张曙光、张弛：如何正确看待高铁走出去

        2013年10月，在《靠市场化解产能过剩，促转型有赖深度开放》的经济分析报告中，我们曾经提出和讨论了通过对外投资和设备出口信贷，扩大国产品出口和发展服务贸易，促进经济转型的问题，并认为我国已经具备了这样做的充分必要条件：

        一是经过30年的建设和发展，我们已经具备了这样做的产业基础，如，家电行业、工程设备行业、高铁行业等；二是我们积累了大量的外汇储备，具备了这样做的金融条件；三是我们的金融、保险、咨询等新型服务业已经发展起来，需要在国际竞争中摔打和提升。这是一项重大的战略转变。

积极稳妥地扩大对外投资

        如果从修建坦赞铁路算起，我国的对外直接投资已经有了几十年的历史。但是，那是一种援助，与全球化时代的对外直接投资有很大的不同。改革开放前一段，我们以引进外资为主，对外投资既无基础，也无力量。2003年虽然有了21亿美元的对外投资，但作为一项重要政策加以讨论和实施还是近几年的事情。特别是2014年5月，发改委颁布了《境外投资项目核准和备案管理办法》，我国的对外投资及其管理有了政策依据。办法规定，非限制性行业和非限制性国家，10亿美元以下的投资项目不需要报批，只需要备案即可。这意味着国内的政策壁垒已经基本消除，在一定时期内，这一量级也能够覆盖大多数民企海外投资的资本规模。

        2014年，我国对外直接投资达到1160亿美元，增长15.5%，与引进外资规模（1195.6亿美元）大体相当，双向投资接近平衡。2015年1月23日，商务部最新统计显示，2014年对外投资1400亿美元，我国已经成为资本净输出国，累计非金融类投资6463亿美元。涉及租赁和商务服务业、采矿业、批发和零售业、建筑业、制造业、房地产业、交通运输、仓储和邮政业等15大类。联想以29.1亿美元收购摩托罗拉移动手机业务，东风汽车以10.9亿美元收购标致雪铁龙14.1%的股权，南车集团在马来西亚建立东盟制造中心和维修中心。这样一来，我们不仅改变了过去在金融市场上投资外汇的简单做法，而且调整了对外投资集中于工程承包和矿产开发的状况，投资结构开始优化。

        然而，我国的对外投资发展不久，不仅规模小，更重要的是，我们是后来者，没有经验，对国际市场的情况不熟悉，缺乏高水平的国际化人才，利用国际金融的能力和水平都有很大差距。因此，要发展对外直接投资，必须有自己的战略规划，包括国家战略规划和企业战略规划，必须有专业的技术品牌和竞争力，必须有金融方面的合作战略，总之，这是要下很大力气才能获得和具备的。

        首先，要重视对外投资的风险。国际政治、经济形势有很多不确定和不稳定的因素，大大小小的危机和事件不断发生，企业经营的外部环境与本国的政治、经济、法律、文化有很大的不同，甚至完全不同，企业经营面临着外部和内部风险。外部风险又分为非市场风险和市场风险，前者包括政治动荡风险、政策法律风险、文化差异风险；后者包括市场需求巨变风险、产品价格波动风险、利率汇率变动风险、股本债券市场风险、金融衍生工具风险、行业周期变化风险、劳资纠纷矛盾风险等。内部风险主要是决策失误风险和执行失败风险。过去一些投资失败与对风险估计不足有关，如中海油竞购优尼科、中国平安买入比利时富通集团5%股权、中国铝业收购力拓核心矿产、三一重工收购俄勒冈风电场等。因此，只有规避风险，对外投资才能成功。

        其次，既要有盈利意识，又不能急于求成。12月21日，商务部部长助理王受文在新闻发布会上说，中国企业对外投资项目3/4是盈利的或者盈亏平衡。但过去大量亏损的案例不少，很多人估计一半以上是不盈利的。既然处在大规模对外投资的初期，必然有一个学习的过程，也要交一定的学费，这是不可避免的。因此，现在就立即要求对外投资必须盈利，不仅有点奢侈，而且也不现实。只是交了学费要真正学到东西，做到吃一堑长一智，而且学习的时间要尽可能短，交的学费要尽可能少。不能像过去在国内那样，上不完的学，交不完的学费，到头来还是两手空空。这就需要有明确的盈利意识和盈利安排。

        再次，既要有分工，又要密切合作。既然国有企业和民营企业、大型企业和中小型企业都是对外投资的主体，就需要适当分工，又要搞好合作，这也是对外投资成功的重要条件。比如，在投资方向上，国企偏重基础投资，民企主要做商业投资。再如，鉴于部分民企对外投资较早，已经奠定了一定的基础，取得了一定的竞争优势，国企民企可以合作，民企作一般合伙人，国企作有限合伙人。还如，大中小企业也应当各司其职，各尽其能。由大公司负责总承包，然后再分包给专业化的中小企业，关键是要形成合理的分包机制和分享机制。千万要防止和制止单打独斗，相互拆台、恶性竞争。

