市政厅|“堵城”是路网供给不足造就的吗？

        日前，全球车内GPS生产商TOMTOM发布了全球城市交通拥堵程度排名，重庆在其中成为中国拥堵排名第一的城市。

        笔者在重庆生活、学习、工作过，作为交通专业人士，客观说，虽然近些年重庆的拥堵恶化非常迅速，尤其内环内的平均车速连年下降，小汽车保有量也连年激增，但实际保有量仍远低于国内其他一线城市甚至很多省会二线城市，甚至难以企及近邻成都。作为一个被山水分割、自然用地条件受限的城市，重庆达不到“中国首堵”的高度，套用以前同事在朋友圈的一句话，重庆，何德何能成为“首堵”。

        岔开这些题外话，我觉得，中国的拥堵趋势已经从一线城市，蔓延到二线城市，甚至向三线、四线城市渗透。最近，城市交通还坐上雾霾贡献度的头把交椅，成为众矢之的，城市交通发展出路到底在哪，这已不仅是专业者的关注点，也成为老百姓茶余饭后的热议题目。

        笔者在欧洲、中国、美国都生活和工作过，这里想谈谈关于中国城市交通发展方向的个人感受。有些观点来自不同的角度，有些观点有人不认同，烦请大家求同存异。

        TOMTOM的榜单，将洛杉矶列为美国“首堵”。美国国家交通部2012年颁布的《2012 Annual Urban Mobility Report》中，“拥堵及趋势的排名”洛杉矶排名第二，仅次于华盛顿特区。这份报告指出，洛杉矶地区——准确范围是洛杉矶至长滩至圣塔安那地区，2011年全年拥堵达到了惊人的5.44亿个小时，如果将其换算成经济损失，高达107.85亿美金。

        究其根本，洛杉矶的拥堵，源于早期城市规划的不合理，以及城市交通发展滞后。晚上6点后，洛杉矶交通运行顺畅，市中心停车位空置较多，且收费较低（5美金可停到第二天早上），比起中国大部分城市，这样的条件绝对是宽松的。

        但此时大量拥堵却发生在连接洛杉矶和周边众多卫星城的I5、I605等高速公路上。同样，早高峰时，这些交通流量就反过来出现在各条高速公路进城的方向。相比全美平均25.4分钟的通勤交通时间，洛杉矶大部分区域的通勤都超过30分钟。

        这意味着，职住高度不平衡，导致高负荷的通勤交换交通，引发通勤交通灾难——这是城市规划界和交通界对洛杉矶拥堵成因的一项共识。

        难道洛杉矶的规划设计，就是想把这座城市打造成“美国首堵”？显然不是，对洛杉矶交通系统规划发展与城市系统发展的错位，洛杉矶诸多学者颇多诟病。

        洛杉矶的交通系统没有随着城市发展进程升级。发现事情需要补救时，洛杉矶大量修路，试图增加路网密度，缓解交通拥堵。但这犹如饮鸩止渴，短时有效，却换来更多的道路通勤交通，以及更严重的拥堵。

        1940年到1990年间，洛杉矶的城市道路经历了高速发展，无论高速路网还是主干道路网，甚至是次支路网，其规模迅速扩张。

        这种大规模的建设至1990年之后，脚步骤然放慢。2000年之后，洛杉矶已无力也无处可以再扩容道路网络（见插图一）。如今我们看到，无论高速公路网还是主干道路网，洛杉矶的密度均列全美第一（见插图二）。

        即便如此，也无力改善连年恶化的拥堵。更为讽刺的是，其道路网的扩展速度和扩展方向和洛杉矶地区拥堵的蔓延速度和蔓延方向，默契地达成一致。

        至此，美国的研究者对洛杉矶得出结论：“The prospects for building the way out of congestion are limited.（通过修路来缓解拥堵的效果是十分有限的）”

        中国大部分城市也面临同样的难题。大量城市都在快速城市化建设，城市版图高速拓展后，发现自身交通系统薄弱，回头想要弥补时，却选择大量增加路网密度，试图通过提高路网容量解决拥堵。但盲目道路网扩容，对缓解城市交通拥堵，在长效上是负面的。

