市政厅| 移动互联网变革出租车业，产生哪些法律问题

        移动互联网的发达对出租车业和租赁车业都有非常大的影响。从法律角度解读这些现象，讨论在法律上有哪些问题要处理，是很有意义的。        

出租车行业历史上的三次变革        

        首先，从历史上看，出租车行业经历了三次重大变革。        

        第一次“革命”是汽车代替马车。第二次“革命”是电话出现后，电话约车成为出租车主要服务方式。        

        在西方国家，电话约车在绝大多数地方都是主要服务方式。因此,，出租车市场分成两块，一块是只从事巡游服务的出租车，另一块是只从事电话约车服务的约租车。这两个市场基本上不竞争。这种市场格局，和我们国家的出租车有很大不同。我们的出租车是“混召”，可以接受路边“扬召”也可以电话“电召”。但这导致了后面的很多问题。比如，电召后乘客违约和出租车违约的问题。        

        第三次“革命”，就是当前正在发生的、由移动互联网带来的巨大变革。移动互联网实现了“脱媒”约车。之前电话约车，必须借助电召调度平台、调度公司，而移动互联网是司机和乘客直接沟通，虽然中间借助叫车软件，但叫车平台不进行人工分配，基本是自动撮合交易。这是一个巨大的变革，它促进了合作交通的发展。

出租车业、租赁车业，与“创造性破坏”        

        其次，看当前的市场结构和法律框架。我们现在的法律框架，仍然区分出租车业（Taxi）和租赁车业（Rent）。出租车业提供车辆和驾驶劳务，而租赁车业只提供车辆，没有驾驶劳务。出租车既可以巡游，也可以接受电话预约或使用叫车软件，就是现在说的“混召”模式。出租车公司也有一些较高端的商务车，通过电话预约，属于约租车，但数量很少。约租车还包括最近出现的、利用移动互联网平台的新兴商务租车。以上就是当前市场的基本架构。        

        第三，借用熊彼特的一个术语，移动互联网对出租车业的变革可称为“创造性破坏”。“破”可以是好事，也可以是坏事。“创造性破坏”会损害原有的利益架构，不仅司机受影响，乘客也会受影响——比如说，老年乘客不会用互联网，就会受到影响。        

        这里所谓“创造性破坏”，我总结为三点：一是，出租车的预约服务份额增加了，巡游服务减少了，即空驶率降低。这一方面提高了车辆的“易得性”，增加了司机收入，另一方面，导致移动互联网召车与原有的巡游规则和电召规则的冲突。二是，租赁车业跨界进入了约租车市场。三是，私家车以不同的方式进入租赁车市场，再借助租赁车市场进入约租车市场，当然也有直接进入约租车市场的。这是移动互联网导致的三方面“创造性破坏”。        

变革中产生的法律问题        

        第四，具体分析一下其中的法律问题。        

        首先，来看出租车使用打车软件带来的问题。        

        重点分析两个问题。第一个问题是，使用叫车软件可能与传统巡游服务的规范冲突。比如，一个司机接了一个打车软件的单，停在路边，乘客要上了车，司机说“我已经接了单了”；或路边的乘客招手，出租车不停。关于这方面，上海市浦东新区人民法院2014年9月做出了一个判决，很有典型意义。（编者注：此案在上述情境下，判决被告方出租车司机胜诉）        

        第二个问题是，使用打车软件时加价，是否构成出租车法规禁止的“议价”？这是一个法律解释问题。法规禁止司机和乘客议价，主要是在原有信息不对称情况下保护车辆的做法。但使用叫车软件的乘客自愿加价，不损害乘客利益，反而有利于乘客尽快叫到车。所以，禁止这种加价行为，不符合法律的本来目的。当然，加价可能导致原有的运价管制被破坏。运价管制被破坏是好事还是坏事，要从社会整体利益角度分析，不能简单否定。这是一个看似简单但实际涉及公共政策解释的法律问题。        

        其次，是租赁车进入约租车市场的问题。租赁车进入约租车市场的方法，主要是重构合同。租赁车本来只能提供车辆使用权，而不提供驾驶服务。而乘客得到的商务约租车服务，包含驾驶服务，则其中包含两个合同：一是乘客与租车公司之间的租车合同，二是乘客与劳务公司的代驾合同。两个合同组合起来，实现了乘客得到约租车服务的目的。而这两个合同单独看，哪个也不是出租车服务合同。        

        合同重构，从另一个角度看，也是合同当事人（合同主体）的重构，是乘客、租车公司、劳务公司、司机的多方加入和合作，才达成了最后的交易。在服务和价格上，商务约租车也试图与出租车相区分。现在的问题是，这种商务约租车服务，究竟属不属于“出租车服务”？        

