莽莽成昆出峻岭：中国建设者跨越五十年续写成昆铁路传奇

1970年7月1日，成昆铁路建成通车，半年后交付运营。12年艰难施工，36万人前赴后继，124座车站，百万米长轨，被联合国誉为“象征20世纪人类征服自然的三大奇迹”之一。中国建设者依靠自主创新，打造起连接川滇的钢铁巨龙，创下13项世界铁路之最、18项中国铁路之最。

如今，成昆铁路复线的建设，在崇山峻岭中，正如火如荼地进行，计划于2023年全线建成通车。51岁的老成昆与修建中的新成昆，几代铁建人的接力，跨越半世纪，在祖国的大西南交相辉映。

成昆铁路，不仅仅是一条铁路，这条建设起源于攀西战略资源区开发和民族地区发展的铁路，长期以来作为我国西南地区的交通大动脉，也让大小凉山中的少数民族同胞得以走出大山。

近日，澎湃新闻随“百年党旗红 国企新征程”暨“强国中坚 高质量发展看国企”网络主题宣传活动走进老成昆铁路和成昆铁路复线施工现场，重温三线建设火红岁月，见证新时代成昆铁路复线的攻坚拔寨。

老成昆铁路棚洞外景

铁路禁区中修建的奇迹车

西南地区三线建设的重中之重是“两基一线”——攀枝花钢铁工业基地、重庆配套兵器工业基地和成昆线。按照规划，六盘水工业基地的煤炭运到攀枝花，攀枝花的钢铁运到重庆，重庆生产机器再运到攀枝花和六盘水工业基地。成昆铁路，成为盘活全局的关键。

但途经攀西地区的成昆线，穿地质大断裂带，沿线山势陡峭，地形地质复杂，设计施工难度之大前所未有，被外国专家断言是修建铁路的“禁区”。

成昆铁路全长北起成都，从海拔500米左右的成都平原，傍峨眉山麓南下，逆汹涌的大渡河转牛日河而上，攀越崎岖连绵的大小凉山的高山峡谷、横断山脉，跨越青衣江、大渡河、尼日河、金沙江，穿过海拔2320米的沙马拉达隧道，又下到海拔800米，登上近2000米的滇中高原到达昆明。

老成昆、铁道兵博物馆附近的峡谷，充分体现了老成昆复杂的自然环境

铁路沿线地势险峻，地质复杂。有四五十度高温的深沟，有十级大风的峡谷，有300多公里位于七级到九级地震区，还有溶洞、暗河、断层、流沙、岩爆、泥石流等等，人们称这里是“地质博物馆”。工程之艰巨，在世界铁路建设史上是少见的。

成昆铁路建设之初提出了东中西三条线路方案，国外专家断言只有中线可行，西线是修建铁路的“禁区”。但西线所经过的攀西地区蕴藏着丰富的金属、非金属矿产，铁路辐射范围又多是少数民族地区，加之三横五纵的中国铁路网，在青藏铁路尚未建成时，成昆铁路是五纵中最西的一条交通干线，成昆铁路越往西，整个铁路网向西的覆盖面就越大，铁路对西部带动作用就越大。多重考虑之下，中央最终选择了西线方案。

“沙马拉达”，在彝语中意为“开满杜鹃花的山谷”。1958年7月，成昆铁路的开工仪式在全线最长、海拔最高的隧道——沙木拉打隧道举行，莽莽群山开始不再闭塞与困顿。

成昆铁路的前期修建过程跟随着国民经济起起伏伏：经济建设高涨，上马建设；经济紧缩，工程停工。从1958年至1962年，建设者几上几下，通车里程很短，但成昆铁路工程的勘测设计一直未停。

二十世纪六十年代中期，中国的经济技术实力使修筑成昆线有了可能。1958年连接西南和西北的宝成铁路通车，为在西南崇山峻岭中修筑铁路进一步提供了宝贵的经验。更为重要的是，经过三年国民经济大调整，到1964年，中国经济基本恢复了元气。四川的粮食产量到1965年已经达到了206亿公斤，恢复到了1957 年的水平，能够基本保证几十万人大会战的农副产品供应。

隧道口施工

以铁道兵为骨干力量，各单位积极配合，沿线民工踊跃参与，共计30万人的施工队伍参与到成昆铁路的建设中来。

徐文科烈士纪念碑，唯一一座修建在车站内的陵园纪念碑，也是成昆线唯一一座纪念个人的纪念碑。徐文科是在修建大桥湾隧道的时候，不幸因为塌方牺牲，时年仅23岁，他临终前说：“我为修成昆铁路而死，死得光荣。”

据不完全统计，约1900多名年轻的筑路者在成昆铁路修建过程中牺牲，一千一百公里的铁路沿线上坐落着20余处烈士陵园，铭记这些烈士的丰碑1000多座。

“为有牺牲多壮志、敢教日月换新天。”

