小，并且能够在合适的条件下提供更为卓越的效率。理论上，这是非电力铁路系统上的理想选择。

值得注意的是，在JetTrain的原型机上，其涡轮电机只有大约400公斤的重量，且个头只有一个办公桌那么大。与其类似输出的柴油发动机的重量至少需要10吨，且个头要大的更多。保持尽可能的低重量是建造高铁的重要一步，因为更轻的机车能够减小对轨道和下方结构施加的压力，从而降低维护和维修成本。

JetTrain在原型机在2000年6月被完成，在科罗拉多州的测试中心进行测试时，这条列车达到了每小时约250公里的速度。不过，从JetTrain的诞生之后，它就一直在美加两国四处碰壁。JetTrain曾被提议用在从佛罗里达州的奥兰多道坦帕之间的铁路线上，以及被设想在德克萨斯州，洛杉矶和拉斯维加斯之间建立高铁线路。然而这些方案最终都因资金问题而夭折。

而回到了庞巴迪的老家加拿大，JetTrain曾被设想用在从魁北克省的魁北克市到安大略省的温莎市之间的线路，但最后由于资金原因，这个想法再度被搁置。最后，尴尬的JetTrain计划只能被作废，其原型机如今已经在科罗拉多州的普韦布洛“吃灰”多年，作为这个失败计划的最后证明。

二、美铁乔来了，美国高铁有希望吗？

说起加拿大的高铁发展，那自然要关注一下南边的邻居——美国。美加两国在许多地方都存在着相似性，同样都是地广人稀，民众同样对汽车与飞机出行的热爱大于火车。也正因如此，美国如今的高铁发展也极为缓慢，除了唯一在运营的阿西乐快线之外，其余的高铁项目都还在规划与建造中。

不过，今年新上任的美国总统拜登对铁路的痴迷是人尽皆知的事。在竞选时，拜登承诺了将在任期内为美国的基础建设投资高达2万亿美元，并期望能够引发“第二次铁路革命”。在任命了运输部长皮特·布蒂吉格后，他也在上任后慷慨激昂地宣布到：“当谈到高铁时，我希望能看到是美国在领导世界。”

而在拜登推出2.3万亿美元的“基础设施法案”时，他希望在公共交通上支出1650亿美元，这要比道路与桥梁的开销高出43%。其中，拜登更是点明了要在铁路上支出800亿美元。以目前超过75%以上的美国民众开车上下班的数据来看，拜登很明显是在希望能够将民众们对私家车的部分热情转移到火车上去。

由于对火车过于热爱，拜登还获得了个外号“美铁乔”（Amtrak Joe）。在当参议员的时候，拜登就坚持每天早上坐火车从特拉华州威尔明顿的家赶到特区的国会山上班，晚上再坐这班火车下班。几十年来，他乘坐这趟列车的次数已经超过了7000次，使得2011年3月威尔明顿车站正式改名为“拜登站”，以表达对拜登支持铁路事业的感激。

美国人上传网络的高铁想象图

当然，美国开始追逐“高铁梦”可要比拜登早得多。早在1960年，美国就开始讨论将高铁视为一种交通解决方案。1992年，比尔·克林顿曾如此说道：“我们需要确保，我们拥有一个能够提高美国生产力与国际竞争力的高铁系统。”在奥巴马时期，奥巴马也曾宣称“要在25年内让80%的美国人能用上高铁”。

从现在看来，这个梦想还是很遥远的。目前，美国（甚至是整个美洲）唯一正在运营的，达到美国运输部高铁标准（每小时200公里）的铁路线路只有阿西乐快线。阿西乐快线从华盛顿特区一直开到波士顿，途径巴尔的摩，纽约与费城等大城市，虽说最高速度能够达到240公里，但由于铁路老化的原因，在大多数路段都只能开大约每小时115公里，并且存在着严重的车厢晃动问题。

如今，美国各地还存在着一些高铁计划，价格普遍高昂。其中一项是利用与日本新干线相同的技术，在德克萨斯州的达拉斯到休斯顿之间修建高铁，这一项目大约为200亿美元；另一个较为知名的项目是从温哥华到西雅图与波特兰的卡斯卡迪亚项目，耗资大约为420亿美元。而美国目前唯一正在建设中的高铁项目，就是从洛杉矶的旧金山的高铁线路，但这一项目的成本也飙升到了800亿美元。

2017年，另一个令人耳目一新的高铁计划——北大西洋铁路项目被提出。这一设想是为从纽约到波士顿之间修建高铁，以取代阿西乐快线。北大西洋铁路将会使电力机车的时速超过每小时320公里，缩短纽约到波士顿之间的车程大约100分钟。支持者认为，北大西洋铁路不仅能够惠及纽约与波士顿这样的大城市，同时也能够帮助两者之间，新英格兰地区的一些落后的工业城市重新发展起来。

