激辩专车：以不合法对抗不合理，既不合理也不合法

【编者按】

        “互联网+”改变了城市生活，全球的城市管理者不得不面对同类挑战。就城市交通而言，从打车软件到专车服务，行业基于商业逻辑在进化；我们要拥抱新生事物，也要避免其野蛮生长带来的负面效应。

        有人认为，市场主体自己就可以发现并解决这些问题，管理者不必过分担心；也有人认为，市场失灵是存在的，不能过分放任，以及不能违反现有法律。这里是一篇倾向于后者的文章。

        这是最好的时代，互联网改变了太多，不变的只有变化。但变化而出的新生事物并不能总是期待鲜花和掌声，也可能因问题而遭遇争议和抗拒。这正是“互联网+约租车”所面对的局面。对眼前的互联网打车、拼车、专车（快车）等，需要好好辨析，正视背后的原因和现实问题，才有利于公共政策完善和社会运行。以免陷入以不合法对抗不合理的荒谬。

        区别对待“打车、拼车、专车（快车）”

        “打车”、“拼车”、“专车（快车）”，本不是一回事儿。有些人强调互联网对出租车调度等方面的积极作用，或是突出其对出租车行业改革的推动作用，将“打车、拼车、专车（快车）”说成一个事儿。笔者认为，这不能混为一谈，针对不同的服务模式，必须区别对待，究其利弊。

        第一，肯定和提升为传统出租车行业服务的“打车”模式。

        互联网公司进入约租车/出租车行业，其最初形式是与出租车结合的打车软件。打车软件解决了传统出租车司乘供求信息不对称、调度中心效率低下等备受诟病诸多问题，提高了交通出行效率，受到出租车行业和广大市民的欢迎。对此，必须要肯定和善加利用，今年六一正式上线运营的“上海出租汽车信息服务平台”，便是政府主导的一次很好的尝试。

        第二，引导和界定以改善通勤交通为理念的“拼车”模式。

        “拼车”出行，有利于改善拥堵和空气污染，是一件好事，却不是新鲜事。国外一些城市采用经济手段，鼓励居民通勤公益性合乘，其目的非常明确：改善高峰期的交通状况，保障通勤效率。而我们现行的“拼车”模式，互联网平台为了更好地与同类产品竞争，大多已放开了早晚两次的拼车次数限制，也没有打算认真确认车辆及车主的实际出行状况，客观上给变相违规运营创造了操作空间，更引发了诸多其他问题。

        第三，限制、规范或取缔“专车（快车）”模式。

        专车和快车，一个走高端路线，一个走低端路线，其服务模式实际一致。这种模式存在的问题包括：车辆状况和司机水平难以保证、客人隐私和事故涉险无法保障、周边外地号牌车辆大量涌入等等。自从专车上线后，笔者切身感到，首都的交通状况恶化不少。更重要的是，“专车（快车）”模式还有非常严重的法律问题，即涉嫌“非法营运”。

        “专车（快车）”是不是“非法营运”？

        很多人把总理说过的“要努力做到让市场主体‘法无禁止即可为’”，当作支持“专车”等行为的尚方宝剑。在专车（快车）问题上，能用这把尚方宝剑去开路吗？笔者认为，很多人没有真正理解总理这句话，丟掉前提的结论当然就不再是尚方宝剑。

        首先，像大多数国家一样，我国的法律法规，明确禁止“非法营运”，“专车”运营并非“法无禁止”，当然也不存在“即可为”的逻辑；其次，很多人认为，“国家并没有对‘非法营运’这一概念作出明确解释和界定”，故是否要取缔专车（快车）营运，还存在争议。笔者认为，对某一概念没有严格界定，并不妨碍判定相应的行为是否合法——我国的很多法律法规中已有很明确的相关禁令条文。

        第一，依据《中华人民共和国道路运输条例》，申请从事客运经营，应当具备一定条件；对驾驶人员也有明确要求。符合条件的运营车辆，必须申报并领取车辆营运证，并依法向工商行政管理机关办理有关登记手续。同时，条例还规定，道路运输车辆应当随车携带车辆营运证，不得转让、出租，违反规定的会受到相应处罚并责令禁止。这已经说得很明确，“持证上岗”是首要前提。

