李希霍芬的“丝绸之路”究竟有何深意？

        【编者按】

        “丝绸之路”是德国著名学者李希霍芬发明的一个概念。对于这个概念，学界各有各的讨论和解读，而华盛顿大学丹尼尔C.沃（Daniel C. Waugh）教授的论文《李希霍芬的“丝绸之路”：通往一个概念的考古学》（Richthofen’s ‘Silk Roads’: Toward the Archaeology of a Concept；此为原题，现题为编者所拟），尽可能回到这一概念形成发展的语境，以期“发现李希霍芬最初构想的深层涵义”。

        本文由蒋小莉翻译，原载朱玉麒教授主编的《西域文史》（第七辑），科学出版社2012年12月版。经授权，澎湃新闻（www.thepaper.cn）特别转载。原文有注释和参考书目，不得已全部删略，敬请鉴谅。

        如何纪念近代丝绸之路研究的重要先行者，每一代人的纪念方法都发生着实质性的变化。各种政治因素、民族主义的讨论、怪异多变的学术潮流以及对大众口味的迎合，都会对之产生很大的影响。著名的丝绸之路考古先驱奥莱尔•斯坦因（Aurel Stein）在中国最终被视为“洋鬼子”（直译“外国魔鬼”——译者注），只是因为随着民族主义者对中国文化越来越多的关注，他们中的一些人很少关心他在内陆亚洲所发现的非汉族文物（雅各布斯2009）。著名的瑞典探险家斯文•赫定（Sven Hedin）比起斯坦因则更受中国人的爱戴，其中原因尚待调查。赫定在德国尤其受到尊敬，他的著作也成了那里的畅销书。但他发现自己受到其他欧洲国家的学者越来越多的排斥，这是因为他在第一次世界大战期间倾向于德意志帝国，后来他又倾向于纳粹政权。

        在“丝绸之路先驱者”的众神殿中，著名的德国地理学家斐迪南•弗赖赫尔•冯•李希霍芬（Ferdinand Freiherr von Richthofen, 1833-1905）占据着一个显著的神龛（图1）。他的名字被引用在几乎所有与“丝绸之路”有关的著作中，因为是他创造了那个词（die Seidenstrasse/丝绸之路），虽然那些在书中提到他的人，并未费神探究过他的本意。就像他在1877年出版的那本具有里程碑意义的中国研究著作第1卷里有几分随意地使用了这个名词，从而在丝绸之路研究领域获得了可能是过誉的声名一样，具有讽刺意味的是，在同一著作中他写下的一句贬低中国知识分子的言辞，也理所当然地使得中国的民族主义者相当愤慨，以至于长期以来他们完全忽略了他学术贡献的实质。

        过去一百年中，每个李希霍芬的周年庆典往往都成为了德国地理学家们苦思他们学术领域现状如何以及将来应当怎样的借口。后殖民的理念创造出许多新名词（假如并不具有新思想），这些词作为严厉责备李希霍芬的理由，使他不得不成为了德意志帝国的产物。即使那些对他的人生与工作抱以不一样的赞赏态度的人，也无疑会对他为近代学术遗留的遗产持有不同的看法。

        

        长久以来，我对李希霍芬构想出著名的“丝绸之路”一词的背景一直怀有好奇心，在标志这个词公布130周年的这一年，更激励我从事可称之为初步的考古学调查。本文的目的是挖一个探井，去发现李希霍芬最初构想的深层涵义。读者应当注意，像海因里希•施里曼（Heinrich Schliemann）在特洛伊一样，我忽略了大部分同样值得密切关注的中间层，试图将注意力放在含金层。然而与施里曼不同的是，我没有冒险直接挖取金子而毁掉其他有趣的证据。我尝试性的结论是，比起那些引用它的人想要表达的，李希霍芬的原意在一些方面更宽泛，而在另一些方面更狭窄。界定丝绸之路研究地层学的其他内容，包含其中的和超出其外的，就像较广泛地重新评估这位好男爵的学术遗产一样，是将来研究的课题。

