法治课｜已有自动驾驶汽车投放使用，若发生事故谁担责？

迈入自动驾驶时代，有地方已跃跃欲试。

有媒体报道称，近日，自动驾驶巴士和自动驾驶乘用车开始投放河南郑东新区，面向市民开放试乘，行驶中可全程由智慧驾驶功能实现智能转弯、避让、停车等操作。去年9月16日，无人驾驶汽车正式在长沙亮相测试，副驾驶位上的安全员发出指令，汽车自行转动方向盘，起步、并线、加速，根据路线规划在路口平稳转弯、掉头……

自动驾驶汽车已不是遥远的科幻场景，但自动驾驶发展历程中有一个无法回避的法律问题：自动驾驶汽车发生道路交通安全事故后，责任谁来担？

近日，一场关于“自动驾驶与法律责任”的研讨会，在上海交通大学凯原法学院举行。与会专家结合《道路交通安全法（修订建议稿）》中的具体条款，就自动驾驶汽车事故责任分配等问题进行了深入探讨。

有专家认为，目前以驾驶人为法律责任主体、以驾驶行为作为归责起点的立法逻辑体系设计，难以满足技术的快速发展。事故发生后，应当由车厂或自动驾驶方案商统一承担侵权责任，有必要时再根据责任分配规则或合同约定安排向第三方追偿。

《道交法》修订稿新增自动驾驶条款

近年来，我国自动驾驶汽车产业发展势头迅猛，但现今我国并没有自动驾驶技术上路行驶的相关规定和配套法律制度体系，自动驾驶汽车上路处于“无法可依”的尴尬境地。

对于自动驾驶，国际上目前通行的标准是将其分为L0-L5级。L0级表示完全没有自动化，由人类进行控制，L5级表示完全自动化，无需人类进行任何干预，完全由车辆自主决定行驶。据媒体报道，随着自动驾驶技术的快速发展，目前行业内的主流企业正在积极推进L4、L5级别自动驾驶技术的研发。

麦肯锡的报告显示，自动驾驶汽车的全面普及可减少90%的交通事故，每年可减少1900亿美元的损害赔偿和医疗费用，挽救成千上万人的生命。不论自动驾驶带来什么样的驾驶体验与出行效率，安全是始终贯穿其发展历程的核心命题。其中，一个亟需回应的法律问题是：自动驾驶汽车发生道路交通安全事故后，责任谁来担？

对此，北京、深圳、上海等地在地方立法层面曾“跨出一步”，但相关立法主要为政策性或规范性文件，效力等级较低，在《道路交通安全法》没有修改的情况下，其合规性上将不可避免地受到质疑。

2021年3月24日，《道路交通安全法》（修订建议稿）公布，其中，第155条第2款拟规定：“发生道路交通安全违法行为或者交通事故的，应当依法确定驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任，并依照有关法律、法规确定损害赔偿责任。构成犯罪的，依法追究刑事责任。”

上述研讨会的多名与会专家介绍，此前道路交通安全事故责任主体主要围绕“人”，包括驾驶人、汽车所有人和管理人，此次修订在自动驾驶快速发展的大背景下增加了自动驾驶系统开发单位作为责任主体，改变了道路交通安全事故责任形态。

就在《道交法》修订建议稿公布前一天，2021年3月23日，深圳市人大常委会发布了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》并向全社会征求意见。其中第47条比较全面地规定了L3、L4、L5级别自动驾驶汽车的责任主体。

专家：规定系统开发单位为事故责任主体有其内在技术逻辑

7月7日，“马斯克承认开发自动驾驶比想象更难”这一话题登上了微博热搜。

有媒体称，马斯克终于承认他低估了开发安全可靠的自动驾驶汽车的难度。此前，美国发生了多起与特斯拉车主对自动驾驶系统过于信任有关的事故，道路安全监管机构对特斯拉进行调查。自动驾驶汽车的安全问题再次受到广泛关注。

在上述研讨会上，与会专家介绍，不同于传统的有人驾驶汽车，自动驾驶汽车安全保障高度取决于车辆能否实时地、准确地感知所处环境中的各种动、静态信息，并基于这些信息做出正确的决策以及执行。

