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市政厅|上海地铁16号线爆满到要拆椅子，暴露了啥问题

陈晨

2015-01-28 19:34

来源：澎湃新闻

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【编者按】

最近上海在开两会，有委员就提出地铁16号线新开即爆满的问题。

一条地铁线的状况，总能反映出城市功能区分布、市民生活样态的特征。那么，是城市变得太快，交通专家也无法准确估算地铁运能，甚至出现巨大差异？还是存在一些因素，本身就没有被纳入测量体系？

总之，这些值得我们思考一下。

上海市轨道交通16号线全线开通运营已约一月，这条连接龙阳路交通枢纽和临港新城的地铁线，刚开通就呈现爆满状态，“拥挤”、“潮汐流”、“限流”、“限速”等关键词至今被热议不断。运营方也积极进行列车运营调整，甚至在每节车厢内拆除了4个双人座，“挖掘现有的最大潜力来增加运能，应对早高峰的大客流”。

上海申通地铁集团有限公司党委书记、董事长俞光耀在接受澎湃新闻（www.thepaper.cn）专访时表示，今年下半年起，16号线将逐渐由3节编组变成6节编组，这项工作持续至明年上半年。

据称，拆除车厢内部分座位增加载客量的办法，在上海还是首次。不少人问，在地铁开通前，为何相关部门没有预测到有如此大的人流，以至于运能无法负荷？是否这条地铁的选线不够合理？

针对这条新开地铁线路的拥挤现状，笔者试从城市规划的角度作一些分析和讨论，但不限于轨道交通规划本身。

首先，16号线的选线是否不合理？

轨道交通线的常规运营成本比公交高得多，因此对线路分布的均衡性和覆盖率要求也更高。

作为一条郊区线，16号线一端连接龙阳路交通枢纽，另一端则连接临港新城，这种设置符合客流主轴向。而中间站点则连接了两类地区，一类是重点郊区居民点，即周浦镇和惠南镇的核心区附近，这可以在线路中段补充工作日客流；另一类是旅游景点和历史风貌区所在地，如野生动物园、新场古镇、航头下沙老街、康桥横沔、南汇桃花村等，这可以带来一定的假期客流。因此，这一选线串联了交通枢纽、文化旅游中心、居民小区、经济技术开发区和行政中心，应该说是比较中规中矩的选线方式。

其次，3节编组列车、8分钟运行间隔的运能是否太低？

为增加运能，有关部门拿出了近远期结合的方案：短期内，限流、开行“大站车”、积极投入备用车，乃至“以拆掉座位的方式将现有运能推到极限”；长期内，加快研究6节编组。申通方面也做了这样的表态。

笔者整理了香港港岛线、荃湾线、东铁线运行间隔数据，可以发现，与香港地铁相比，16号线以8-10分钟为平均运营间隔，并不算太长，但在高峰时段，运能存在较大提升空间。

例如，同样是郊区线，在早上繁忙时段，荃湾线列车共8个车卡可载2500名乘客，每2分钟一班，单项轨道每小时的列车载客量为75,000人次。又以东铁线为例，在早上繁忙时段会安排共12个车卡，可载3750名乘客的列车来往罗湖或落马洲至红磡，每3.5分钟一班，单向轨道每小时载客量约64000人次。

因此，16号线提升运能应有两个努力方向，一是增加车辆编组，另一是提升运营管理技术和水平。当然，香港地铁运营水平在全世界首屈一指，内地尚没有哪个城市可以达到这一水平，但上海地铁应向这一方向努力。

再次，专家和设计人员的运能预测，为什么出了问题？

比如，“KDS宽带社”12月29日发布的一条微博被大量转发评论，该微博把16号线被“挤爆”的照片和一篇题为《上海轨道交通16号线快慢车运行方案研究》的学术论文放在一起，并发问：专家的预测与实际运营之间，为什么差距这么大？

实际上，拥堵最厉害的是近郊区的惠南、新场、鹤沙航城、周浦东等站点，其周围是周浦镇和惠南镇的连片建设地区，这些地区有一个显著特征：即流动人口大量集聚。

流动人口在城市内部的空间分布并不是均匀的，而是集中在某些特定区域。以上海为例，基于2010年人口普查分乡、镇、街道的外来人口分布数据，可以发现流动人口的空间分布重心虽然在市区，但在总量上却大量集中在近郊的城乡结合部。