        经过多年专业训练，并且受雇为职业地质学家，斐迪南•冯•李希霍芬成为了在学识上具有相当深度和广度的学者，是德国学术界的重要人物。他早期的田野考察，使他亲历亚洲的东部和东南部。接着，在1862～1868年间他为了矿业利益在美国西部工作。今天科罗拉多一座3944米高的山峰就是以他的名字命名的。1868～1872年，他大部分时间在中国旅行，此行最初的赞助者是美国的矿业公司，他们想利用中国的资源。显然，在这次逗留中国期间，他在最初关注的自然地理学知识上得到了扩展。1872年他的描述性著作的英文版最早在上海发表，内容包括许多对日常生活和经济活动的观察。返回德国时，他开始的学术职位是作为一名地质学家，但1886年他成为了柏林大学地理系（the Geography Department at the University of Berlin）的主任，后来又升职为那里的校长。作为德意志帝国扩张论的鼓吹者，他当过顾问，虽然当德国与其他欧洲国家联合强行进入中国时，他的意见并非总是被采纳。

        尽管事实上李希霍芬只会最基本的汉语，却赢得了中国问题专家的名声，他的专业知识体现在1877～1912年间出版的，他未能在有生之年完成的五卷研究巨著，还有几卷单独的地图集和一部两卷本旅行日记中。他所致力的工作使他成为区域地理学研究的奠基人，也使他在更广泛的学术领域中具有重要性，然而对他的这些成就作何评价，大家观点不一（沃登戈2007a，319～322页；舒尔茨2007，340、341页）。此外，在19世纪80年代早期，对他是否真能配得上中国专家的名声，夏德（Friedrich Hirth）提出了质疑。夏德曾久居中国，因翻译中文文献而在丝绸之路研究领域为人所知（谢沁霓2007，340～360页）。后来，李希霍芬可能对一些职责感到厌倦，因为夏德的存在拒绝了柏林大学的任命。

        虽然李希霍芬对学术地理作为一门学科的发展有何长远的贡献，人们看法不同，但他在19世纪末仍处在草创阶段的这一学术领域所具有的重要性则是得到公认的。至少，他所致力的地形学研究（包含了地质学家的专业知识）确实意义深远。一项最近对他的遗产的仔细评定，包括了一本他为进行田野工作的人而写的教学手册，这可能是他对这一领域最有价值的贡献了（沃登戈2007b，323～326页）。这也少许带些讽刺意味，因为从中国返德后，他自己就再没有做过田野考察。他那些杰出的学生中至少有一位在后来的回忆录中曾批评性地指出过这一事实。李希霍芬与另外几位最出名的学生的交往，斯文•赫定是需要特别对待的。

        值得注意的是，李希霍芬与赫定产生分歧恰好是因为田野考察的问题。李希霍芬告诉赫定，除非在欧洲野外进行实地考察训练，否则是不会成为学术地理学家的。与其待在欧洲，赫定宁可走得更远些，让自己去内陆亚洲探险。他一直希望能描绘之前欧洲人尚未涉足的地域。虽然考虑到赫定的训练水平，李希霍芬认为这个冲动是草率的，但是最终这个瑞典人将使他从前的导师黯然失色，真正去完成李希霍芬自己曾经希望但未能做到的对新疆的勘察。正如尤提•沃登戈（Ute Wardeng）所言，赫定“在中亚所做的划时代的研究，使他最大程度地实现了李希霍芬在19世纪60年代梦想亲自成就的一切”（沃登戈2007b，323页）。政治的干扰（阿古柏叛乱）阻碍了李希霍芬前往新疆，尽管作为一种安慰性的奖赏，沿河西走廊南缘通往新疆的山脉，现在的祁连山，在很长一段时间内被称为李希霍芬山脉。

        调查李希霍芬对内陆亚洲的兴趣如何，可以发现他最终与“丝绸之路”紧密联系在一起的解释。刚开始深入时，他于1877年写的《中国》（China）一书的序言，对我来说是一个惊喜，因为它的开篇用了一章来写中亚，他所说的中亚相当于我们现在所说的新疆。也就是说，这一地区北部被阿尔泰山围绕，南边是西藏，东部是中国主要河流的分水岭，西部是帕米尔山脉。换句话说，新疆处于中心，帕米尔在西，甚至中国农业的中心，东部的黄土高原也在它的边缘。书中的大部分地图是以塔里木盆地为中心的，范围自里海到长安。确实，书中大量的对内陆亚洲的重点描述提供了丝绸之路这一概念发展形成的语境。我们还能看到李希霍芬最初强调的胚芽，几十年后被哈尔夫•马金德（Halford Mackinder）发展成为地缘地理学的欧亚“中心地带”。

