新城市志｜“双国际机场”第三城，为何是成都？

明天（6月27日），成都天府国际机场将正式运营。届时，成都将成为继上海、北京之后，中国内地第三座拥有两个国际枢纽机场的城市，国际交通枢纽地位将进一步凸显。

成都天府国际机场从2011年开始选址，2015年获得批复，2016年正式开工建设，到2021年投入运营，前后历时十年左右。按照初步规划，可满足年旅客吞吐量4000万人次、货邮吞吐量70万吨、飞机起降32万架次的使用需求。

成都本身是西部的重要交通枢纽，现有的双流国际机场，在2020年跻身全球最繁忙的十大机场，并以4074.15万人次的旅客吞吐量位居全球第三。如今新机场投用，对于成都枢纽的地位将形成强力的加持。

值得一提的是，虽然是“双国际机场”第三城，但如果以双4F机场为标准，成都则是继北京之后的第二个双4F级机场城市，其在全国航空版图中的地位可见一斑。

放眼全国，别说4F级别的机场，有的城市可能连一座大型机场都没有。那么，在机场建设上，成都为何能有如此规格待遇？

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首先，要看到，机场服务于经济。机场建设的庞大投资，跟地方财力息息相关，所以机场数量、建设水平，直接和地方经济发展水平挂钩，北京、上海能够率先实现双机场，并不是偶然。

具体到成都，2020年成都的GDP达到17716.7亿元，排在全国第七位。七普公布的成都常住人口为2093.8万人，成都成为重庆、上海、北京之后的国内第四个常住人口2000万+的城市。

在新一线城市排名中，成都长期位居榜首，坊间一直有成都是内地“第五城”的说法。抛开这些头衔背后的争议不谈，成都目前的城市规模、发展水平是毋庸置疑的。相对较为发达的产业、超2000万的人口体量，都对航空运输形成了巨大的需求。

成都现有的双流机场的客货流量，就是一个直观的缩影。2020年，成都双流国际机场的货邮吞吐量为61.85万吨，位列全国第七；旅客吞吐量更是达到4074.15万人次，仅次于广州白云国际机场，位列全国第二。

当然，去年成都双流国际机场旅客吞吐量排名的蹿升，跟北京、上海两地的机场受疫情影响有很大关系。但就过去而言，成都双流国际机场的客流量也一直是第四的存在。

考虑到成都还处在高速发展的阶段，产业、人口等资源还在快速集聚，而机场建设都需要打提前量，所以在全国较先布局双机场——还是双4F机场，是自然而然的结果。

换个角度看，机场这种高成本的交通基建工程，都是有一定的辐射半径的。比如苏州目前没有机场，是因为它距离上海较近，处在上海机场的辐射圈内。而成都在新一线城市中率先实现双机场运营，和它在西南地区甚至整个西部的门户枢纽地位息息相关。

2020年下发的《关于新时代推进西部大开发形成新格局的指导意见》中，成都和重庆、西安三个城市一起，被定位为“国际门户枢纽城市”。在今年2月发布的《国家综合立体交通网规划纲要》中，成渝地区双城经济圈和京津冀、长三角、粤港澳大湾区并列，为四个“极”。

换句话说，作为西部经济中心、门户枢纽的成都，其机场不仅是要服务成都、四川，而是要面向整个西南乃至西部地区。

事实上，在能够代表国际航空枢纽地位的国际航线数量上，成都已经超过了百条。很多周边城市市民，如果想要飞国外，尤其是一些相对较冷门的国家、地区，可能也得来成都机场乘机。

考虑到现在双流国际机场的吞吐量已经接近饱和，增加一座新机场的必要性很强。天府国际机场的投用，正是成都对内辐射大西南、对外打造国际门户枢纽城市的缩影。

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对成都来说，双机场格局形成之后，除了便利出行之外，一方面可以有效分流双流国际机场的运营压力，另一方面也能够帮助产业、人口疏导，优化现有的城市空间格局。

在产业层面，航空运输高效快捷的特征，可以有效带动临空经济的发展。像一些体积较小但时效性较强的电子产品，都高度依赖航空运输。高水平建设的机场，能够起到强有力的产业拉动效果。比如郑州，就是依托航空运输发展临空产业实现“逆袭”的典型案例。

事实上，正是考虑到机场对于城市交通、门户枢纽地位、产业经济的巨大加持效果，很多城市近些年纷纷扩建现有的机场。此外，还有不少城市明确了打造双机场的目标。

比如一线城市、华南交通枢纽广州，第二机场已经处于选址阶段。

比如重庆，作为成渝地区双城经济圈的另一个中心城市，在前几年就提出了规划建设第二机场的目标，并且选址范围基本确定。前两天发布的《成渝地区双城经济圈综合交通运输发展规划》显示，“规划研究重庆新机场建设”，这意味着重庆第二机场距离获批越来越近。

结合成都第二机场的开通来看，重庆第二机场一旦落地，成渝地区双城经济圈将拥有四座大型机场。如此强大的机场群实力，将帮助成渝夯实全国交通、经济第四极的位置。

有“火车拉来的城市”之称的郑州，作为临空经济的重要受益者，也没有闲着。今年4月下发的《郑州都市圈交通一体化发展规划（2020-2035年）》提到，要“适时启动郑州第二机场规划选址”。这意味着郑州的双机场建设，即将正式提上议程。

此外，经济实力差一截的昆明，也展示出了打造双机场的雄心。去年年初，云南省发改委副主任周民欣宣布，“将新建昆明第二国际机场，分流长水机场的省内航线，以发展区域机场群协同效应”。昆明长水机场2020年的旅客吞吐量达到3298.91万人次，位列全国第六。

当然，以上城市的第二机场规划，未来能不能获批、获批后到底按照怎样的标准和等级建设，现在还是未知数。

就国际航空发展格局来看，首尔、东京、大阪、曼谷等城市，基本都是双机场运营，纽约等一些城市甚至是三机场。考虑到国内这些大城市的人口规模和产业发展容量，双机场成为大城市的标配，或许只是时间问题。

不过，那些暂时没有大型机场的城市，也不用过于灰心。随着都市圈、城市群建设步伐的加快，内部的轨道交通连接更加完善，暂时无法圆机场梦的城市，和机场的物理“距离”也将会越来越近。比如，广州的第二机场，普遍说法是可能选在佛山。

进入到都市圈、城市群时代，共用机场将变得越发普遍。对于中心城市来说，这种趋势会给它们建设第二乃至第三机场，增加更多的获批筹码。