川藏铁路撬动西部格局，为什么成都成为了大赢家？

5 月 23 日，国家川藏铁路技术创新中心建设推进会在成都举行，会上，国家川藏铁路技术创新中心正式揭牌成立。很快，这条消息便登上了各大媒体。

自去年11月8日举行川藏铁路（雅安至林芝段）开工动员大会后，这个超级工程又一次进入了人们的视野。

谋划了上百年，投资超3000亿，被称为“世界最难建的铁路”的川藏铁路为何必须要建？建设难度究竟有多大？建成后又将带来哪些好处？带着这些问题，今天来一并做个梳理。

01 为什么一定要修川藏铁路？

晚清，靠坚船利炮轰开中国大门的英国进一步觊觎我西藏地区。

1885年，英国组织专人潜入西藏，“研究修建铁路的地段”；1888年，英国发动第一次侵藏战争，迫使清廷签订《中英会议藏印条约》，开亚东为商埠；1904年8月，英国武力胁迫地方当局签订《拉萨条约》，企图独占西藏铁路权利……

▲侵略西藏的英国远征军

有识之人当时意识到：“设藏路一开，则四川全境终失，川中一失，天下藩篱尽坏。”

1906年5月，晚清官员川督锡良和当时驻藏大臣有泰向朝廷建议修筑西藏到四川铁路，以便促进商业发展以及防止英国觊觎西藏。

民国初年，孙中山提出：“川藏铁路事关中国国家安危存亡”。1917年至1919年期间，孙中山编成《实业计划》，将川藏铁路纳入高原铁路系统中。

1928年，时任四川省主席刘文辉向蒋介石提出修建川藏铁路设想，建议：“筹设成康、康藏两路铁道”。

由于旧中国国力羸弱，根本无法负如此庞大工程，因此上述提议后来均不了了之。

1949年新中国成立后，西藏等边疆地区的发展与安全备受重视。50年代，党中央、国务院指示铁道部对进藏铁路进行规划、勘测及选址，经过多年的勘测论证，提出了川藏、青藏、滇藏和甘藏4个进藏方案。

▲图片来源于：瞭望智库

由于青藏线线路最短、地势相对平缓、沿线工程条件更好、投资最小，前期准备十分充分，因而最早动工。2006年7月1日，青藏铁路全线贯通，一年时间便发送旅客约202万人次、发运货物1100万吨，解决了拉萨的物资供应问题。同时，青藏铁路基本攻克了冻土地段的铁路建造技术难关，为川藏铁路建设提供了宝贵经验。

随着我国综合国力的不断提升和铁路建造技术的进步，建设川藏铁路的时机逐步成熟。

2008年3月，在十一届全国人大一次会议上，四川代表团88名全国人大代表联名提交《关于尽快建设川藏铁路的建议》。2016年3月16日，在《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》中，川藏铁路被列入“十三五”交通建设重点工程。

川藏铁路为何是“早已看准、迟早要建”？相信多数人都明白，其实这条铁路的意义，大大超越了一般铁路建设背后的经济效益，而更多是国家战略所需。

川藏铁路一旦建成通车，在促进民族团结、维护我国国家统一、巩固边疆稳定，以及促进西藏经济社会发展方面，将发挥极其重要的作用。相较青藏铁路，川藏铁路直接与内地经济核心区之一的成渝地区相连，且路程更短，如果西藏边疆有事，从成都通过火车大规模运输物资无疑是最快捷的。

正如习总书记所说“建设川藏铁路是贯彻落实新时代党的治藏方略的一项重大举措，对维护国家统一、促进民族团结、巩固边疆稳定，对推动西部地区特别是川藏两省区经济社会发展，具有十分重要的意义。”

02 “蜀道难，难于上青天”，入藏天路更是难上难

人们常会引用李白诗句“蜀道难，难于上青天”来形容道路之艰难。实际上，“蜀道”所处的海拔顶多一两千米，“藏道”平均海拔却达到三四千米以上。

古人对西藏的交通有这样的描述：“乱石纵横，人马路绝，艰险万状，不可名态。世上无论何人，到此未有不胆战股栗者”。

青藏铁路的建设曾创下了多项世界工程纪录，而川藏铁路的建设难度有过之而无不及。外国工程师曾告诫我们，“要想建成川藏铁路，没有一百年是不成的。”

作为雪域高原的第二条“天路”、世界铁路建设史上地形地质条件最为复杂的工程，川藏铁路东起四川盆地的成都，途径雅安、林芝等城市最终到达拉萨，横跨我国第一阶梯与第二阶梯，横穿横断山脉至青藏高原，沿途翻越二郎山、折多山、高尔寺山等21座4000米以上的雪山，跨越大渡河、雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江等14条大江大河。因其要多次翻山越岭，被网友戏称为“川藏过山车”。

▲川藏铁路沿线地形地势图

除此之外，川藏铁路还要穿过我国主要的地震带横断山脉，这里不仅地震频发，而且地质十分复杂，山体中间有断层，上方有高原湖，下方有地下水，如果隧道穿过山体，地下水便会喷涌出来灌满整个隧道。据统计，沿线的地质灾害点共计超过1000个。