        当今处于草原干旱化正在加速进行的时期，我们尤其能赞赏李希霍芬关于从中亚吹来的沉积物对中国东部平原的土层累积具有重要性的观点。他对风蚀作用的理解是斯文•赫定罗布泊位置迁移观点形成的关键。李希霍芬气候变化影响人类定居地的观点直接与我们今天想当然地称为丝绸之路的所有历史相关。

        正如李希霍芬表明的（1877～1912，第1卷，1,722ff），那些影响了他对亚洲地理学思考的著作中最重要的是亚历山大•冯•洪堡（Alexander von Humboldt）1829年的游记《中央亚细亚》（L’Asie Centrale）。年轻的李希霍芬曾听过古斯塔夫•罗泽（Gustav Rose）的讲座，他是个矿物学家，曾参加过洪堡的展览（曾格耐1998）。李希霍芬还高度评价过李特尔（Carl Ritter）编辑的大部头著作《亚洲》（Asien）。似乎一开始他很赞同李特尔关于内陆亚洲是人类最初家园的观点，虽然后来他放弃了这个推断。在生命的最后几年，他获悉了那一地区的考古新发现，虽然这些发现没有揭示早期人类的问题，却会使他最初的中亚中心说更具说服力。如果我们想要探究丝绸之路这个概念的来源，也许他从洪堡和李特尔的观点中受益多少是值得仔细调查的。

        李希霍芬《中国》第1卷给我的第二个惊喜是他对人文地理的兴趣。我以为他会将重点放在自然地理上，尽管在第2卷和第3卷中他对自然地理有更为详尽的叙述，但在这卷中他只在前半部分述及，之后便写起了他对旅行观察的分析。在第1卷的结论中，他相当明确地阐述了他认为正确的地理学研究方法。研究者必须从地质学和自然地形入手，接下来应当进入分析的第二阶段，关注人类与变化的自然环境间的互动（1877～1912，第1卷，726ff.）。顺理成章，我们发现他在《中国》的序言中，一个相当重要的部分的确是写欧亚大陆间人类活动的历史，包括旅行的历史、探险的历史和文化交流的历史。

        总而言之，虽然他几乎没有使用那个名词，他写的也是丝绸之路的历史。他在1890、1892和1893年写给赫定的信中都重申了他早先的建议，他责备赫定没有得到最基本的地质学训练就想要远行探险。同时他还写了塔里木盆地和咸海地区在人类历史上的重要性（赫定1933，74、75、83、95、96页）。

        我们可以看到，《中国》的部分主题在李希霍芬19世纪90年代讲了两次的人类定居（Siedlung）模式、交流或交通（Verkehr）模式与自然地理之关系的课程中（李希霍芬1890）就有所预示。他举出了从早期到现代人类活动的例子，范围广至全球。虽然在讲座中，他对不同人群的文化水平的评价，今天可能会使一些人大皱眉头（奥斯特哈梅尔1987），我们还是赞赏他对穿越时空的人类交流的重要性的强调。人类的定居地（大体而言）不是固定不变的。地理条件的变化，政治和文化的因素都会对它产生影响。在很大程度上，人类从较为“原始”的时期发展到较高文明阶段，是对周围环境的挑战作出的回应，但也受到人类定居地之间相互交流的影响。因此，李希霍芬采用了地理系统的方法来书写人类经济地理学，其中贸易交换为更为复杂的社会形态的发展创造了条件。交换节点的出现是它们在交流通路上占据关键位置的直接结果。交通必然会涉及道路的交叉点，这些交叉点往往连接着陆路与水路。正如尤尔根•奥斯特哈梅尔提出的（1987，189页），就某些方面而言，李希霍芬关于社会经济发展的观点预示了“现代化理论”在马克斯•韦伯（Max Weber）著作中的出现。

        这里颇为有趣的是这一事实，李希霍芬在更长远的历史观中认为，水路交通总之要比陆路交通更为重要。虽然他承认，我们缺少托勒密（Ptolemy）时代之前涉及那些东亚道路的记载。他的证据难以理解，而且看起来范围只远至北部湾（Gulf of Tonkin）。最早使用这些海路的似乎是来自西方的人，而不是来自中国，虽然在14、15世纪，中国船只已驶入了印度洋。海上贸易在伊斯兰时期和蒙古时代呈现出繁荣景象，但似乎大部分是由西方人控制着。李希霍芬在德国地质协会的演讲预示了《中国》第1卷的部分主题，关于海路交通的演讲（李希霍芬1876）放在了丝绸之路交通演讲（李希霍芬1877）之前，这可能也象征了他对优先次序的考虑。这位“丝绸之路”概念之父也是柏林海洋研究所（Institut für Meereskunde）的主要创办人（1902年5月）。