“一路一带”战略与高铁走出去的争议

        自从习主席提出建设“丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路”的构想以来，政府在这方面努力工作，取得了很大进展。继2013年7月决定建立金砖国家开发银行和应急储备安排，2014年10月24日，包括中国、印度、新加坡在内的21个首批意向创始成员国在北京签约，决定成立亚洲基础设施投资银行。这是一个政府间性质的亚洲区域多边开发机构，按照多边开发银行模式和原则运营，重点支持亚洲基础设施建设；总部将设在北京；法定资本金1000亿美元，初始认缴资本500亿美元，实缴资本为认缴资本的20%。11月8日，习主席在加强互联互通伙伴关系对话会上宣布，以建设融资平台为抓手，打破亚洲互联互通的瓶颈，中国将出资400亿美元成立丝绸之路基金。与此同时，亚太经合组织第26次部长级会议就《亚太经合组织推动实现亚太自贸区北京路线图》达成共识，这在APEC历史上具有里程碑的意义。这一系列事件表明，中国的国际经济战略也逐渐形成和明晰。

        在金融领域合作推进的同时，实业领域也不断传出合作的信息，特别是高铁走出去的投资合作。

        ――2014年7月，中国参与建设的土耳其“安伊高铁”通车，成为中国高铁的海外第一单。

        ――10月，中俄签署“高铁合作备忘录”，拟构建北京－莫斯科的高铁走廊，中国将参与莫斯科－喀山段高铁投标。12月15日，中俄总理会议，李克强希望中俄高铁合作工作组抓紧研究莫斯科－喀山高铁项目的有关问题。

        ――10月22日，中国南车向美国加利福尼亚高铁管理局正式提交了参建该高铁的投标意向书，开始角逐加州最多95列350公里级别动车组的竞争，中国北车也有意参与，于是酝酿南北车合并重组。

        ――11月4日，墨西哥通信和交通部宣布，中国铁建股份有限公司国际联合体中标全长210公里的墨西哥城到克雷塔罗高铁项目。建设期1210天，运营维护期1800天，合同金额589.5亿墨西哥比索，约合43.96亿美元或270.16亿元人民币。此被称为中国高铁走出去的第一大单。但是第三天，墨方即宣布此次投标作废，要重新组织第二次投标。中方一方面提出向墨方索赔，同时参与第二次竞标。

        ――12月1日，第17次中国－东盟领导人会议发表《主席声明》，对中国－东盟进一步推进各领域务实合作做出规划，并同意就推动亚投行投入运营密切合作，并落实《东盟互联互通总体规划》。经泰国议会批准，12月19日，中泰签署铁路合作谅解备忘录，中国同意帮助泰国发展铁路网络。计划中的人字形铁路北起重要口岸廊开，经坎桂到达首都曼谷及东部工业重镇罗勇，全长867公里，总投资3500－4000亿泰铢，约合710－820亿人民币。这条铁路将与即将修建的中国至老挝万象的铁路相连。这样泛亚铁路雏形得以显现。

        此外，中国还与英国、印度、老挝、巴西等国建立了高铁领域的合作意向。

        在政府大力推进的同时，民间有了更宏伟的设想。2013年12月14日，西南交通大学举办中国高铁国际化高峰论坛，提出了打造欧亚高铁网的概念，2014年5月又进一步提出了“环球高铁”的设想：以北京为枢纽，包括到伦敦的欧亚高铁北线（经莫斯科连接柏林）和南线（经伊朗转巴尔干穿过柏林）；经过东北到俄符拉迪沃斯托克，穿越白令海峡，经阿拉斯加到美国和加拿大，再跨越中美地峡，到布利诺斯艾利斯的美洲线；从欧亚铁路中点（如安卡拉）引一支线，沿地中海东岸往南，跨越苏伊士运河，贯穿非洲大陆，直达开普敦的非洲线。总长50000－60000公里，静态投资3万亿美元。这一设想不可谓不宏大，于是，围绕着高铁走出去，也发生了尖锐的争论。

        反方的观点是，高铁是商业项目，国企走出去要挣钱，而不是“赔本赚吆喝”，主张在热烈中进行冷思考。一是高铁不是国家名片，而是资本高度密集的大运量交通方式，必须有密集的人口和大量的客流，京沪高铁2011年6月30日开通，三年累计发送旅客2.2亿人次，2013年亏损33亿元；什么时候能够实现盈亏平衡还很难说。二是海外市场有限，除非政府高补贴。除日本新干线因高度人口密集盈利外，欧洲高铁由国家补贴，2012年法国高铁运营收入338亿欧元，政府补贴105亿欧元，运营成本的30－50%来自补贴。三是面临严重的政治经济风险。四是要研究发达国家的运作模式。日法德高铁走出去主要是采取输出高铁技术、承包工程、出口高铁动车组等市场风险最小的方式，不提供贷款，不参与运营，决不承担高铁运营的商业风险。五是要利用性价比的优势，但不能采取低价竞标的方式。墨西哥高铁投标就存在上述问题，全长210公里，比京津城铁长100公里，报价比后者还少。