▲横断山区地形图

一位川藏铁路勘察设计人员表示，“在这样的板块断裂带上穿行，就如同人在欲解冻冰封的江面上行走，一路危机四伏。”

有人还专门总结了川藏铁路的几个之最，用来体现川藏铁路修建之难。

一是单体工程投资额史上最高。川藏铁路建设费用预计高达3605亿元，比三峡大坝的2485亿元高出一千多亿元，堪称中国工程建设史上单体投资额最大项目。

二是铁路隧道全国最长。川藏铁路雅安至林芝段，桥梁与隧道总长约 958 公里，比北京至郑州的铁路里程663公里还要长。全段桥隧比超过百分之八十以上，相当于从成都修建了一条通往拉萨的地铁。

三是计划建设工期最长。川藏铁路2014年开始建设，预计2030年才能建成通车，是目前在建工程预计工期最长的项目。

▲川藏铁路拉林段施工现场

四是施工条件最复杂。除了高山峡谷地形海拔落差大、地质复杂，青藏高原还以高寒缺氧、季节冻土、气候恶劣著称于世。川藏铁路沿线气温跨度从最高40C°至最低零下20C°，且昼夜温差高达35C°，风速最大可达12级。

全世界都罕见的地理地貌环境，决定了其修建难度同样是世界级的。因此，作为谋划百年的超级工程，川藏铁路有多恢宏，施工建设就有多艰难。

03 川藏铁路将给四川和成都带来什么？

打造国之重器，尤如打赢一场战争，不仅考验着一个国家的综合国力，同时也需要勤劳勇敢能征善战的人民。

作为基建狂魔，我国在困难面前总能创造奇迹，猜想中需要百年的川藏铁路，胜利的预言已经写在了十年之后。

川藏铁路采用兴建新线与合并旧线的方式修筑，分期分段建设运营。拉林段与成雅段于2014年12月开工建设，并已在2018年12月28日开通运营。拉萨至林芝段约435公里，预计2021年年底开通运营。雅安至林芝段约1011公里，先期段“两隧一桥”（色季拉山隧道、康定2号隧道和大渡河特大桥）已于2020年底开工建设，预计2030年11月9日竣工，真正的“十年磨一剑”。

▲川藏铁路拉林段巴玉三线大桥工程合龙

川藏铁路的开工和建成，除了背后的维护民族团结和保障国土安全的重要战略意义，对四川和成都来说，也将带来重大历史机遇。

由于四川向西是广袤的山区和川西北高原地区，因此，这里至今也是全国铁路网“空白区”，而川藏铁路的建设，让路网得以向西延伸和覆盖，将补上这个最大缺口。

“它让四川铁路网由‘K’字形变为‘米’字形，铁路网格局发生改变，将提升四川在全国铁路网中的地位，有利于发挥四川对西部经济发展的辐射带动作用，极大地促进西藏、四川乃至成渝地区的西向开放，有利于推动四川形成新的开放格局。”有专家如此表示。

川藏铁路建成后，拉萨和成都两地火车运行时间由目前的40多个小时缩短至13个小时左右，可实现朝发夕至或夕发朝至。这拉近的不只是物理上的距离，更是心的距离，作为“第二藏区”的四川在语言、习俗、文化上都能和西藏形成快速、有力的融合。

川藏铁路建设有利于川藏之间深度融合发展，也将促进东、中、西部产业协同发展。西南财经大学教授汤继强认为，川藏铁路在规划、建设、运营的每个阶段都能够带动一大批产业，提供远超工程本身的空间。他预计，川藏铁路的建设运营将带动形成万亿级的川藏铁路产业带。

以5月23日揭牌成立的国家川藏铁路技术创新中心为例，这个肩负着突破川藏铁路建设运营关键核心技术、实现重大科技创新成果产业化的科创平台，堪称“最强大脑”。它将在四川成都和西藏林芝布局建设研发基地，其中成都研发基地目前确定落户天府新区，无疑将推动成都的铁路工程技术实现跨越式发展。

有人曾分析，西部重镇和国家中心城市成都，作为川藏铁路的起点和最大受益城市，未来或将晋升为仅次于北上广深四大一线城市之后的“第五城”。

一方面，川藏铁路助力成都打破西面天堑，其往藏区辐射影响力的区位优势让获得充分发挥，从而让成都一举变为跟武汉比肩的腹地、陆运中心。

另一方面，这条浩大工程的铁路还将赋予成都国家级战略中心的地位，未来上海至成都的“沿江高铁”通道将与川藏铁路实现有机衔接，成都将成为连接中东部腹地和西藏的战略支点，撬动西部广袤区域。此外，更别提其所承载的国防价值。这便让成都这座第四个人口超2000万人的城市成为国家的西大门名副其实。

我们可以期待，川藏铁路通车后，西藏这片神秘的土地，将从高原的屋脊，像三江并流的河水一样，汇入成渝地区双城经济圈和长江经济带与世界接轨，并推动东中西部发展差距逐步缩小，为新时代西部大开发代言。