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燃油车被取代是好事？

2021-07-08 14:55

来源：澎湃新闻·澎湃号·湃客

原创王笑渔虎嗅APP

出品 | 虎嗅汽车组

作者 | 王笑渔

题图 | IC Photo

“你家的燃油车，要绝版了。”

不久前，奥迪CEO杜思曼正式宣布奥迪停止销售燃油车的时间表：从2026年开始，奥迪向全球推出的新车型将全面切换为纯电动汽车，逐步淘汰燃油车；到2033年，奥迪将停止生产内燃机，正式停产燃油车。

奥迪不是第一个，也不是最后一个。

今年1月，通用汽车表示，希望到2035年之前只生产零排放轻型汽车。随后，福特汽车也跟上，到2030年之前，福特在欧洲销售的新车将全面切换为纯电动汽车。同样，沃尔沃到2030年时将成为一个100%的纯电品牌。而捷豹路虎最激进，将在2025年变成一个纯电动品牌。

现在口号喊得响，不排除是刺激消费者购买“绝版燃油车”的营销手段。比如，通用汽车CEO玛丽·巴拉将通用的“零排放计划”描述为“希望”，而不是“确定”等字眼。奥迪在禁售燃油车时间表里写下“中国市场除外”的字样。

徐悲鸿曾说：“道在日新，艺亦须日新，新者生机也；不新则死。”

传统燃油车企在势不可挡的电动化转型面前，不得不面对一个残酷的问题——积累了数十年的内燃机技术，要不要扔进垃圾桶。目前来看，压榨燃油车的剩余价值，是车企给出的暂时性的答案。

一、燃油车为何不会猝死

“未来要靠DM-i混动车型夺回A级轿车的销冠”，比亚迪内部人士告诉虎嗅。

官方数据显示，比亚迪乘用车6月全系销售49,765辆。其中，新能源汽车销量达40,116辆，具体拆开来看，纯电EV车型达到2万辆，混动DM车型达到2.01万辆，形成五五开的局面。有趣的是，比亚迪的燃油车仅售出9649辆，占比不到20%。距离燃油车停售，仅一步之遥。

但对于停售燃油车，比亚迪方面表现出谨慎的态度，“纯电动车、DM-i超级混动和燃油车，会根据市场需要来调整产能，但目前来看还是混动比例最大。”上述内部人士告诉虎嗅。

“中国不能一刀切限售燃油车。”乘联会秘书长崔东树认为，一方面世界石油资源相对充裕，中国是需要石油的制造业大国，也是炼油大国，需要合理保障汽车的使用场景，实现一定的汽油需求；另一方面，中国是地域大国，南北纬度跨距大，地理、气候、道路使用环境复杂，多元化的汽车技术路径更加合适；同时对于部分区域仍是刚需。在一些特殊的使用环境中仍需要燃油车。

值得注意的是，目前我国电力格局仍以火力发电为主要途径，全国总发电量的约64%是火力发电；虽然火力发电厂尾气处理极为严格，但仍存在二氧化碳排放现象。所以说，即便是全面转型纯电动，在当下这个阶段，仍无法实现全生命周期内的零排放。

汽车行业分析师田永秋进一步解释称，“新能源汽车只是在使用周期阶段是零排放的，但是整个生命周期中并非零排放，例如上游原材料供应链环节中碳排放就占到70%以上，从原材料和整个产业链角度来考察的话，新能源汽车并不是零排放的。”

实际上，全产业链的节能减排，欧洲企业走在了前面。

今年6月21日，沃尔沃汽车集团宣布与瑞典电池制造商Northvolt创建合资企业，目的是为了研发和生产更多可持续电池，以供应下一代纯电动沃尔沃汽车和极星汽车。两公司在合资公司分别持股50%。

而这家Northvolt电池公司，树立了一种价值主张——“生产全世界最环保锂电池”。今年初，Northvolt CEO Peter Carlsson在大众PowerDay发布会上就表示，与大众合作的工厂会把融化的雪水收集来，用雪水为工厂发电。在电池生产过程中，实现减排，从端到端的实现清洁。

那么，在国内电动化产业链转型未取得阶段性成效的今天，车企自然也不能坐以待毙。毕竟在“双积分”制度的压力下，车企除了能够生产足够多的纯电动车来满足政策需要之外，还可以通过节能汽车，也就是混动车型来换取双积分。

数据显示，2020年，我国混合动力乘用车销量约为41.4万辆，同比增长40%，除2-3月受新冠肺炎疫情影响出现下降之外，其余月份均保持在17%以上的增速。当然，目前市场销量的贡献者主要是一汽丰田、广汽丰田、广汽本田、东风本田等日系合资品牌车型。

这也使得最近汽车圈流行一个词叫，“全系混动”。

6月中旬，沃尔沃新款XC60上市，提供2种动力配置，48V混动和插电式混合动力，实现全系混动，售价区间为37.39万元-52.79万元。几天后，第四代汉兰达正式上市，推出2.5L双擎两驱和四驱共6种配置版本，同样实现全系混动，售价为26.88万-34.88万元。

正如北京理工大学动力性及排放测试国家专业实验室主任葛蕴珊教授所说，一直到2035年，降低碳排放，主要还是要依靠内燃机。混动技术可以保持内燃机所有的优点，降低油耗的比例也非常大，因此是领导汽车行业提高热效率、降低油耗的有效手段，是整车数量在涨、油耗不要继续增长的最有效的措施。