        正方的观点是，高铁是重要的公共交通基础设施，具有很大的外部性，高铁海外投资不能单纯考虑利润，并认为中国高铁在国际市场上有8大外部性：一是推动中国出口结构的升级换代；二是消化国内过剩产能；三是增加外汇储备的投资渠道；四是帮助减少货币发行的压力；五是以对外投资的形式为世界经济直接提供流动性，加强中国对世界经济的影响力，因为向世界经济提供流动性是一个国家成为经济大国的标志；六是通过建设交通基础设施推动欧亚大陆经济整合；七是为中国在全球层面建立陆权战略和海权战略之间的对冲；八是为中国在未来国际政治经济秩序中的领导地位奠定坚实的基础。中国高铁（包括京沪高铁在内）其所以亏损，是由于全部费用通过铁路部门有息贷款的融资方式不合理。

如何正确看待高铁走出去

        正反方的观点虽然针锋相对，但都有合理的地方和可取之处，也都有需要斟酌的地方。

        首先，高铁是重大交通基础设施，有很大的外部性，需要基于严格社会科学基础上的综合评价，不能单纯考虑利润。但是，既然是海外投资，考虑投资利润和投资回报也无可厚非，况且要可持续发展，低价竞标，不考虑投资利润和投资回收，是一种打乱仗的做法。把国内高铁亏损完全归咎于全部费用通过铁路部门有息贷款的融资方式，也不恰当，铁路建设基金就是一种政府性基金，累计征收已经超过1万亿元，是政府对铁路的投资，且不说铁路建设征地的优惠和补贴。高铁走出去的关键是要文明经商，诚信合作，创新投融资安排。真正按照人口和人流计算出盈亏平衡点，指明政府应当和可能补贴的规模，也要提出解决国内问题我们可能让利的范围，还可以考虑亚洲基础设施建设银行和丝绸之路基金可能提供无息或低息贷款的规模。

        其次，海外投资特别是高铁走出去，必须充分考虑各种政治、经济、法律和文化风险。不仅要考虑国外政治治理和运作方式的不同，而且要考虑地缘政治和国际政治的因素，既不能照搬国内的模式，也不能只有自己的打算，要为东道国的利益设身处地地考虑，只有合作双赢或多赢，才能成功。就以应对恐怖主义威胁来说，发展经济、平等相处，有利于根除恐怖主义，但高铁的分布很广，线路很长，也易于遭受恐怖袭击。因此，不能单打一，而要多方面、多角度研究和分析，把各种可能遇到的风险都考虑在内。

        再次，搞好与金融的合作很重要。有人说，高铁走出去的最大制约是资金问题，有一定道理，因此，离不开金融合作。金砖国家开发银行、亚洲基础设施建设银行和丝绸之路基金的成立，为高铁走出去提供了重要的金融工具，但如何利用和合作则是需要研究和探索的问题，不可能一开始就搞得很好。不仅如此，我们还应当放眼世界金融，且不说欧亚高铁以及美洲线、非洲线都是世界性问题，就是泛亚高铁也不仅仅是区域性问题，其世界意义也是明显的。既然全球官方掌握的外汇储备达10万亿美元，且不少以“主权财富”基金的形式存在，此外还有大量私人资本。只有搞好与金融部门的合作才能解决。

        复次，要长短结合，内外共治，稳步前进。前述正方提出的8个方面中，前4个基本上是短期的经济上的利益，主要在于促进中国经济的转型和升级，后4个主要是长期的政治上的好处，主要是争取和确立中国的大国地位。如果真正实现了中国经济的转型升级，大国地位的确立就有了基础。政治上好处的取得，既取决于与世界打交道的能力和水平，也取决国内社会政治的进步。虽然高铁走出去花了不少力气，但至今突破不大，大多处在合作备忘的层面，墨西哥项目得而复失的确有丰富的经验和教训，尽管该项目最近无限期延迟或取消，还看我们能不能真正地总结和记取。完备的构想既需要，又重要，但更需要扎扎实实的稳步前进。在全面布局的同时，要有重点地推进，一段一段地解决。一旦第一单成功，既确立了标杆，也形成了标准，就有了示范效应。

        最后，“全球高铁”作为一种构思和理想，的确是宏伟的和美妙的，它符合思维的逻辑。但能否实现、何时实现、怎么实现，则是不确定的，必须符合实践的逻辑才行。它比探索火星之类的航天工程要困难得多，后者三、五十年内就有可能实现，前者一个世纪实现得了还很难说。因为，后者主要是技术问题，而前者则有大量的社会问题和利益问题。即使中国成为世界第一强国也不一定，也许需要的是世界大同。“全球高铁”仍然是工业化时代的成果，仍然需要集中化的决策和实施，它不像“加密数字资产”那样，是信息化时代的产物，是人人都可以自由地直接参与和去中心化的玩法。战略研究不只是提出设想，而且要指导实践。从实践层面看，与其把事情看得容易，不如把问题看得困难，会更加主动。

        愿中国高铁走出去稳扎稳打，成功推进，成为我国发展对外投资、促进国内经济转型和世界经济一体化的先锋。