美媒：若中美开战，美国应借鉴太平洋战争中的能源封锁

【编者按】

美国新兴自媒体平台Medium7月21日发表一篇文章，假想美国与中国作战的情景。作者MICHAEL W. PIETRUCHA认为，美国应该借鉴太平洋战争打败日本的策略，将中国假设为一个岛国，通过封锁能源资源来取得胜利。以下为文章编译，有删节：

对于美国空军来说，饱受争议的战争是“沙漠风暴”。这是美国最后一次痛快的胜利，也是美国空军力量发展的一次里程碑性质的战争。

海湾战争展示了美军对于隐形机、精准打击和电子战的高效应用，是一场重大的胜利。但是，这场战争的作战双方，一个是在后勤、数量和技术上具有压倒性优势的美国；一个却是从地理上被孤立、缺乏训练、武器落后、领导人无能的伊拉克。

美国不大可能还可以从这样一种优势地位出发来开展行动。五角大楼的策划者应该放弃和中国进行短期的、决定性战争的幻想——任何有中国参与的“短期的、决定性的”战争，最后很可能都是会以中国的胜利告终。

如果和中国开战，那么在地理上和数量上处于劣势地位的则是美国。进一步说，在过去的20年中，中国的军事发展都围绕着一个关键的原则，那便是不允许美国重演“沙漠风暴”。

美国国防部总结中国的方法为“反介入，区域封锁”，又名A2AD。但是美国过度痴迷于寻找技术手段来在A2AD环境中进行应用，试图重演海湾战争中的空中大战。而如果是大规模、面对面的以力量对抗力量的战争，中国在距离和规模上都占有优势，而依照往常的经验来看，美国可能毫无胜算。所以，中国也许是最不可能屈服于这样一种战略的国家。

如果美国空军想继续威慑中国，美国国防部必须采取可行的制衡策略，像看重科技一样看重地理因素。这并不是说美国不能有效地与中国作战，只是说如果想通过复制20多年前与伊拉克作战中被证明的成功经验来与中国作战的话，那肯定是不可以的。

美国的战争策略应该参考的是与一个岛国的战斗。从物资的流入和流出来分析，中国有98%的货物都靠海运，所以，从实际上而非地理上看，中国是一个岛国。这样一来，贸易路线和能源物资的封锁对中国的影响要远比一个陆上大国深远得多。如果应用得当的话，这也是美国空军可以充分利用的一个弱点。

与日本的战争

美国与日本的太平洋战争不是一场快速的战争。除了最后阶段，整场战争没有“震慑和敬畏”的元素。突破现实边境、从南部进入日本国土，还要面对来自其他前线，比如中国、几内亚、菲律宾、印度和缅甸等的压力，这确实是一件很折磨人的事。

从根本上看，这场战争只是一系列旨在为同盟国建立物资补给链的战役。当时，这也使得用空军袭击日本，作为双栖作战的一部分成为可能；使得日本本土在缺乏物资的情况下被迫投降成为可能。这也是对一个岛国采取的长期的反后勤战役。

在战争刚开始时，美国执行的是持续海上封锁战略。不得不承认，那是美国海军唯一可以采用的战略，但这也是战争爆发后，被考虑得很多的一种思路。在日本偷袭珍珠港后，航空母舰还没来得及恢复进行第二轮攻击前，美国亚洲舰队的司令托马斯·哈特授权进行无限制的潜艇战。

虽然空军会击沉更多战舰，但是由美国潜水艇和水雷导致沉没的大型商船有1360艘，而总的沉没数量为2117艘。最终，日本的商船队没能发挥其最基本的功能——给海军提供补给，也没能把更多的资源运送到日本，没能供养前哨战、把没法继续得到补给的军队转移出来。

海上封锁运动从本质上来看，就是我们今天所说的在A2AD环境中行动的一部分。 西方空军力量主要以地面为基地，同时，以航空母舰为基地的空军在支持着从1943年11月开始的越岛作战计划。美国第五航空军的第一要务就是获得空中的控制权，用有限的战士进行大量的攻击和防守战。

1942年，第五航空军的轰炸机大部分时间都在执行后勤和反后勤任务，攻击日军的海上交通、港口和飞机场以及炼油厂，同时把重要的物资转移到新几内亚。在阻止日本增强在新几内亚的军队这件事上，第五航空军几乎炸毁了任何在那片水域上移动的东西。