        李希霍芬在《中国》第1卷中使用“丝绸之路”这个概念的具体语境，是他对历史上西方和中国相互间地理知识了解情况所进行的调查。他尤其将注意力放在包括汉代和罗马帝国时代的较为短的历史时期内这些地理知识最早获得的情况。李希霍芬在书中用了很大篇幅分析希腊和罗马资料中第一次提到Serer的证据，那些内容与丝绸贸易有关，或是提到Serica即产丝之地的记载。他同时调查了中文文献中有关初次出使西域的证据，以及在此基础上汉朝征服西域，势力扩张至中亚的记载。如今，这些“丝绸之路”开通故事的大部分内容已为人熟知。在引用具有开拓性的与中国贸易交换的分析时（尤其是德经〈Joseph de Guignes〉和唐维勒〈Jean Baptiste Bourguignon d’Anville〉18世纪的论述），李希霍芬承认之前他对这条贸易之路的大部分叙述都不是新创（1877～1912，第1卷，460～462、476页）。他还从比他的书早十年出版的亨利•裕尔（Henry Yule）所著《东域纪程录丛》（Cathay and the Way Thither），以及薄乃德（Emil Bretschneider）所译早期中国文献中引用了大量内容。李希霍芬柏林的寓所中恭敬地立着裕尔的半身雕像（赫定1933，33页）。李希霍芬的材料来自文本而非考古，他还进一步受限于不得不依赖中文文献的译文。他注意到随着公元前2世纪汉朝建立的政权出现在内陆亚洲，西方文献中涉及serer的频率增加了。经历了西汉末年的衰落期之后，东汉统治下的丝路贸易又恢复了繁荣，持续一个世纪后，约在公元150年再度衰落。正如我们现在所知，随后公布的更多原始文献，尤其是新的考古发现很快实质性地更正了李希霍芬分析中的许多细节（赫尔曼1910、1938）。而对丝绸之路“标准”历史的修订今天仍在继续。

        李希霍芬的叙述中（1877～1912，第1卷，477ff）尤为重要的是推罗城的马林（Marinus of Tyre）的地理学和世界地图，我们知道它们只是间接来自托勒密的记录。马林关于从地中海到丝国边界横跨大陆的道路信息，是从腓尼基商人梅斯•提提阿努斯（Maes Titianus）的代理商们那里得到的。虽然李希霍芬承认把马林和托勒密所说的地名与从中文文献中得知的地名进行匹配是困难的，他还是判定“伊塞顿•塞里卡（Issedon Serica）”就是和阗（图2），“赛拉都城（Sera Metropolis）”就是长安，推断书中描述的道路就是穿过塔克拉玛干沙漠南部的那条。李希霍芬与之前的注释者不同的是，他对这条道路是否通过帕米尔再经撒马尔干和费尔干纳山谷提出疑问。基于当时最新的俄国人所做的地理勘查，他感到有理由认为，早期的丝绸商人有一条更为直接的道路，从大夏向东，经过帕米尔—阿赖山脉。

        这一讨论引出了“丝绸之路”一词的单数用法，它确指马林所说的那条道路（图3），还用“丝绸之路”一词的复数用法来指帕米尔东西两道。他耐心地强调“认为那条路（马林所说的道路）是某个特定时期唯一的通道或是最重要的通道都可能犯错”。总之，比起Seidenstrassen（丝绸之路）这个词，李希霍芬更愿意使用Verkehr（交流渠道）、Strassen（大路）、Hauptstrassen（主干道）或Handelsstrassen（商路）这些名词。虽然他强调，正是丝绸贸易促进了与内陆亚洲接触的发展。后来当他讨论伊斯兰时期的陆地商道和佩戈洛蒂14世纪描述的通往中国之路时，李希霍芬（1877～1912，第1卷，566页对面、672页）把它们分别绘制为Hauptuverkehrstrasse（主要通道）和Haupt-Handelsstrasse（主要商道），后者经里海北部，咸海南部，再经天山北部通往巴里坤、哈密和河西走廊。