1970年7月1日，是成昆铁路通车日，也是攀钢的出“炉”日。攀枝花的钢铁通过成昆铁路源源不断地输送到全国各地，有力地推进了中国工业强国战略的实施。

我国在上世纪70年代末建立的西昌卫星发射中心，建设成为中国航天事业“名片”的过程中，每次发射所需的原料、装备等均依靠成昆铁路安全运输。

曾被喻为“偏居一隅”“不毛之地”的闭塞落后的攀枝花等荒凉之地，经过开发建设，早已铁水奔流、钢花飞溅，成为我国有名的钢铁基地、能源基地、钒钛基地、化工基地和南亚热带农产品试验示范基地，成为“中国西部的明珠”。

经济学家林凌指出，成昆铁路的通车带动川西少数民族地区的社会和经济水平提高，相当于跨越了50年。

穿行在大小凉山中的扶贫车

在上世纪90年代，中国经济市场化背景下出现了中国铁路大提速，社会大开放和人员货物快速流动化使得乘客年年快速增长，导致了铁路运力的高度紧张，产生了连续大提速的严重必要。而且1994年起中国高速公路出现和发展对铁路形成竞争压力，一般火车因经济发展物价上涨、运行成本提高而多次提价，但是，某些经济落后地带的绿皮车长期没提价或提价很低，就变为扶贫列车、扶贫“慢火车”。

半个世纪以来，成昆铁路经过多次提速，K字头和T字头的快速和特快火车得以穿行在大小凉山，但这路上仍然保留着许多的慢车。

5619/5620次列车停靠在轸溪站

“像成昆沿线的这些小站，它们其实主要就是办理一个慢车的接发，峨眉这边就是5619和5620次列车，它主要是方便我们山里边的少数民族，方便我们彝族人民的经济往来。”峨眉车务段工作人员周阳介绍，接慢车也是她平时的工作的一部分。

5619/5620次列车承担着峨眉至普雄区间诸多小车站的人员接发，周阳介绍这些小车站基本都坐落于少数民族聚居点，尤其以大小凉山的彝族为主。

“山里边的彝族人民把农产品带出来卖，满足他们自己的经济需求，另外因为山里劳动力比较充足，但是挣钱的方式少一点，他们需要山里边的这些慢车快车带他们出来。”

越西县普雄镇是大凉山深处的一个人迹罕至的彝族聚集村落。成昆铁路建成后，由于这里地势落差大，火车需要在这里加挂车头，加上普雄站处在成都与西昌的中间，南下北上的列车都要在这里休整，这为普雄镇及周边的彝族人民带来了商机，促进了商品贸易，老乡们通过铁路把当地优质的农产品卖出去。普雄周边的昭觉、美姑、甘洛三县的商贸活动尤其是牲畜交易也转移到普雄镇来，普雄一跃成为凉山州东北最大的物资集散地和交通枢纽。

行驶在普雄至攀枝花区间的5633/5634次列车是成昆铁路上最出名的慢车，五十年来票价从未改变。

作为这趟慢车的日常使用者与消费者，绿皮车对于彝族百姓而言不仅是代步工具，更是自然化了的景观，铁道由此成为了将他们与外界连接起来的通道。在心理情感层面和日常生活世界中，成昆铁路都融入了沿线社会空间，“慢火车”成为沿线民众喜爱的交通工具。由此，沿线民众对铁路及其背后的国家力量日益熟悉并产生认同，这种认同的力量反过来也促使铁路部门按照当地人的生活习惯进行铁路空间的改造。

2017年，成都铁路局集团公司对5633/5634次列车的车体进行了改造:一是在行李车厢之内装上了金属栏杆，方便乘客拴牛羊等牲畜;二是将位于旅客车厢首尾两处的两排座椅拆除，留出大约10平方米的空间，便于沿线民众搁置超大件的行李，这个空地一度发展为小型的市场。

彝族老乡带着猪乘坐5633次列车 图片来源网络

这种既有现代化火车的外观又承载着传统生计方式且具有地方环境特色的景象，使5633/5634次列车迅速成为新时代的网红车，穿行在大小凉山中的慢车也成为高铁时代的特殊景观。

带领地区经济驶向更远的发展车

成昆铁路也同样是川西南民族地区经济现代化转型的重要载体。2008年金融危机使得川西南民族地区以重工业为主的单一经济体系受到冲击，让攀枝花和凉山两地开始探索经济的现代化转型。

两地都拥有得天独厚的旅游资源，以及独特的民族文化和资源，成昆铁路及其运行其上的绿皮火车也构成了一种独特的工业文化。据攀枝花市文化广播电视和旅游局数据显示，2019年攀枝花市接待游客3014.81万人次，实现旅游收入415.86亿元，同比增长23.22%。