尽管商船被击沉的数据说明了一些问题，但这还不是故事的全部。官方的数据只统计了排水量在500吨或以上的长途轮船。日本使用了很多排水量小于500吨的船只来给其短途补给舰队提供补充。

第五航空军白天发动攻击，从地方造的驳船到不定期货船，再到小型战舰，无一能幸免，每天有数以百计的船只被击沉。在飞机日常巡逻没有覆盖的海域以及夜里的联合进攻区，则有鱼雷快艇和潜水艇在持续施压。

1942年11月，日本在所罗门群岛上和附近的海军叫停了所有的攻击性行动，几乎把其所有的轻兵力都用于再补给。1943年5月，日本帝国海军抛弃了其在新几内亚附近的防线。仅在新几内亚，日本军队的死亡人数就超过了148000人，绝大多数是因为疾病和饥饿死亡。从1942年11月到战争结束，第五航空军声称击沉的敌军船舰有175万吨，其中包括驳船和小型战舰。

在日本本土，海上封锁带来的效果非常显著。日本从1928年就开始把重心从发展经济转移到战争上，到1940年，其重工业产值增加了500%。

击败日本

日本的工业发展需要进口原材料，特别是石油、铁合金以及有色金属等。在铝土矿和石油上，日本建立了战略贮备。但是对货船的袭击还是让日本的工业基地变少了，使其数量远低于国家容量。

日本的经济并不能为与一个工业强国的战争提供支撑和资源。到1943年，同盟国已经成功地封锁日本的部分石油进口，到1945年4月，从荷属东印度群岛流入的石油也完全被截断。

成功截断东印度群岛并没有完全终止流入日本的物资。中国东北为日本提供了铁、焦煤、盐和可耕地，但是没能提供大量的石油。从1895年就成为日本的殖民地的台湾，为日本提供了包括石油在内的许多能源，但是远远没能满足战时的消耗。

日本把其人工合成燃料中心放在中国。到1944年，日本的合成燃料生产达到最高点，15个工厂出产了717000加仑燃油，加上1944年日本本土生产的160万加仑，也只让日本对燃油的需求中仅9%不受海上封锁的影响。

战争中的大部分时间，同盟国的舰队并没有对韩国和日本之间的水域进行封锁。潜水艇被认为很难在日本海海域作战。日本海也不在美国飞机的覆盖范围内。在美国的刺鲅（Waoo）号潜水艇1943年11月沉没后，一直到1945年6月，都没有美国的潜水艇再进入日本海海域。

但是在1945年3月，天宁岛基地的B-29轰炸机开始了历史上最大的空投水雷行动，代号为“饥饿行动”。

美国的意图是关闭下关海峡，把东京和名古屋封锁在内海，同朝鲜半岛的矿港和日本东北的海岸隔离开来。同时，下关海峡还是日本关键的海上进出点，80%的海上交通通过这里。每个月，通过该港口的货物总重为125吨，大约有20-30只排水量超过500吨的大船和100-200只排水量小于500吨的船只经过。

“饥饿行动”在目标海域成功地关闭了海上交通，并且在战争的最后6个月击坏或击沉的船只比太平洋战区其它地区破坏的总数还多。

阻断日本所需物资的效果是长期而普遍的。潜水艇、舰载航空兵和以地面为基地的空军有效地结合起来，长期地执行了一些深入的活动。

除了计划入侵日本本土外，很多资深飞行员觉得，海上封锁和战略轰炸的结合将会迫使日本投降。在任何战争中，原子弹武器的使用都会使得有一方会迅速投降，结束争论。

虽然如此，在没有对日本本土进行直接的攻击下，显然海上封锁已经成功地把日本逼到了投降的边缘。和其它岛国一样，海上交通是日本的一个致命弱点。

岛国

我们并不认为中国是一个岛国。毕竟，中国有着两倍于美国的陆上边界，并且与13个独立国家接壤。

但是，在长长的国界线上，中国和其它国家的陆上交通却非常有限。边界的地域条件非常恶劣，主要由沙漠、草原、高山和丛林组成。中国和很多国家都有边界争议，其中包括不丹、印度。这些争议已经延缓或者阻碍了中国边境的交通技术设施建设。

中国边界上的“口岸”数量还比不上美国和加拿大单独一国的边界通道数量，美国和加拿大共有119个边界通道。这种对比从一开始就是不平衡的，其中中国的边境一般是相对落后的，而美国和加拿大的边境两个世纪以来一直在发展，很发达。