对于传统燃油车企来说，混动是必经之路。

二、混动，只是过渡吗？

混合动力汽车的电气化等级划分方式，本质上，取决于电气化系统对于内燃机的功率曲线有多少削峰填谷的补充。电池的容量依次增大，同时电池和电机能够输出的功率也依次增大，车辆可以更多的使用电力驱动，以此来降低油耗，或增加纯电续航。

这就有了市面上主要的几种技术路线：弱混、强混、PHEV、EREV。具体一点，48V混动就是弱混的一种、丰田“祖传”的THS混动算是强混的一种，剩下的插电式混动PHEV以及增程式混动EREV，想必大家都已经耳熟能详了。

前段时间，我们试驾了新款沃尔沃XC60，它最大的改变，是取消了“纯粹”的燃油车版本，只提供48V混动版和插电式混动版。并且，据沃尔沃官方最新消息显示，下一代XC60将变成纯电动车型，这意味着，我们开的这台车马上要“绝版”了。

越来越多的传统豪华品牌车型开始挂绿牌

相比老款“纯油”的XC60，采用48V混动系统之后，其动力有所增加：最大功率也从140kW增加到145kW。但48V混动系统对动能输出的帮助是有限的，毕竟它只是代替原来常说的12V蓄电池。

很多人一提48V，就想到了省油。省油主要是在四个环节：启动环节，48V系统将发动机拖到怠速转速，控制模块以理论空燃比供应油气，不需要加浓喷油，从而降低油耗；在起步环节，驱动车辆的动力由发动机和电机共同提供，有效较低发动机负荷；能量回收环节，在制动或减速时，电机反转产生制动力，将动能转化为电能；怠速环节，可彻底断油。

据汽车之家数据显示，新老两代XC60入门级的T4和B4车型，NEDC标准油耗从7.5L/100km降低至7L/100km，它的节油性在业内还是比较突出的。

但比起省油，在驾驶体验上的改进才是“大趋势”。

许多传统燃油车的车主，上车后的第一件事就是关闭自动启停功能，原因就是发动机频繁启停所引起的抖动和噪音，但有了48V混动系统之后，这样情况得到改善。

一方面，启动的阶段，能够缩短启动所需时间，转速的波动更小，由此传递到驾驶舱的抖动就更少了。另一方面，回收的电能能够在车辆起步时提供助力，从而让车辆的起步更平顺。

在试驾沃尔沃XC60的48V混动版车型时，我们有试验过反复点火、反复启动、反复深踩油门加速。基本上，上述所说的静谧性和平顺性的比“纯”燃油车有较大的提升。因为在前段时间，我们还试驾了奔驰CLA260猎装版，组内几位同事对这款车的自启停、怠速时的那种顿挫感，表达了一致的吐槽。

中国产业发展研究网预计，48V系统全球市场在预测期（2017-2021）内的复合年增长率（CAGR）激增89%，到2021年有望达243万辆，对应48V系统产值约122亿元。但如果你要问48V系统是不是过渡，答案一定是必然的。

目前，包括48V、PHEV、EREV在内的几种主流混动车型，最大的区别在于电池容量的大小。比如像在沃尔沃XC60 T8 插电式混合动力上，就用到11.6kWh的电池包，达到了NEDC标准下50km的纯电续航，而这也是“插混”在国内能够上绿牌的最低纯电续航要求。增程式的理想ONE，则采用40.5kWh的电池包，做到了188km的纯电续航，能够在更多场景下少用油。

还有一点需要强调，在电驱系统的加持下，插电式混动车型的加速性能也普遍比同级燃油车要快。比如，比亚迪DM-i平台下，零百加速比同级燃油车快2-3s。

这也不奇怪，最早保时捷918Spyde采用6.8kWh电池为电机提供动力。不久前，法拉利发布了旗下第二款插电式混动超跑296 GTB，仅有2.9T的排量，但在7.45kWh电机和电机的帮助，实现最大输出功率830马力，百公里加速2.9秒的数据。

正是上述这些好处，让传统燃油车企在混动车型上大做文章。

理论上来说，内燃机向纯电动转型的漫长过程，车企有足够的时间来压榨燃油车的剩余价值。通过不断地加大电池的容量，可以在保证续航里程的同时，减少油耗、提升性能，最终实现纯电。

但混合动力技术，在所有动力系统中是最困难、最复杂的。

首先，混动技术复杂性，不但包括发动机、电池包、三电以及机电耦合装置，还要面向下一代整车电子电气架构，解决各种能源和动力的协调混合，让能量最佳优化控制，满足整车多节点的智能化控制以及功能安全的要求。

其次，成本问题。可以看到目前像宝马、奥迪、沃尔沃等豪华品牌，混动车型都会是起售价最高的那一档。主要的原因，还是电池成本的增加。要真正让消费者接受混动车型，实现真正混动车型的平价化开发和销售是必经之路。

最后，是跨平台应用。目前大部分混动车型，都是基于某一款车的燃油车进行“升级改造”，但混动系统要实现规模化，就需要搭配不同发动机和不同电量电池包实现跨平台应用。现在看来，想靠混动车型走“碳中和”的捷径，并没有想象中那么容易。

写在最后

此前，由工信部指导的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》指出：到2035年，汽车产业要实现电动化转型，传统能源动力乘用车全部为混合动力，新能源汽车成为主流，节能汽车与新能源汽车销量将各占50%。

由此可见，在未来十余年里，燃油车可能不会完全消失，但会逐渐被混动车型所替代。而在国内市场，短期内你还看不到燃油车停售的明确时间表。但再过上几十年的话，由机械能所带动的机器，会漫漫地变成一种奢侈品，甚至有一天，它们会成为博物馆里的藏品。