不过，这一建造总共大概需要耗时20年，并且要建造北美最大的水下隧道。铁路在纽约的皇后区与长岛需要挖掘大量隧道，并且之后还要在长岛海峡下方挖出16英里长的一整条隧道。在进入了纽黑文到哈特福德地区后，这段铁路也需要在哈特福德下方修建另一条隧道。更不用提到了波士顿，新罕布什尔州和缅因州后，这些地区的铁路都需要修改，矫正以及电气化。

当完工之后，整个项目的花费大约是1050亿美元。而这样的高成本究竟能否收回应有的回报，至今仍然在美国政府内部争论不休。目前，拜登上任后美铁主要的宣布的也是新建30条线路，花费259亿美元扩张等计划，而并未特别提及高铁建设的具体方案。

三、“为什么我们不能拥有高铁？”

1994年，铁路学者路易斯·汤普森在《日本铁路与运输评论》上撰写了一篇专题文章，名为《美国为什么没有高铁》。在其中，汤普森列举了大量美国不利于修建高铁的因素，其中最为主要的就是相对于日本更低的人口密度，以及汽车与飞机行业的竞争，这些都为高铁的发展带来了诸多不利因素。

汤普森指出，高铁在人口密度低或是建设成本过高的地区的表现普遍不佳。大部分高铁系统发达的国家普遍人口密度都较大，例如日本的人口密度为每平方英里为863人，英国为725人，德国为603人，中国为378人，法国为319人。相比之下，美国的人口密度只有每平方英里87人。

当然，看到这里会有高铁支持者们认为，由于高铁的主要作用是将人口密集的大城市彼此相连，因此国家整体的人口密度并不会是一个绝对的参考数值。然而，就算是比起城市人口，美国也并不名列前茅。纽约作为美国人口最密集的大城市，每平方英里的人口是27000人，而旧金山则是17000人，位居第二。

这个程度可能与每平方英里30000人的北京或是每平方英里12000人的东京相当，但是比起首尔（43000人），上海（35000人）和巴黎（53000人）来说，那就相差甚远了。除了纽约与旧金山，剩下的美国大城市的人口就更少了。尤其是在铁路枢纽城市，例如丹佛，纳什维尔与亚特兰大。这三座城市的人口密度分别为每平方英里4700人，1300人和3700人。

与此同时，美国发达的航空业也使得民众更青睐于更快速，价格也不算太贵的飞机出行，而不是火车。在2017年对美国航空旅行成本的分析中发现，美国的短途（指飞行距离小于800英里或是3小时）廉价航空的平均成本为每100公里5.41美元。相比之下，法国的类似费用要高出18%，日本高出73%，韩国更是要高出恐怖的630%。

这得益于美国庞大的机场网络。美国每百万人拥有的机场数量有43座，这要远超于德国，法国与英国的每百万人7座机场的拥有量。而相比亚洲国家，韩国每百万人只有可怜的2座机场，日本更是每百万人只有1.4座机场。

同时，美国人对汽车的热爱更是人们对高铁不感冒的重要原因。在1994年汤普森撰写文章的时候，他就已经指出——美国每人拥有0.57辆汽车，这个数字在20年后的2014年增长到了人均0.8辆。相比之下，英国在2014年人均汽车持有辆只有0.52辆，日本为0.59辆，“汽车的故乡”德国只有人均0.57辆。

美国的汽车文化，与美国政府自二战后对公路的重视是分不开的。虽然美国的铁路系统几乎全部由私人公司所控制，但是美国的公路几乎完全是由联邦政府出资。在1956年国会批准了兴建州际公路计划后，全美的公路路线全部都是由联邦政府来统一规划，只是施工由各州执行。与此同时，公路的维护经费高达90%至今都是由联邦政府在出钱。

而放着联邦政府出资养着的公路不用，反过来研究价格高昂的高铁，各州自然也不愿意去做。目前，加州的高铁系统预估造价为800亿美元，行驶距离为520英里，这意味着每英里的高铁都要消耗纳税人1.54亿美元。美铁估计。若是要将美国东北走廊的铁路线完全转为高铁，那么每英里将会耗资5亿美元。以此类推，建立全国性的高铁系统至少将会耗费1万亿美元，而这只是最为保守的估计。

而这也印证了美国反高铁群体所坚持的理由：“高成本，低回报的高铁，可能并不是美国人民真正需要的东西”。当下光是基础设施方面，美国就面临着公路和桥梁严重老化等问题。相比高铁，这些更能够引起美国普通民众们的注意与担忧。而如果没有强有力的政治力量使得美国将发展目标转为高铁，那么美国的“高铁梦”也将永远都只是个梦。

不过，当有一天油价高到离谱，公路也逐渐拥堵之时，美加两国会再度“拥抱高铁”吗？

参考资料：

https://www.forbes.com/sites/adammillsap/2021/04/15/bidens-high-speed-rail-to-nowhere/?sh=17f96ab6108c

https://www.bloomberg.com/news/articles/2021-02-17/the-big-dreams-of-a-nyc-to-boston-bullet-train

https://globalnews.ca/news/8005666/high-frequency-rail-via-toronto-montreal-ottawa-quebec-city/

原标题：《美国一条，加拿大一条没有，“车轮上的国家”高铁不香？》

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