        笔者在这里绝不是说不应修路，只是强调该如何修路，如何通过有效控制道路网容量增加进而控制机动车需求增加。自身路网系统已较完善、路网密度已较高的城市，是否可考虑，通过车道功能的调配，缩减中心区路网容量，减少建设规模，达到转变交通模式的目的？交通其实是自平衡的系统，越多供给会带来越多需求，试想一下，为什么现在越来越多的人去商圈不再选择开车？这肯定不能归因于城市中心区路网密度偏低，所以，各位试图通过大修大建来缓解拥堵的城市管理者，真该反思一下，这样做到底会不会有效果，有时短痛或许可以带来长安！

        有人可能会说，如果不修路，我们又该应对迅猛增长的交通需求？

        不可否认，交通需求的增长是经济活力的体现。我们发现，在北京、上海、重庆的逐年家访调查中，其中弹性交通需求，即以休闲，娱乐，购物等弹性需求为目的的交通出行，占比越来越高。这样的需求往往会带来更多交通出行，我们该如何应对？

        “Public transportation is leading the fight against traffic congestion. (公共交通就是带头反抗拥堵的大哥。)” 没错，公交此时好像成了救命稻草。

        在世界范围内，公共交通的推行，带来了广泛的效益。东京通过发展公共交通，一年在拥堵上节约的成本达到了271亿美金。而香港的这个数字为35亿美金。

        我们不能忽略，这些成功推行公交发展的城市，付出了太多努力。在日本，发展公共交通被推崇为“Nation’s Effort(国家的努力)”。香港的公交系统更已吸引了大批研究者关注。在中国内地城市，我们必须正视，真正推行公交都市建设，当真是困难重重。

        究竟会遇到哪些困难？这里不妨先回顾交通工程和交通规划的基本概念，实践中通常有三种模式。一是欧洲模式，二是美国模式，三是亚洲模式。其中，欧洲模式是以发展公共交通为主导的城市交通系统；美国模式则是“车轮上的国家”模式；亚洲模式，又叫混合模式，即在发展小汽车的同时也发展公共交通。

        我觉得，在这些模式之外，应该增加一种“中国模式”，或也可视作升级版的亚洲模式，可描述为“在适度发展小汽车的模式下，大力发展公共交通”。在诸多城市总体规划和综合交通规划中，与之同义的表达频繁出现，可以说，这是出现次数最多的一句话。但咱们中国人的文字，是奇妙和难以捉摸的，很难去什么度是“适度”，什么力是“大力”——这就使这句出现最多的话，成为最没有用、却又不得不说的一句话。

        2011年，国家交通部开始在全国范围内推行“公交都市”建设。一时间，如何构建公交都市、如何达到各种指标，成为各个城市交通部门的重要工作。从相关部门发文中不难发现，“公交都市”的建设，是一个跨部门、多领域的综合发展目标。但在现阶段，交通的众多职能和要素恰恰隶属不同职能部门，如何统一？如何落实各建设内容的推进？

        举个例子，中国传统的控规编制，常包含对绿色交通的控制内容。笔者曾在一个美国能源基金会支持的项目，即重庆某地区的控规编制中，和城市规划者们合作，试图将与控规匹配的公交线网也落入控规中，最后却发现困难重重。

        首先是无据可依。其次，在和当地公交管理部门对接时，对方表示，这样的尝试很好，也非常有益，但如何对接落实方案？尤其是，在未来控规实施的时候，如何还能按照方案布局公交线网？谁来负责这个线网的布局？怎么监督？其职责好像既不属于交通管理部门，也不应属于城市规划部门，这就成了一个各职权部门中间的灰色地带。由此看来，如何有效协调交通发展的众多牵涉部门——规划、建设、城管、执法甚至宣传，打破各部门之间的壁垒，将成为公交都市在政策实施层面的关键，这将决定它最终是雾里看花，还是真正会成为一剂苦口良药。

        传统的公交行业，面对政府、公交企业和乘客，往往都是费力不讨好——政府每年投入的补贴越来越多，企业每年承担的压力越来越大，乘客对公交的抱怨更不绝于耳。这是为什么？

        笔者认为，这是因为，我们的公交系统缺乏一个系统最优的考评体系。这个考评体系中，应该有政府政策引导，也让公交公司有话语权，同时将乘客感受也放入考量范围，不求哪一方最优，而求系统最优，让大家都能参与公交发展，让我们城市的公交更透明。每年公交系统的改进和升级，要在宏观政策引导下，听声于民，并充分考量当地公交承运者的实际能力，多方案比选，达到系统最优，在实践中逐步优化公交系统。这将成为公交都市建设推行和落实的保障。