        交通部2014年10月公布、2015年1月施行的出租汽车经营服务管理规定（交通运输部令2014年第16号），第53条界定了出租汽车服务的定义。“出租汽车经营服务”，是指可在道路上巡游揽客，喷涂、安装出租汽车标识，以七座及以下乘用车和驾驶劳务为乘客提供出行服务，并按照乘客意愿行驶，根据行驶里程和时间计费的经营活动；“预约出租汽车经营服务”，是指以七座及以下乘用车通过预约方式承揽乘客，并按照乘客意愿行驶、提供驾驶劳务，根据行驶里程、时间或者约定计费的经营活动；“出租汽车电召服务”，是指根据乘客通过电讯、网络等方式提出的预约要求，按约定时间和地点提供出租汽车运营服务。        

        出租车经营服务，是指可在道路上巡游揽客提供出行服务。预约服务是指用预约的方式提供出租车服务，叫预约出租车。根据这个定义，预约出租车的服务方是要同时提供车辆和驾驶劳务的。因此，如果把这两个服务通过合同重构和当事人重构拆分开，那么，在法律文义层面上，确实与交通部规范的预约服务有所不同。      

        但是，对交易架构法律性质的判断，有时需要透过形式看实质。商务约租车用租赁公司的车，通过与代驾模式组合，在合同主体和合同内容上，确实与法规定义的出租车服务不同。但这是外表，服务的内容其实非常相似，或者说服务的效果是相同的。因此，法律上就面临一个问题，这种交易架构是不是民法通则和合同法所说的“以合法形式掩盖非法目的”的行为，是不是一个“变相”的出租车服务？从法律角度看，这是一个比较复杂的法律解释和政策解释的问题，会有一定争议。        

        第三个法律问题是，私家车进入租车市场和约租车市场。其主要方法是，私家车挂靠到租赁公司，或者私家车通过网络平台，比如以P2P租车的方式，直接进行租赁或约租服务。很多城市要求租赁公司的车必须是自有车辆，而挂靠经营是违法的。私家车通过网络平台租赁或约租是否合法？一方面，私人财产依据物权法、合同法是可以合法出租、收益的。但另一方面，行政许可法等又禁止公民、法人等未经许可从事须经政府许可才能经营的营业活动。        

        因此，关键问题是，私家车的出租行为是否构成营业活动？比如说，某人有一辆私家车，租给他的邻居用一天。这显然是可以的，没有人会说这是非法营运。但如果是经常租给小区里的业主呢？有人可能会说，这构成经营，属于非法营运。但是，什么是经常性，什么是偶然？这个界限还是有很大解释空间的。        

总结        

        最后，总结一下我的看法。移动互联网改变了我们的生活。它降低了信息成本，基于信息不对称问题而建立的数量、价格、服务质量管制，其合理性都会被动摇。城市为什么要管制出租车数量呢？公开的政策理由是，如果不控制数量，司机和企业就会盲目进入出租车市场，这将导致恶性竞争、更严重的道路拥堵和环境污染。        

        为何要管制出租车运价呢？因为要保护在信息上处于劣势的乘客。然而，现在这些信息问题（假如存在的话）很大程度上都被移动互联网技术解决了。例如，我们可以对司机的服务质量进行细致的记录、跟踪和评价，司机寻求乘客的过程也不再是盲目的。这种情况下，继续实施数量管制、价格管制，其正当性在哪里呢？在移动互联网出现之前的时代，这种管制或许还有一点正当性的话，那么在移动互联网发达之后，管制的合理性就彻底被动摇了，这是需要我们进一步探讨的问题。              第二，移动互联网与城市出行的结合，是绿色节能的出行方式。它有效利用了闲置车辆，提高了出行效率，减少了拥堵，减少了资源浪费。出租车市场的各种跨界模式，是需要引导的，而不是阻止和消灭。私家车在闲置时间把它利用起来，总体上也有利于提高社会福利。        

        最后，我们回到前面谈到的三次“革命”。行业和市场区隔被技术发展打破是极正常现象。应以发展的眼光，从产业革命视角考虑。每一次“革命”都会触动原有的行业框架里的生存的各种人员和集团的利益，这是难免的。现在有了这些技术，有了这些历史经验以后，应该能做到把这件事情引导好，尽量减少对人们生活的破坏，释放出更多“红利”。所以，我们应该以发展的眼光，从产业革命视角来考虑移动互联网和约租车的发展。谢谢！      

        （本文系作者在2014年12月14日上海金融与法律研究院主办的约租车行业发展研讨会上的发言。王昀根据速记整理，经作者审订。）