与会专家指出，自动驾驶技术仍存在一些技术瓶颈，各种传感器都有自身的局限性，在天气极端情况下，要实现安全可靠的无人自动驾驶，其发展道路还很长。比如，摄像头在光线条件不好或雨雪天气情况下表现不佳；毫米波雷达能准确探测目标物的水平位置，但缺乏高程探测能力，当前市场上的毫米波雷达难以区分横在道路当中的大卡车和悬在空中的龙门架；激光雷达空间几何探测能力优秀，但存在遮挡问题，雨雪天气同样性能会降低；高精地图提供的是视距外的静态信息，对提升驾驶体验和效率很有意义，但受限于采集频率和审图法规的影响，其相对现实世界无可避免地存在滞后性，因此难以将其作为自动驾驶安全保障的依赖输入。考虑到各种传感器均有自己的局限性，OEM（原始设备制造商）或自动驾驶集成方在应用场景和系统功能设计的过程中，需要充分考虑功能安全冗余。

“安全冗余”最早是航空领域常用的技术术语，指的是飞机的电子控制系统均进行了安全备份，防止一套系统突然坏掉，影响飞机的正常运行。

有专家认为，要保障自动驾驶的功能安全，系统开发单位就必须设计冗余机制，只有通过足够可靠的传感器方案，配合可靠的算法以及计算和执行单元，才能保障整体系统的功能安全。

而自动驾驶面临责任主体多元化及责任判定复杂的问题。上海交通大学安泰经管学院教授蒋炜认为，目前的技术水平无法完全分析出自动驾驶系统存在的问题，从而为判定事故究竟是“人为”还是“车为”增加了难度。

因而，将自动驾驶系统开发单位作为责任主体之一，《道交法》修订建议稿中的规定有其内在的技术逻辑。多名与会专家介绍，现有的交通事故责任实行过错责任制度，一旦进入对自动驾驶的事故责任评价，就涉及车辆所有人、车辆生产者、车辆销售者、车辆驾驶者、保险公司等多方主体，传统的过错判定原则将无法直接适用，而可能会出现多种不同归责原则的法律选择或同时适用的问题。如果车辆行驶活动是由车辆的自动驾驶系统操控而非人为，这使得过错责任失去了适用的前提，而涉及到适用无过错责任的产品责任问题。制定自动驾驶相关法规时，要考虑保险制度、无过错责任的适用、接管情形下的责任判定等内容。

如何界定“自动驾驶系统开发单位”，后续立法需进一步明确

就自动驾驶安全问题，此前已有汽车制造商表示将承担主体责任。2016年的自动驾驶国际研讨会上，沃尔沃汽车集团总裁及首席执行官汉肯·塞缪尔森在谈到车辆发生事故如何定责时表示：“若因自动驾驶功能导致的事故，沃尔沃将承担全部责任。”

澎湃新闻查询车企官方新闻发现，2016年3月，吉利控股集团董事长李书福在一个互联网汽车高峰论坛上的演讲中讲到沃尔沃CEO的上述表态，并说“沃尔沃的同行也纷纷表态同意沃尔沃的提议，如果自动驾驶汽车在行驶过程中出了事故由汽车公司主动承担责任”。

上海交通大学凯原法学院教授郑戈认为，目前以人为法律责任主体的立法逻辑体系设计难以满足技术的快速发展，所以《道交法》修订建议稿才引入了自动驾驶系统开发单位作为责任主体，但是，如何界定“自动驾驶系统开发单位”，需要后续立法或解释进一步规定。

对此，郑戈提出，在目前行业标准尚不成熟的情况下，可以由整车制造商或自动驾驶系统开发方案商统一承担责任，如果其他软硬件供应商存在过错，可以基于过错追究其侵权责任或违约责任，再根据责任分配规则或合同约定向其他第三方追偿，这样能够合理分配调查成本和举证责任，也能够更有效地保护事故受害人的权益。

上海交通大学凯原法学院教授郑戈在研讨论会上演讲 上海交大凯原法学院官方微信号 图

西南政法大学民商法学院副教授郑志峰更进一步认为，在自动驾驶时代驾驶行为不复存在、驾驶过错难以认定的情况下，可以从驾驶行为转向保有行为，由自动驾驶汽车保有人承担无过错责任，这既有利于简化交通事故责任认定规则，也有利于保障事故受害人权益。