        公交都市的建设，不能只是相关职能部门或设计部门的任务。

        再好的公交系统，也需要乘客。出行者需要真正意识到乘坐公交的优势。在笔者看来，无论城市形态的设计，还是交通系统的发展，都属于被动迎合的措施，并非交通拥堵的治本措施。

        研究城市交通系统，其根本是研究人和物的移动，而物的移动也多由人完成。所以，研究城市交通系统，说白了就是研究人。

        和朋友聊天时，常有这样的对话。对方问：“为什么不能设计一个更好的路网，现在太堵了。”我就反问：“堵是为什么，还不是开车的人多？你就是众多司机之一，即便有再好的路网，你还不是照样开车？”于是对方又说：“那是因为公交太慢了，坐公交上班，要好几十分钟。”我继续问：“为什么公交慢，因为你们这样的司机太多了，如果大家和你的思维一样，再怎么所谓好的路网都是无解的。”

        在城市交通中，很多基本定律来源于物理学或经济学。比如，最出名的方式选择模型(Logit model)，就来源于经济学的经典模型。其实是将各种交通方式的出行成本当作影响因素考虑，然后进行概率计算，简单说，出行成本越高，选择这种模式的概率越低。这在欧洲的发达国家屡试不爽——民众的出行选择，多和各方式的经济适用性相关。

        笔者之前一直从事交通模式的设计工作，对这一“规律”一直深信不疑。但我们团队在重新升级重庆市模型时，与众多世界模型专家共同合作，试图用重庆的家访调查数据标定方式选择模型，却屡次失败，这项工作无法完成。后来，我们将各个区域的小汽车出行量和其保有量做了一个简单的线性回归，惊讶地发现，其实我们城市的小汽车出行与保有量成正比。

        这意味着什么？这说明，我们大部分小汽车司机是很任性的。他们有车就开车，才不管其他什么成本，也构造不出所谓选择曲线。随后，我在和其他许多国内城市的模型师的交流中，也发现这一状况普遍存在。所以，中国大部分城市的小汽车出行者，对成本不敏感（这里不能说所有城市。因为我能感到，在京沪，由于出行成本增加，出行转移到公共交通方式，这一趋势非常明显，这是符合LOGIT 模型的基本结论）。这也是众多城市试图利用经济杠杆来控制小汽车出行时遭遇滑铁卢，而最终倒向限牌的原因之一。

        当今中国社会，小汽车是一个社会地位象征，怎么能轻易要求大家放弃这种地位象征？比如，开车去相亲，其成功机率总会大于挤公交。让出行者转变意识，是我们城市交通系统最终克服拥堵，变成理性交通系统的关键一步。这里不妨开个玩笑，当有一天大部分丈母娘不再以有车、有什么车考量未来女婿时，那我们的交通系统就有希望了。

“学以致用”，才能更加精细化

        作为一个曾在业界、现在学界的交通从业者，我深感业界和学界的差距之大。不过也能理解：业界要求设计稳定化，要求有共识，要求约定俗成；相反，学界要求创新，要求特立独行。

        但这不应该是相悖的。现实是，大量交通专业的研究成果中，仅有极小一部分被真正应用到业界。这不仅是中国的难题，也是世界的难题。试想，当变分不等式和各种启发式算法在学界已变成冷饭，而业界还停留在“加减乘除”，我们的模型师还在为如何向各层级领导解释什么是模型、为什么预测结果是1000而不是1001，而苦恼不迭。

        同时，又有多少交通规划、工程、设计单位，愿意真正坐下来，倾听学界的各种成果，适度引入新的设计方法和理念？

        恰恰是这种不对称和不信任，导致我们的交通规划、建设、管理处在一个比较粗犷的阶段，缺少精细化。而精细化的缺乏，直接造成我们的交通方案对出行者不够关怀，也间接把他们推向了开小汽车的道路。

        我听过很多人抱怨，说在自己家附近找不到公交车站，或者要走很远才能找到公交车站。实际上，有多少设计者会意识到，也许把某个公交车站向左或向右挪动五米，就可以给所有出行者带来很大便利，缩短乘车距离？