        第二，依据中华人民共和国国务院令第370号《无照经营查处取缔办法》第四条，无照经营或超出核准登记的经营范围的经营活动属于违法经营行为，由工商行政管理部门和运输行业主管部门依法查处。

        第三，就地方而言，也不乏相应法规，比如北京。依据《北京市汽车租赁管理办法》第二十条和第二十八条，发现承租人利用租赁车辆从事非法营运等违法活动的，汽车租赁经营者有权拒绝签定或者终止履行租赁合同；汽车租赁经营者明知承租人利用租赁车辆从事非法营运等违法活动但仍签定或者继续履行租赁合同的，依法承担相应责任。可以明确，不光是实际运营的司机，就连专车（快车）平台也涉嫌违法。

        第四，依据《城市出租汽车管理办法》第二十二条，出租汽车驾驶员应当通过客运服务职业培训，并携带客运资格证件。可以看出，出租汽车驾驶员的从业要求和营运范围都有明确界定；而在现实中，专车（快车）公司目前没有也未打算审核司机的运营技能和资质。

        以上，我们可以判定，相关专车（快车）平台接入私家车（注：这里指未取得营运资质的车辆）、驾驶员未经许可擅自开展客运服务的行为均属违法；有关专车平台通过租赁公司租赁车辆并配备驾驶员从事客运服务，也违反了相关地方规定，存在出租车司机和平台超范围或非法运营的违法事实。总之，说“专车（快车）”涉嫌“非法营运”，是有法律依据的，有关监管部门进行查处，并非无法可依，更不是没事找事。

        回到原点，冷静对待“互联网+”

        对新生事物，应该包容，但也要强调底线思维。互联网在连接一切的同时，也产生了破坏作用，甚至伴随巨大的负面影响，对待新发生的问题，需要仔细辨别，正确引导，以及加强监管。

        互联网公司看中的是用户习惯的养成、用户数据金矿的开发，以及未来全行业垄断的布局。有些小型创业公司目的更为单纯直接：圈钱、上市、转手。互联网公司往往存在这样的倾向：为了占领“入口”，不惜急功近利，以劣币驱逐良币。这些公司未必会主动关注所在行业的长期健康发展。

        相比传统行业，互联网公司的优势还体现在进入门槛低、行业标准缺失，以及从业范围模糊等方面。既然互联网是跨界和连接一切，是否意味着，可以按照最高的相关从业门槛，对进入传统行业的互联网公司进行规范和监管？

        最后，互联网公司需要规范自身经营，避免使用引诱性的言语，或采取不正当的营销活动，同时需承担必要的社会义务和法律责任。

        换位思考，统筹兼顾才是最优方案

        有人会说，存在即合理，专车（快车）模式的发展有积极意义。这当然需要承认，但也不能对其明显的负面效应视而不见。在强调建设法治社会的今天，总不能把违法犯罪也当成合情合理或值得鼓励的事儿。

        过于激进，无济于事。违法就是违法。即便具备合理性，在修改法律之前就肆意鼓动，也是强盗逻辑；更何况，专车（快车）形式本身还有很多问题。

        笔者认为，需要承认它对深化改革的推动意义，但绝不赞同这种强硬的破坏行径，更不认为应放任其无节制扩张。我们需要认真分析下专车（快车）得以快速发展的原因和现实影响。

        第一，我国的出租车行业确实问题多多。市场经济倡导了这么多年，体制改革也推动了这么久，出租车行业的垄断并未有实质性改善，这体现在营运号牌申请无门，数量控制漠视需求等方面。打破垄断、更好地服务社会，这些是公众的共识。某种程度上，正因为人们对出租车不满，专车（快车）一时仿佛被舆论披上了英雄的外衣。

        第二，非法营运实则长期有之，只是没有现在这么明目张胆、无缝覆盖和有组织。以北京为例，正规出租车6万多辆，至于黑车数量，即便采用官方掌握的数据，也明显超过了6万辆，以前的黑车，主要是解决社区居民短途出行或出地铁“最后一公里”的问题。现在的专车（快车）一下子“洗白”了几乎所有黑车，并且还招致了数以倍计的外地进京黑车或在京兼职黑车，这是很恐怖的事情。