        李希霍芬关注汉代道路的开通并不表示他忽视了欧亚大陆间更早的交流，他把更早的商贸接触描绘成插曲般的转手交换，而不是包含了长途旅行和大批商品的有组织的贸易往来（458页）。直到现代考古学在内陆亚洲取得了广泛的成果，我们现在才全面地认识到，早期的商贸活动是在怎样广大的范围内，通过四通八达的道路而进行（对此所做的优秀总结，见帕尔森格2008）。对李希霍芬而言，这一点至关重要，他认为在汉代短暂的欧亚贸易繁荣期，中国商人（假定他指的是汉人）曾长途跋涉进入中亚。然而他并没有断言那些商人横穿了整个亚欧大陆从中国一直到达地中海。很显然，分段式贸易的观点才符合他的主旨。

        初看时，我们可能会对李希霍芬的论断感到不解，他认为公元2世纪汉朝退出中亚之后的几个世纪中，横跨大陆的任何重要的交流都停止了。他自己提供的证据又似乎与此相悖，他提到（当然是用简短的方式）一些发展，例如佛教传入中国、突厥帝国的崛起，还提到隋代文献中的证据以及诸如法显和玄奘的叙述。事实上，当谈到交流的中断时（1877～1912，第1卷，523页），他似乎是特指贸易往来，如果只是减少了，当时是由商人而绝不是中国人控制着。他观点中另一个重要因素是，公元6世纪产丝的秘密传入了拜占庭，使得那里的丝绸工业兴起，这就大大减少了西方对中国丝绸的需求。

        他这样解释他的论断，当唐朝再度征服中亚时，那种十分自然的丝绸贸易已经改变。这时，在中国中部和西北部，丝绸已不仅仅是奢侈的纺织品，它还是一种流通的货币。这些变化转而影响了中国人对地理知识的兴趣。在唐代关于西方的新信息不断传入，结合以往的所知，得到一个完整的更大世界的地理画面已不再困难。虽然唐朝政府有计划地尽力收集情报，尤其是关于内陆亚洲的，中国边界已回缩到直接与中亚接壤，随着8世纪中叶之后唐朝势力从中亚的回撤，那些边界又自动后退（547、578页）。

        伊斯兰势力的崛起掩盖了这一重要转变，即几个世纪之前就已开始的亚欧之间相互影响的方式发生了改变。简而言之，正如李希霍芬在柏林地质协会报告中总结的：“横贯大陆的丝绸之路这一概念已经失去了它的意义。”（李希霍芬1877，122页）

        我们至少可以指出，李希霍芬对唐代的分析忽略了外来影响和外交往来在那个时代已相当普遍这一至关重要的证据。他仅仅错在缺少了前蒙古时期中国与波斯之间文化交流的证据（1877～1912，第1卷，556页）。但同时他也明确指出了海上贸易的繁荣，他还提到据中国文献记载，中国船只已一路驶入了波斯湾的尸罗夫港。伊德里西（Idrisi，12世纪）甚至让中国船开进了亚丁湾（568页）。然而绝大部分的海上贸易由阿拉伯人和波斯人掌握（578页）。

        李希霍芬认为汉代以后西方事实上已经忘记了以前了解的中国，这个观点更易使人赞同。确实，唐朝时东方基督教教区的建立在西方的地理知识中似乎并没有留下痕迹。而伊斯兰的地理著作中竟然包含了那么多中亚和东亚的新信息，这在中世纪的欧洲鲜有人知。

        虽然旅行和文化交流的条件在蒙古帝国时期发生了巨大改变，这一改变对地理知识产生的显著影响，西方远远超过了中国。李希霍芬发现中国人对世界的理解并未发生观念上的变化，对此他表示了失望。相反，他发现中国人对地理知识的获取仍局限于资料汇编的传统方式，虽然证据表明中国人出现在蒙古帝国西北部意义深远，在那里他们本应有足够的机会了解更广阔的世界（587页）。

        最终，考虑到李希霍芬对东西方地理知识交流的处理方式，我应当指出他对明代孤立封闭的总体评价是很奇怪的。他本人也理解到在15世纪早期情况并非如此，当时明朝与帖木儿王朝互有使团往来。虽然他通晓克拉维约（Clavijo）的记载，但他忽略了这个西班牙人告诉他的中国人在撒马尔罕的情况。并且李希霍芬对15世纪开始的第三年，伟大的中国舰队驶入印度洋的事也只是一笔带过。