美国和加拿大的公路和铁路网是高效连接的，然而，中国的铁路甚至没有和除了蒙古和朝鲜以外的其它邻国采用同样的规格，比如说，轨道宽度就不一样。有时候，甚至跟蒙古和朝鲜也不一样。中国只和俄罗斯、哈萨克斯坦、朝鲜、越南保持持续的铁路往来，在跨越国界时，不同的铁轨标准往往需要换车厢。

2012年，中国通过火车跨国界运输的货物总量为5424万吨，还有6490吨通过卡车运输。跟美国比起来，这只是同年跨国界贸易的一小部分。在美国，通过火车运输的跨国家货物为1.39亿吨，卡车运输为1.77亿吨。2012年，中国通过铁路进口的货物有五分之一是从蒙古进口的煤矿。

在中国，总共只有5条跨越国界的长途火车货运线。其中，有三条通往西伯利亚，其余两条通往哈萨克斯坦。并且，在这些线上，出口的货物比进口的多。在最近的五年中，中国跨国界铁路的扩张的首要原因是出口货物而非进口。

第五条线珲春线在过去15年中大部分时间都是关闭的，但是，在2013年又重新开放。2014年珲春线的交通流量还非常小，其中大部分都是运煤。

尽管在过去的5年中，中国已经在建设边境进出点，边境两边的基础设施条件依然有很大的局限。比起美国，仅有的五条线自身也有着很大的局限性，因为这些轨道都倾向于不采用双轨，而中国有近一半的铁轨是双轨的；美国火车没有高度限制，可以供双层集装箱的车厢使用，而中国的轨道则对车厢有高度的限制。

中国的公路系统大体上也是欠发展的。比起美国的州际公路，中国的公路里程过长，而且容量有限。和美国不一样的还有，中国的陆路口岸集中在五个位置，所有的铁路和公路服务点都挤在一块。

显然，还没有通往阿富汗或不丹的公路（即使是现在，公路也只修到中国这一侧）。不丹甚至还没有和中国建交。虽然中国是印度最大的贸易合作伙伴，两国也不会通过有争议的边境进行物资往来。

中国有三条国际石油管道，分部穿过俄罗斯、哈萨克斯坦和缅甸。根据官方的说法，三条管道每天的总排量是98万加仑。排量最大的一条是穿过缅甸的，曾被用来输送天然气。

中缅石油管道的用途有限，因为虽然管道存在，但是因为终点在中国的昆明，所以石油没有地方存储。就在写作这篇文章时，中国的昆明炼油厂还没建成。

能源领域

对于任何用于发电和交通的不可再生资源来说，中国都不是一个自给自足的国家。所以，在能源上，中国有两个致命弱点。

第一就是国内的配电网络。中国的配电网是高度资源密集型的，对石油的依赖很大。这和发电的关系紧密，中国的发电量总体上依赖煤矿，但煤则要依赖地面运输来进行配送。2013年中国的能源消耗中，煤的使用占到了65%，在过去10年中，这一数据一直居高不下。

中国对煤的需求，有96%由国内生产满足。中国煤的进口倾向于用于工业生产的焦煤，而不是用于发电的蒸汽煤。但是，中国的石油大部分都是靠进口，并且海上石油运输网络包含了中国自身不可能保护得到的远距离运输。

到2014年，中国已经成为世界上第二大石油进口国，仅次于美国。整个2014年，中国平均每天进口石油620万加仑，美国则是740万加仑。然而，2015年2月，中国每天平均进口的石油量达到了753万加仑，当月的数量超过了美国。这一部分是由于油价低廉的驱动，中国在价格低时进行战略储备，总共储备至少三十天用量的进口石油，现在存量很可能已经接近一百天。

不仅是煤，中国对很多物资的需求都大于国内的生产力。不过中国还是在大量进口石油，进口量能达到总需求量的60%。仅有石油进口的数据还不能完整地呈现出中国燃料需求的景象。在没经过提炼前，原油是一种粘稠的黑色物质，没有多大用处。为了把这些粘稠物变成有用的燃料，提炼是必不可少的。2013年，中国每天提炼的石油总量为1260万加仑，仅次于美国的1780万加仑，每天过剩的产能大概在24%，这是还能接受的数字。中国精炼厂的出口一般都集中在更轻的蒸馏油上，更倾向于柴油和汽油，这使得中国在2012年就已经成为柴油的净出口国。

