【社论】私家车为何不能做专车？

“考虑到安全问题，私家车不能参与（专车）运营。提供软件预约服务的车主，必须要有出租车运营证。”这是今年两会期间，交通运输部部长杨传堂就私家车参与专车运营的官方表态。

杨传堂的这番表态，在此后的传播之中，简化为“私家车不能参与专车运营”，其前置条件“考虑到安全问题”则被有意无意地遗忘。如果认真琢磨杨传堂的表态，言下之意应该是，如果有出租车运营证，且能够解决安全问题，私家车能不能参与专车或出租车经营，根本不是问题。这样的意思，传达出市场开放的善意。

事涉公共利益和公共安全，私家车的确不能直接参与公共交通。所以作为一个车主，第一步得解决私家车如何才能拥有出租车运营证的问题。这个问题不解决，安全问题就是无稽之谈。

那么是否存在一条将私家车的性质改变为运营车的便捷通道呢？也就是说，当一辆私家车取得出租车运营证，变身为出租车，并且解决了安全问题，是否就可以上路做买卖了呢？

这个通道一度是存在的，而且相当便捷，早年的很多出租车就是这么来的，但如今不行了。首先，多年来，拍卖出租车运营权就已经成为很多地方政府的财政收入之一，因此，私家车要成为出租车，必须准备好一大笔购买运营权的费用；其次，之前通过各种方式取得运营权的法人和自然人，一方面与政府有协议，不能再行增加运营证额度，另一方面也极不愿意有新的加入者瓜分市场份额，他们通过游说，完全可以阻止运营权份额的增加。

这样的利益格局，使如今很多城市的出租车数量与城市人口增长数量之间，严重不匹配，为不合法的出租车——“黑车”留下巨大的地下市场空间。如今私家车性质的专车被视为“黑车”，在一些地方遭到清剿。事实证明，传播者并没有对“私家车不能参与专车运营”发生理解和预判上的错误。

私家车变身为出租车有着非常高的门槛，一定程度上，高到不可逾越。而移动互联网的野蛮生长，直接破坏了已经固化的出租车管理模式和利益格局，威胁到了门槛的高度。

从计划经济走出来的中国职工，吃过单位食堂的大概都有这样的经历：职工人数越来越多，窗口排队时间越来越长；有的因为食堂的饭菜越来越无法满足其味蕾……随着改革开放，单位附近的小饭店如雨后春笋般越来越多，食堂窗口排队的人越来越少。

在这一过程中，单位食堂熬不住，质疑小饭店营业资格、卫生标准是否达标。政府听到的呼声大了，就隔三差五来抽查卫生、税收、消防等等，只要是涉嫌违规违法经营，便不由分说开具罚单。但街头小饭店并没有因此减少，反而越来越兴旺，在互联网时代，其经营方式更是多样化发展。

今天那些私家车性质的专车，正在重复着昨天从大食堂到遍街小饭店的故事。