        李希霍芬对“丝绸之路”的使用相当有限。他保守地只将它运用在汉代的政治扩张与贸易之间的关系，以及与地理知识之间的关系的讨论中。“丝绸之路”最初使用时是指由某一文献确定的，贯穿东西大陆的一条十分具体的道路。尽管他承认在那时有许多不同走向道路的存在（459～462页），并且至少在一定程度上意识到，丝绸并非那些路上运送的唯一货物。如果马林的丝绸之路是指主干道（Haupstrasse），只是因为他获得的资料就是马林的描述。        

        对这一概念的有限使用，李希霍芬直接的目的是为了解释地理知识的传播，说明一些古代文献中的证据。事实上，他从未用这个概念讨论过那个历史时期的后半段，也并不打算把这个概念扩展到其他历史时期，以及欧亚间经济与文化交流的无限广泛的范畴中。他在地质协会演讲的题目含有“丝绸之路”一词，演讲的主旨是对书中的讨论详加说明。几年后，当他阅读他确定的演讲总集和书信时，甚至没有使用“Seidenstrasse”（丝绸之路）这个词。确实，他对丝绸贸易的叙述占了不到一页纸的篇幅，而在他对古代人类贸易（Handelsverkehr）的讨论中，黄金、宝石和香料更值得关注。李希霍芬在给赫定的信中也没有使用“Seidenstrasse”（丝绸之路）一词，最后的那些信件写于赫定的发现，以及斯坦因和德国考古学家在塔里木盆地沙海之下的考古发现已为人所知之时。所以李希霍芬否认贯穿大陆的“丝绸之路”这一概念可做任何更为广泛的应用，同时他并不否认古代东西通道这一狭义概念的存在，这条道路的中段除了作为东西方文明的交汇地带，并无多少重要性。他有限的兴趣适于分析具体的文字资料，虽然他的人类地理学的概念实际上远比那些采用“丝绸之路”说法的人所理解的更为广阔。

        尽管他曾发表了“丝绸之路”一说，它被理解了吗？这是个需要单独研究的课题，让我们看一下有关事实。《中国》一书的评论家似乎对“丝绸之路”这个词并无多少兴趣，他们将注意力放在他的讨论是否正确使用了古代文献中的日期和内容（例如：顾失密1880）。赫定早年的著述也没有表现出对这一概念有任何关注。事实上当他前往中亚时，他表示对文化史和人类地理学并没有多少理解，而这对李希霍芬是极为重要的。尽管他在1889年去柏林学习前已经看过《中国》第1卷，而李希霍芬也力劝他关注内陆亚洲的人类历史。正如我们后来看到的，赫定最终使用了导师的这个词，虽然这一优先引用实属偶然。

        第一位对“丝绸之路”一词进行讨论的学者似乎是艾伯特•赫尔曼（Albert Herrmann），不过对是谁的著作进行彻底分析并非我在本文中的任务。赫尔曼1910年的著作第一次在书名中使用了“Seidenstrasse”（丝绸之路）。赫尔曼在这本书中及后来著述中对这个词的使用，都与李希霍芬最初的狭义含义一致。也就是说，赫尔曼的目的是为了回顾最早东西方地理学知识的记载，重点围绕汉朝这个相当短的历史阶段。

        赫尔曼掌握了大量他的前辈没有看到过的文献资料，结合了探险和考古的新信息，大体而论，他对希腊和罗马的地理学有比李希霍芬深入得多的了解。赫尔曼只是附带性地评论了李希霍芬创造的“丝绸之路”一词，暗示（并不完全准确）李希霍芬限于用它描述中国境内进入中亚的那段道路，尽管如此，它也可以扩展为对向西通往叙利亚的道路的描述。赫尔曼为了证明自己“正确”，引用了夏德1889年出版的著作中有关东方贸易的内容。专著面世后，赫尔曼于1915年发表了一篇关于《中国到罗马帝国的丝绸之路》（“The Silk Roads from China to the Roman Empire”）的论文。他继续研究早期资料，重新绘制（我相信这尚待讨论）古代中国的地图，以及包括现在仍很有用的他的《中国历史商贸地图集》（Historical and Commercial Atlas of China <1935>）中的几张，图上标出了“丝绸之路”的众多分支。