2014年，在强劲的市场需求下，中国的主要精炼厂纷纷向利润更高的中间馏分油转型，比如石脑油、煤油、航空煤油，使得中国成为煤油和航空煤油的净出口国。反转了一年前中国还是亚洲最大的航空煤油进口国的形势。这还是在中国的小型私有精炼厂没有生产航空煤油相关产品的情况下的统计。这些小型私有精炼厂占到整个国家精炼产量的四分之一。

总体上看，在过去的四年中，中国在精炼生产力上的提升已经使得该国在石油馏出物上，自给率达到98%，并且除了石脑油外，在其它所有的蒸馏燃料上都实现了净出口结算。中国在补给封锁上的弱点很大部分局限在原油上，由于石脑油是航空煤油的关键原料，所以中国在这一物资上对进口的依赖也有重大的可利用价值。

海洋依赖

中国通过陆上边境进行的贸易量相对来说是很低的，但是其海上贸易量却大得惊人。只看前15名的沿海港口的数据，2013年，这些港口的海上贸易量就达到了72.8亿吨，比2012年的66.5亿吨增加不少。拿2012年的数据进行对比，会发现国际公路和铁路的贸易额还不到海上贸易额的1.8%。这种不平衡在2013和2014年可能还会加剧，因为不管是从相对和绝对意义上看，海上贸易都是所有贸易类型中增长得最快的一种。换句话说，在中国陆地边境上一年总的货运量只抵得上上海港60天的货运量。如果对中国实行海上封锁，那么绝对没有任何陆上贸易路线可以弥补由此带来的影响。

陆上和海上贸易的这种差异很可能会持续增长，跨境贸易会受到基础设施的局限，并且严重地依赖于邻国公路和铁路等基础设施的条件。俄罗斯在西伯利亚的管道和铁路基础设施为多个客户服务，其中包括俄罗斯自己、日本和韩国。

随着海上贸易正从根本上变得全球性，海上的基础设施会得到更好的建设，并且继续在全球范围内扩张，中间没有任何瓶颈。

对中国来说，更糟糕的是其海军的建设力量有限，并且中国在海洋上的地理位置在战略上处于劣势。第一和第二岛链共同束缚着中国，其海洋贸易必须通过那些被其它国家控制的水路进行，使得中国处在一个尬尴的位置。中国的海上贸易通常都要穿过很多节点，最特别的就是马六甲海峡。

通过管道和铁路跨国运输的石油只占到所有石油进口量的10%，而且只从俄罗斯和哈萨克斯坦进口。即使是俄罗斯自己也依赖于海上进口石油。2014年，比起管道和铁路运输，俄罗斯通过海上进口的石油达到55%。

除了通过管道和铁路运输的10%，余下进口到中国的石油中，有85%要通过马六甲海峡；通过巴拿马海峡的占到8%。中国进口的石油中，有近一半需要通过两个海峡而不是一个，比如霍尔木兹海峡和巴拿马运河，或者是曼德海峡和马六甲海峡。

马六甲自身的条件对船只的设计也产生了实际的影响，过长或者吃水过深的船只能绕过印度尼西亚，从龙目岛海峡通过。

从20世纪70年代以来，确实有油轮因为体型过大而在马六甲海峡沉没过。“马六甲最大值”型号指的就是能通过马六甲海峡的最大号船只，这一型号也被归入了“超大型原油运输船”（VLCC）的类型。传统的VLCC要依赖海上转运码头或者小型的油轮装货和卸货。一艘VLCC的运输船一次能够运送西伯利亚和哈萨克斯坦的石油管道四天的传输量。每天，通过马六甲海峡的超大型原油运输船有11到15艘，这包括了进和出两个方向。

从军事的角度来看，大部分海上贸易都是无关痛痒的。搭载商品的集装箱运货船构成了大部分的海上交通。除了备用配件和系统部件外，商业货船和军事的相关度不大。

同样地，虽然中国大部分的进口货物都是原材料，特别是铁，但是中国生产的大部分原材料，比如金属矿、矿产、稀土和碳酸钾的产量还是让中国成为全球前三大原材料出产国，这是以年为计算单位的。