这种格局的形成有很多原因：（1）户籍制度及其影响下的劳动力市场区隔效应，导致流动人口的就业类型主要集中在制造业、建筑业、住宿餐饮服务业等，这些行业的工资水平有限，难以支撑流动人口长期在中心城区的日常消费；（2）市区的城市管治力度显然大于城乡结合部，这给流动人口在既有经济社会结构下，发挥“能动性”控制生活成本，最大程度扩大净收入提供了较大空间。举例说，流动人口的 “群租”现象比较普遍，上海已实施租房新规，即人均居住面积不低于5平方米，但城乡结合部对群租现象的控制管理力度比市中心弱得多。

众所周知，上海流动人口的增长速度远超户籍人口。但是，2010年人口普查以后，就没有哪个部门能准确掌握流动人口的就业和居住的动态信息。

从数据准确性看，统计局口径的数据具有权威性，但缺少动态监测能力。如在居住方面，流动人口的信息主要依赖统计局的人口普查数据，而下一次大规模的人口调查将在2015年展开。

除统计局以外，公安局和计生委也对人口流动进行统计，且一定程度上具有动态监测能力，但这两个部门的数据均不同程度地低估流动人口的数量。

此外，就业方面，我国对人口就业信息的采集仅限于正式就业，而对制造业、建筑业、住宿餐饮服务业中的非正式就业并没有进行常规性的数据收集。

因此，笔者认为，在轨道交通线的运量预测过程中，很可能低估了郊区流动人口的规模，且对其就业、居住和出行方式的判断出现了问题。

2010年上海市域分乡、镇、街道的外来人口分布图

数据来源：笔者根据2010年人口普查资料绘制

最后，16号线的拥挤，是否源于缺少可替代的交通方式？

如有网友提出，路线开通以后，一些公交服务，如到龙阳路站的公交线路开始缩水。笔者认为，轨道交通线开通后，沿线原有公交系统进行相应调整是正常的。关键问题在于，即使原有公交均不作调整，可替代的公交能否解决早晚潮汐流拥挤问题？

实际上，在“限流”、“限速”的情况下，管理部门专门在高峰时段增派了一些公交，在人流密集的站点与龙阳路之间进行接驳。但现实情况是，地铁站人满为患，而公交车乘客数量却很少。这一现象的出现，可能与郊区线的长距离运输特征有关，即在早晚高峰时期，公交车晚点概率大幅上升，而地铁则具备极好的稳定性、可靠性、快捷性。这种情况下，多数人“宁愿等半小时也要坐地铁”也是一种理性选择，这种选择无法被其它交通方式有效替代。从这个角度看，16号线的爆满是大城市向外疏解人口的系统性难题，既涉及交通出行系统，也是城市空间结构的问题。

一方面，在上海市区向外进行人口疏解的大战略下，临港新城这个方向的运输，距离长而交通支撑不足。当前的拥堵，是为长期以来的交通基础设施不足埋单。

当前16号线人流格外拥挤的大站附近，均属上海市中心向外疏解的近郊地区。在上海住房价格日益高企的情况下，郊区住房支出显著低于市中心地区的住房消费，在市中心上班而在郊区买房的情况很多。实际上，这种以出勤时间为代价、换取空间地租下降的策略，不仅对个人来说是理性的，对整个城市发展来说也是理性的。

这是因为，如果“以时间换空间”的策略行得通，那么，在便捷的交通支持下，每个居民都可以在通勤时间长短和住房租金高低之间选择，市区人口可以通过常规通勤快速疏解到外围地区，则市中心的密度就可能大幅下降，而房价也有下降可能。

然而，与纽约、伦敦等国际大都市相比，上海市中心向外围疏解的交通可达性并不好，时间与空间之间不可替代，这就造成了上海市中心建设密度极高、向外围的密度递减非常快的格局。在这种格局下，所有人都必须向市中心挤，住在外围就必须承受超长的通勤时间，房价自然也居高不下。因此，相关部门应正视“中心城区的人口向外围疏解”和“流动人口在郊区大量集聚”产生的通勤需求，不断提高郊区向市中心的交通可达性。