        赫尔曼的工作在另一卷“丝绸之路”（1938）中达到了高峰，其中只保留了少量李希霍芬完整主题中原有的细节，呈现出至少是这样一种错觉，必须要能够确定出古代文本中记载的距离数。尤其在对李希霍芬做出最初评价后，赫尔曼强调这位前辈如何曲解了托勒密使用的参考点，也没有理解托勒密武断地在他的地图上将东部距离减少一半的原因。李希霍芬使用的马林资料则犯了相反的错误，将东部过分延伸。于是赫尔曼着手重新绘制更为准确的马林佚失的地图。也许他所得出的最重要的结论就是马林的道路并非南部穿过塔克拉玛干的那条，而是北部交叉的两条。

        依赫尔曼所说，“伊塞顿•塞里卡（Issedon Serica）”并非指和阗，而是更东边的鄯善/楼兰地区（Shan-Shan/Kroraina）（也就是说包括卡克里克〈若羌〉和楼兰/ Charchlik and Lou-Lan），即便如此，有点不合逻辑的是，赛拉都城（Sera Metropolis）并不是李希霍芬认为的长安，而是更西边的武威。到了1938年，赫尔曼在文章中相当自由地使用着“Seidenstrassen”（丝绸之路复数）一词。也许他在专著书名中没再使用这个词的唯一原因——书中他用“Land der Seide”（丝绸之国）指称古代中国——事实上是因为他的同事斯文•赫定（他为赫尔曼1938年的著作写了简短的前言）两年前已经出版了名为《丝绸之路》（The Silk Road）的书。

        有点难以想象的是，赫尔曼对丝绸之路的密集分析能激起大众读者的兴趣。如果不是赫尔曼做到的，或许是赫定或斯坦因？任何对他们影响力的分析都需要考虑到19世纪末、20世纪初的广大听众，对与科学考察、旅行探险和考古发现有关的演讲和书籍如饥似渴的需求。我们也可以质疑，是否是探险家和学者们将“丝绸之路”创造成了流行现象，或是大众的需求推动了这一热潮。伦敦《泰晤士报》上经常报导斯坦因的考察（汪2002）；有关赫定探险的剪报集可以放满数米长的档案架。在电视普及之前，巡回演讲是一项重要的大众娱乐形式。赫定有能力用1896年他试图穿越塔克拉玛干沙漠的鲁莽冒险故事来使听众入迷。斯坦因也做了许多演讲，虽然在我看来并非情愿。     

        在刚刚成为探险家时，赫定就成功地为自己的书找到了很好的出版商。李希霍芬曾对这个年轻的瑞典人能如此迅速地完成游记并付梓出版表示过好奇（赫定1933，22页）。出版这些著作成了赫定家的一项产业。赫定和斯坦因都就他们的探险经历创作了大量的“通俗读物”，同时也写了厚重的包含技术细节的学术概要。当代读者常常会觉得，即使是他们那些“通俗读物”也会使人感到无趣。我恰恰很喜欢读斯坦因挖掘古代垃圾堆的细节描写，却不喜欢赫定不厌其烦地提示气温、河水流量、海拔高度以及糟糕的天气，而从别人那里，我听到过截然相反的意见。赫定受雇于莱比锡的布罗克豪斯（Brockhaus）公司后，就成了德国出版界具有轰动效应的人物。他的那些书以长篇、中篇及短篇的不同版本发行，并大量再版（赫定1933，43页；沃2001）。就出书而言，斯坦因和赫定之间存在一定的竞争。

        当然，赫定的大部分材料与古代丝绸之路没有多大关系。但是到了20世纪20年代，内容简洁的普及读物（并非前文所说“通俗读物”）将读者带入这一主题，如果不是一定特指“丝绸之路”一词的话。其中就有赫定的自传（1996 /1925，188页），他用丰富的辞藻竭力渲染了他对丹丹乌里克的发现，他“在沙漠的中心地带，为考古学赢得了一个新天地”，他站在那里，“像王子来到荆棘丛生的树林，将这个沉睡千年的古城从睡梦中唤醒，使它获得了新生”。冯•勒考克（Von Le Coq）恰如其分地总结了德国探险队在吐鲁番的考察，结合了人种学和考古学的材料（勒考克1928）；斯坦因在洛厄尔学院（Lowell Institute）（波士顿）的演讲以《沿着古代中亚的道路》（On Ancient Central Asian Tracks）（1974/1933）为书名发表。所有这些著作都曾多次再版，现在也可以看到。