20世纪30年代，日本的军事扩张计划把中国的资源当成其解决天然资源缺乏困境的方案，认为中国在资源上是相当富裕的。尽管中国不能仅依靠国内生产来满足自身工业发展的需要，但是中国国内出产的原材料已经几乎能够满足军事工业的全部需要。不过中国的弱点在于，尽管国内资源丰富，但是整个国家巨大的消耗超过了国内资源生产的能力。这一点在能源领域尤为明显。中国对煤、石油和天然气的需要通过外国进口才能满足。事实上，只有这些需要进口的能源可以对前线军队提供关键地影响。

中国的武力投射能力依赖于海上能源的进口，以及制造军事产品的产业，以及提供补给和运输的交通网络。

启示

中国继续大量的进口得益于强大的空军和海军的有效保护。与可以适度地从北部航线获取供养的日本和韩国不同，中国没有这样的地理优势或者补充的联盟结构。

此外，不管与中国发生什么样的冲突，美国都会处在比1941年的美日之战时更有利的条件。美国国防的战斗力有了很大程度的提升，其伙伴都是拥有主权的国家而不是勉强抵抗的殖民地部队。

在双栖作战的海上补给上，今天的中国不能跟当年的日本帝国相提并论，并且中国也没有在亚洲长达十年的领土扩张作为开始条件，当然，美国把基地一直向前推进会使得美国军队更容易受到中国的直接袭击，但是基地驻扎的这些岛屿将不会受到被占领的威胁。

在海洋地理上的不利条件以及对海上贸易的依赖，使得中国容易受到战略性的封锁策略。

与海上封锁相比，战略封锁并不封锁国界，而是主要封锁能源物资的生产和运输。

一次封锁战役应该有四个要素：

1，一个“反击力量”，用于削弱敌人的空军（特别是轰炸）、海军（外部袭击）以及海军附属力量（补给），使得敌人既不能投射军事力量也不能对抵御美国部队投射军力。

2，一个“近岸”要素，包括阻止对方有效地使用国内水域，即使是河流和沿海水域也不行。在这个要素中，对峙和空投水雷是一个关键组成部分。

3，一个“基础设施摧毁”计划，意在打断或者摧毁特定的软目标，比如油港、炼油厂、管道和铁路，还有隧道和桥梁等要塞。这些目标中有一些可能在空间里，地面空军力量无法对其实施保护。

4，一个“远程”的海洋战略，常常在超越敌人有效防御范围外，目的是封锁能源供应。这个战略的首要目标是大型的运油船（油轮）。次要目标是运煤船，以及不带集装箱的船只、运输散货的船只和客轮。这些战略可能不会致命，而是围捕和俘虏中国的船只。

战略封锁战役从根本上来说是一个基于后勤的战略。其首要目的是有效地通过封锁资源削弱中国军队的力量。

这种战略从一开始就是不对等的，是偏向美国的。这种战略不能被转用于对抗美国本土。美国的海洋地理条件十分有利，四条海岸线很难被封锁，其中两条还不与太平洋相接。实施对抗美国本土的海上封锁战役所需的兵力投射能力并不在中国海军所拥有的作战能力之内。

这一战略还充分利用了美国在海军作战能力和长距离导弹上的优势。确实，美国空军在任何封锁战上都有重要的优势，正如它在二战中所拥有的一样。在与苏联的对抗中，美国选择的是不采用可以直接在数量上削弱苏联优势以及欧洲并不擅长的陆地入侵。反之，它采用的是削弱策略，不对称地反抗苏联力量。

在过去的二十多年里，美国空军采用打击性力量对目标国家进行打击的一个样板就是“沙漠风暴”模式。虽然这一模式可能依然有一些适用性，但是要与一个同等强大或者说几乎同等强大的国家作战，这种策略早该抛弃了。

对于中国来说，在自己家门口主动与另外一个强大的对手作战这点说不通，更不用说这个对手在历史上已经充分展示了其强大的能力，而且现在这个对手还在打仗。找到一个成功的战略的关键在于让既存的优势最大化，例如，远程航空兵、先进的海军力量和战斗经验丰富的企业，把这些优势集中起来对抗弱点：长长的海岸线造成的交流不便、对能源的需求以及不利的海洋地理条件。

拥有以上一系列对抗条件后，最清晰的战略模式应该从1941至1945年的太平洋战争经验中构建。如果美国要采用之前用过的战略，这个战略至少要适用于目前的条件。

（编译 胡祥杰）