        众多研究表明，随着步行到站的距离增加，人们使用公交的概率会大幅下降（插图三）。笔者课题组正在进行的一项基于大数据和开源GIS数据分析的公交站点布局优化项目，就充分证明这一结论。我们利用这些数据作为构建模型的输入条件，优化了重庆某公交线路的站点位置，计算出来的站点准确坐标位置，比原站点位置布局可缩短20多米的平均步行距离。别小看这20多米。如果城市的整体站点都能缩短20米的步行距离，那么城市的公交分担率将有望至少提高3%。

        这就是精细化，这就是设计关怀出行，这也能潜移默化地改变出行者的意识。类似的精细化设计要求，还有很多。例如，人行道、绿色连廊的设计；再例如，公交车内拥挤程度的控制、信号灯配时设计，等等。这些都或多或少影响了我们的城市交通系统设计，有些直接影响了我们的路网通行能力，而有些间接把出行者推向私家车出行。

        城市交通系统应该是交通研究者和交通设计者的桥梁。双方应该多些交流，多些真正意义上的“产学研”结合。这不仅有助于城市交通系统的升级，更有利于整个交通产业的升级和拓展。

        在大数据风到处刮的今天，传统的交通行业面临改革和变革。越来越多的电子工程师、IT工程师、地理信息工程师进入传统的交通工程与规划领域。传统的交通从业者如果还止步不前，迟早会被淘汰。百度都开始组建大数据交通部了，我们难道还要继续停留在纸上画画、墙上挂挂的时代么？纵观热热闹闹的大数据热潮，无论百度迁徙，还是各种基于大数据的分析报告，都没能往下深挖一步，产生对实际交通系统有影响的指导意义。面对越来越精美的展示系统，我们“哇”过一声之后，还能做什么？

        借力大数据指导交通系统规划，交通工程设计将是精细化交通系统的一把利器。在笔者看来，作为交通规划师和交通工程师，目光不应放在数据的前端展示上，而应关注后端应用和分析。

        我们应充分利用大数据，将传统交通工程和规划领域里的各种假设条件或不确定条件，变成肯定条件和确定条件。

        比如，基于大数据分析的交通基础设施选址，有望将经典选址问题里的需求假设条件变成需求已知，这样基础设施选址将产生更高的社会经济效益，从而避免规划失败和决策失败。

        再比如，基于大数据的公共交通系统优化，不仅可以对包括场站、线路走向在内的公交系统准确布局，更具备对发车频率、车型配置等公交运营信息进行动态优化的能力。

        在传统交通模型技术里，大量被质疑的假设条件，也有望随着大数据引入得到进一步完善和改进。

        这些尝试都不是痴人说梦，美国早在2000年开始的Strategic Highway Research Program（SHRP）第一阶段的项目里，就着眼于应用大数据完善交通规划程序。在2006年开始的SHRP第二阶段项目里，更有若干专题与之相关，例如利用GPS数据、蓝牙数据监测出行时间可靠性，并将可靠性纳入区域交通模型体系构建体系。

        现在，美国超过30个地区都已经或正在利用手机数据，结合GPS、网络家访跟踪调查等多源数据，开发基于活动的交通预测模型（ABM）。这些新技术的尝试都将更准确地辅助我们完善城市交通系统的设计和规划。

        同时，利用大数据对公众进行出行引导，也将成为城市交通网络自我完善和自我防御的一个协调工具。城市交通的海量数据，不应只被专业者使用，相反地，专业人士应更多地将结果性数据向公众公布。这样做的目的在于：一有教育意义，二有警示作用，三有出行引导作用。着眼于利用数据的辅助支撑，也将成为城市交通发展的主流方向之一。

        最后，在拥堵盛行的当今全世界，把对城市交通系统的改造升级任务，简单推给从业人员，推给研究者或管理者，恐怕很难起到效果。中国的城市交通发展，更多应该借助对出行需求的有效管理和控制。其中包括物理措施——比如城市建设、道路改造、公交系统设计；也包括政策导向——比如建设公交都市、限制小汽车等。同时，也应该以更多软性关怀，让出行者的出行意识得到改变，让大家理性选择出行方式、出行目的和出行时间，最终达到合理的交通布局和形态。这是我认为的缓解拥堵的根本出路。

        （作者系美国威斯康辛大学密尔沃基分校城市交通中心交通工程博士研究生，主要研究方向：公共交通效率考评，交通模型与数据分析，公交系统优化。硕士毕业于英国南安普顿大学交通规划与工程专业，曾供职于英国PBA工程咨询集团、重庆市城市交通规划研究院）