成昆铁路已经变成一种三线建设的城市记忆和文化载体，推动着城市经济的现代化转型。

大渡河边的峨边县城

峨边彝族自治县隶属于四川省乐山市，位于西南小凉山区，大渡河绕峨边县城而过，峨边也是5619/5620次列车行停靠车站之一。

峨边水力资源丰富，是乐山重要的能源基地，利用丰富的电力和矿产资源，走出了一条电冶结合的工业发展之路，电力、冶金、化工、建材很长一段时间都是峨边经济的支柱产业。

民间有俗语“大凉山山小，小凉山山大”， 峨边境内崇山峻岭，沟壑纵横，高差悬殊，林海茫茫，森林覆盖率超过70%，生物资源极为丰富，生存着大熊猫、娃娃鱼等多种珍稀保护动物。

坐拥4A级黑竹沟风景区等旅游资源以及灿烂多姿的民族文化，旅游产业成为峨边发展的重要一极。“酒好也怕巷子深。”发展交通，让峨边的旅游品牌走出去，是山区人民摆脱贫困、奔向小康的生命“大动脉”。

2016年以来，峨边强力推动交通大会战，以峨汉高速、成昆复线为重点，形成对外横贯东西交通主干线：峨汉高速与雅西高速等高速路连接成川西“小环线”，将四川旅游资源与云南对接，届时从攀枝花、西昌乃至云南开车到成都，从汉源取道经峨边到乐山更节省时间；成昆铁路复线建设完成以后，成都到攀枝花3.5小时可达，到昆明7小时左右，成昆铁路复线大幅提升西南地区铁路客货运输能力的同时，峨边也将迎来“高铁机遇、高速机遇”。

穿山跨河拦不住的成昆新线

由于当时受经济条件所限，成昆铁路的设计建设标准偏低，为单线双向通行。2000年，成昆铁路全线电气化完工，运能大为提高。

傍山而行的老成昆铁路

但随着四川经济的快速发展，特别是随着400万吨攀钢西昌钒钛基地项目的建设和独特旅游资源的开发，铁路运力已远远不能满足攀西地区客、货运输的需要，未来更有可能严重影响和制约四川成都、攀枝花等地经济发展；另外成昆铁路所经地区地质条件恶劣，滑坡、泥石流等地质灾害时有发生，一旦发生灾害或事故，成昆铁路沿线客货运将陷入瘫痪，建设成昆铁路复线势在必行。

成昆铁路复线北起成都，南至昆明，全长约850公里，是“十三五”规划的重点工程，也是“一带一路”建设中连接南亚东南亚国际贸易口岸的重要通道。

随着时代的进步，修建铁路技术条件的不断改进，在全新设计理念、施工技术、机械设备下，成昆铁路复线正在加紧施工。全线采取分段施工的方式进行改造，目前仅剩四川境内的峨眉—米易段未通车。

中铁十二局集团承建成昆铁路峨米3标段线路的建设。从1964年开始建设成昆铁路，到1993年参与成昆铁路电气化技术改造，再到2003年抢战成昆铁路病害整治工程，这次的成昆铁路复线修建是中铁十二局的第四次上马，他们要完成最长最难的穿山任务和最高最险的跨河作业：老鼻山隧道和毛坪大渡河双线特大桥。

成昆铁路复线毛坪大渡河特大桥

毛坪大渡河双线特大桥为全线唯一一座横跨大渡河的桥梁工程，全长622.1米，位于峨边县大渡河下游16公里处，常水位时水深约13米左右，是扩能改造中集深水、高墩、大跨、邻线施工于一体的“咽喉级工程”，还是新、老成昆铁路建设史上唯一一座“飞架”大渡河的巨龙。2018年11月30日，毛坪大渡河双线特大桥实现全桥合龙。

除了宏伟的大桥，全长500米的多用途钢栈桥是一大亮点。毛坪大渡河特大桥位于龚嘴电站库区，属Ⅶ级航道，上下游方向均有通航要求。项目技术人员创造性地利用提升装置为自重超过1500吨的钢栈桥设置了一处21米宽的通航孔，可在5分钟之内实现大型货船通行和栈桥复原。

老鼻山隧道属特长高风险隧道，隧道全长13579米，位于四川省乐山市峨边彝族自治县境内，最大埋深710米，为单洞双线型设计，设计时速160公里，沿线地质属大渡河峡谷构造剥蚀地貌，隧道中有大型溶洞、突水、岩爆、高地应力大变形、岩堆等不良地质，对施工技术挑战极高，是全线18座重难点、高风险隧道工程之一。

中铁十二局集团成昆铁路复线峨米段三标技术负责人张亚介绍，隧道施工过程中，老鼻山隧道发现大型溶洞，针对岩溶发育导致的大型有水溶洞等地质情况，施工方在采取了迂回导洞绕行溶洞的方式继续掘进，并在观察一个水文年后，架设拱桥跨越溶洞。

老鼻山隧道防护棚洞拱圈安装

2020年6月23日，老鼻山隧道安全贯通，这标志着该区段首座10公里以上特长隧道顺利贯通，为成昆铁路复线全线通车奠定基础。

成昆铁路复线将主要承担客运功能，兼顾货运，老成昆线将主要承担货运功能和短途客运功能。全线建成通车后，成都至昆明列车运行时间将由此前的20小时缩短至7小时，同时，将大幅提升西南地区铁路客货运输能力。