        到20世纪30年代，李希霍芬创造的新词还只是用来做脚注。赫定可能是第一个引用它的人，选择这个富有浪漫情调的新词，是为了有助于书的销售，他在书中对导师所说的“丝绸之路”的涵义几乎只字未题。《丝绸之路》（最早在1936年以瑞典文出版，书名为Sidenvägen）一书被人们谈论着，很快就被译成英文和德文，德文版在短短几年内重印了至少十次。赫定在书的前四分之三的篇幅中几乎没有提到丝绸之路。随后他加上了10页纸的内容对丝绸之路的历史做了肤浅的回顾，提到了李希霍芬和赫尔曼。此外，除了几张几段长城和烽燧的照片、草图，一两段关于中瑞考察的发现的描写，就没有什么内容了。

        这本书实际是关于赫定1933～1935年间汽车考察的，这也是他组织的历时多年的考察工作的最后阶段。这本书具有典型的赫定风格，大致是新疆发生骚乱期间的旅行故事，间或有令人兴奋的探险。尽管书名令人遐想，但很难想象该书的主要内容曾像催化剂一样激起了更现代的对丝绸之路的平息了的强烈兴趣。现代这一热情的发展如此过度，就像20世纪80年代日本NTK公司与中国央视花费数百万日元拍摄的30集电视片，里面充满了风吹沙尘的画面，很快就令人感到厌倦的喜多郎的音乐，以及常常显得空洞无物的解说词，虽然一些长镜头相当激动人心。“丝绸之路研究”现在可能意味着当代地理政治学以及输油管道安全性的研究，还有中亚交通与民族动乱研究。

        最开始，丝绸之路一词只是一个实用的速记短语，用以辅助古代文献的特殊处理。这就意味着我们应当忽视那位创造了它的好男爵吗？相反，我坚决主张我们能从阅读他的著作中获益，这并非因为那些在许多情况下已经过时的叙述细节，也并非因为那些使他成为“东方学者”和“帝国主义者”的观点，而是因为他对人与环境之间的相互影响广泛而深刻的理解，以及他对几个世纪以来，在世界的各个地方，交通在人类交流中所起的显著作用的认识。他无疑当与其他19世纪开拓性的学者们一起分享对中亚中心性的理解。

        尽管他从未将他的新词扩展到后来的朝代，他的想象却包含了许多我们今天在“丝绸之路”更为开阔的定义中发现的内容。他写得那样好，并且从他权威性的历史篇章中显示出处理宏大理念的意图。的确，他关于定居与交流的演讲犹如教科书，准确反映了它们的类型。一定程度上我们得到的印象来自这样的事实：虽然当它们第一次被清楚地表述时可能因为新颖而触动了听众，但现在看来其中的观点都是常识。与此相对，他的《中国》绝对不是过分简单化的。在当时，除了书中一些偏颇的见解，内部存在的矛盾性以及资料基础的局限之外，他对丝绸之路的故事做了令人称奇的精彩讲述。也许重读李希霍芬会激励我们去挖掘文化沉淀的更底层，在那里埋藏着像李希霍芬那样的杰出前辈的著作，今天已鲜有人读了。我们可能会发现，从许多方面来说他们的观点也预言了我们这个据说是更为先进、信息更为发达的时代。

        对李希霍芬的另一种回应也可能是追随沃里克•鲍尔（Warwick Ball）的建议，并将丝绸之路这一概念轻视为毫无意义的新词，与早期亚欧大陆上实际的情况没什么关系（鲍尔1998）。当然，他的前任发布的主要观点，关于这一概念在现代的普及，功不可没。虽然他并没有读他的李希霍芬，得到了一些错误的证据，还误解了早期亚欧间进行贸易交换的一些重要方面，我还是很乐于承认丝绸之路这一概念缺乏深入分析的价值，尤其是如果用它涵盖两千多年的几乎所有形式的整个亚欧间的人类交往。再从广义上解释，它似乎又与李希霍芬想象中人类地理学所包含的全部内容相一致，虽然这样做忽略了他对这一具体词语的有限使用。正如李希霍芬理解的那样，亚欧间确实有许多交通线路，其中思想的交流也许比货物的交换更为重要，并且在每个历史时期，这一交流随着时间的推移不断发生着变化。