        第三，有人说专车可以提高出行效率，节能减排。但在北京，实情是，大量外地号牌进京充当专车，增加了北京市的实质汽车保有量；互联网公司大力补贴造成的实质乘坐低价，也分流了大量原来打算乘坐共交通出行的人们，背离了发展绿色交通的本意；而快车更是疯狂把汽车出行价格几乎拉低到公交价格，这对公交优先战略是多么恐怖的事情！这么多年北京市发展公共交通、倡导绿色交通的巨量投资，被动打了折扣。

        专车（快车）实际上也在诱导人们采用小汽车出行，尤其是在当下平台补贴环境下，人们可以低价乘坐小汽车。小汽车出行，是不经济的，在造成能源、用地巨大浪费的同时，也导致了交通拥堵，加剧了环境污染。而实际上，出于拉动经济等目的，中国仍在鼓励和补贴小汽车出行——这体现在道路和交通设施的建设形态、小汽车出行成本较低等诸多方面。小汽车保有量增长的趋势，短期内恐怕难于改变，但这并不等于说，我们就要背离发展绿色交通的长远愿景。

        第四，出租车被认为是公共交通的有益补充，得到一定的政府补贴，也担负着重要的其他社会功能。而专车并未承担这些社会责任，严重冲击了出租车行业的正常运营，造成严重的社会矛盾和不稳定因素。

        笔者认为，倘若日后法律修改，承认专车的合法性，也要优先保障原有出租车市场的格局与活力。未来的“合法专车”，只能作为出租车的补充，成为城市汽车存量调节的筹码。对特大城市，其数量一定要合理测算和严格控制，其从业门槛可能需要比出租车还严格，其环保标准也需要非常严格。未来出租车更多走大众路线，作为公共交通的有益补充；而“合法专车”更多地主攻商务和高端市场，丰富多元出行格局，发挥转换城市汽车存量作用。

        总之，在笔者看来，现行专车（快车）模式并非完全如其所标榜的那样高尚和有益。直接取缔显然并不合理，也难有收效；但放任其发展，后果难以想象。笔者甚至已经感受到了专车无序发展的破坏先兆，快车显然更加可怕。高标规范、定量调控、有序合法、明晰定位，或许是最好的发展方向。

        多方参与，未来发展的现实建议

        发展绿色交通、倡导公共交通，理应始终是城市管理者的第一要义。在加快传统出租车行业改革步伐的同时，要合理引导和利用互联网模式，尽快建立统一的多元客运服务平台，充分调动社会、企业多方力量，提升公共交通服务水平，特别强化末端接驳换乘，鼓励采用分包众筹，乃至服务采购的模式。

        对互联网公司的介入，政府近期可以采取“共建打车、规范拼车、限制专车（快车）”的思路；远期而言，对问题最多的专车（快车），可以参照纽约出租车及豪华轿车管理委员会（TLC）的做法，在保留原有出租车市场格局不变的前提下，对私人营运车辆的管理实行“人车分离”、“保甲连坐”、“积极转化城市汽车存量”三原则，统筹平衡乘客、司机、行业公司三方利益。

        其次，从企业的角度，尽快研究制定相应行业标准与从业规范，主动与政府部门沟通，严格控制专车数目与质量，力争获得多方认可与利益共赢，主动承担应有的社会义务与法律责任。

        再次，面对低价乘坐小汽车的诱惑，从个人角度，市民特别需要自觉地尽可能去选择公共交通，从自己做起，减轻环境和交通负担，减少小汽车出行。

        结语

        有些人愿意以特殊时期小岗村的情况来举例，说明改革需要冲破阻力。但小岗村的改革并未损害某一方的利益，其结果是多方得利。而且，“小岗村改革模式”如今更多地体现为“试点”形式，但目前的专车（快车）模式，不管从利益格局还是影响范围来看，显然都不是另一个小岗村。

        不能因出租车行业当下问题多多、壁垒严重，就用另一种不合法的事物去对抗，这最终会损害多方利益，破坏整个行业健康运行，甚至殃及社会正常运转秩序。以不合法对抗不合理还是不合法，深化改革，需要采用合法、合理、合情的途径，最终实现共赢。