京东美团竞逐无人配送车

原创 AI财经社作者 AI财经社

撰文 / 牛耕

编辑 / 赵艳秋

无人配送车大的“准生证”来了，比人们预期的早得多。

5月25日，在第八届国际智能网联汽车技术年会上，北京市高级别自动驾驶示范区向京东、美团、新石器三家公司颁发了无人配送车车身编码，并首次给予了无人配送车的相应路权。

国内首次实现了无人配送车的“持证上岗”。此前企业已酝酿已久，京东投入了百余辆无人配送车，美团也完成了超过3.5万单的无人车配送。“之前是从科委角度支持，与交管部门达成默契。”有行业人士告诉AI财经社。

“业务和需求早已准备好，就差政策了”。有行业创业公司曾向AI财经社坦言，受困于此，很多公司都“出去黑跑，测试训练”。去年7月，一家独角兽公司的无人配送车不小心跑到某从事无人车研发的互联网巨头楼下，被该互联网公司员工举报，黑跑闹出了笑话。

“路权是无人配送车的关键。”智行者联合创始人张放告诉AI财经社。如今， 国家层面的“准生证”终于下发。三家企业被允许在北京亦庄的指定区域内，进行公开道路的测试和运营。

“这给全国其他城市树立了标杆，减少了推行压力。”京东物流自动驾驶首席科学家孔旗告诉AI财经社，这是一件惠及全行业的事情，未来更多城市会跟进开放路权，人们享受无人配送将近在咫尺。

而快递小哥通过与智能快递车组成“人机CP”，根据京东的估算，大促期间每日可完成的配送订单量是原来的1.5倍以上，快递小哥能挣到更多的钱，降低工作强度，这有望终结快递小哥的苦日子。

是快递小哥“杀手”还是“救星”？

无人配送是一件酝酿多年的事情。从2016年前后到2017年，国内自动驾驶公司崛起，一批专攻低速无人车的公司如新石器、智行者、行深智能成立，开始屡屡斩获过亿融资。当时也正处于人工智能投资热潮期。美团、京东、顺丰和菜鸟也成立专项小组，开始研究怎么做无人配送车。

但总体来说，大家并不知道无人配送车应该长什么样、怎么用、能替代多少人工成本。孔旗告诉AI财经社，京东最早就是以机器人的思路去做的，2016年9月1日，京东正式发布首款无人配送车，到2018年经历多次技术升级后，首次将L4乘用车的自动驾驶技术用到无人配送车上。

2018年，资本寒冬到来，无人配送车因没有变现能力而备受质疑。一家L4自动驾驶公司表示，业界其实是比较犹豫的，“因为无人配送车算不过账来。”如果要跑公开道路，无人配送车需要昂贵的激光雷达、海量训练数据，那干嘛不去做robotaxi（无人驾驶出租车）？毕竟无人配送车替代的配送员，每单的配送成本只有几毛钱或者几元钱。更何况，中国的非机动车道路况还比机动车道更复杂。

在漫长的奔跑中，甚至一些巨头干脆退出了这一赛道。美团、京东和一些创业公司们则一遍遍讲述未来的故事。国内政策制定者则主要关注乘用车。

直到2019年底，人们发现了无人配送的价值。疫情下，京东在武汉部署了智能快递车，在医院和物流仓库间运送物资，美团在北京顺义开始配送生鲜果蔬，无人配送车从“实验品”变成了生产力工具，地位凸显，至今京东2020年在武汉部署的第一辆智能快递车被收藏在国家博物馆里。

与此同时，配送员也变成“珍稀资源”。以美团为例，从2017年到2020年，骑手成本从183亿元暴涨到487亿元，占佣金成本的八成以上。而京东的配送员直接受雇于京东，按京东物流招股书，人力成本占到43%。

未来伴随蓝领劳动力减少，哪里去找到每单只收几毛钱的骑手？答案无疑就是无人配送车。它们不直接替代骑手，而是成为生产力工具，比如“一位骑手领养三辆车”，车来完成主干道配送，人则专注于前端或最末端的小区。

孔旗认为，这提高了人的效率，车和人其实是“人机CP”的关系。“物流行业利润不是特别高。以后无人配送可以晚上送快递，或者快递员不用出小区，长远来看产业结构和利润率都会改善。”这非但不是替代了骑手，反而时同时惠及骑手、消费者和企业的事情。

目前，坚持下来的的有两类玩家：一类是新石器、智行者、行深智能这样的头部创业公司，它们能生产自己的硬件，同时有一部分软件能力。另一类是美团、京东这样自身掌握着庞大需求，同时也开展无人配送业务的巨头。

这两类企业有竞合关系。“互联网巨头，其实倾向于从初创公司采购硬件，软件和设计都是自己的。”一位美团人士对AI财经社说。某种程度上，市场上的初创公司变成了硬件生产方，但初创公司更期望自己能提供软硬一体的方案，把握更多的市场主动权。

未来，无人配送会怎样改变物流格局，还没有定数。美团曾经表示，美团的目标就是自己用，暂时不会像百度Apollo那样搞技术输出。而京东无人配送的身份更复杂，京东物流已经对外开放了配送能力。对于会不会对外输出，孔旗称“还不确定，肯定是自己先用起来”。

用上无人配送比想象的更快

3年数万台落地

目前，美团已经在北京顺义部署了无人配送车，覆盖20多个小区，累计配送3.5万余单。京东则在常熟实现了“智能配送城”，全国累计投放百余辆无人配送车进行示范，并且在覆盖更多城市。许多小区的居民，可能已经熟悉无人小车在道路上穿梭的情景。

对于无人配送车怎么用，京东和美团都有明确的规划：跑公开道路主干线。美团首席科学家夏华夏在最近的魔袋20亮相会上曾提到，“因为无人配送车并不擅长在前后两端跟人打交道，比如把货装上车，或者在最后100米开门上电梯。”

夏华夏同时表示，美团无人配送车的自研部分明确聚焦于公开道路，跟骑手形成协同，而非直接替代人工。今年4月，美团规模落地的无人配送车魔袋20已经具备L4级别自动驾驶能力。

孔旗也表示，京东的智能快递车聚焦于公开道路。这些车跑在非机动车道或机动车道外侧，跟三轮车类似。

图 /视觉中国

对于无人配送的典型场景，孔旗列举了两例：由超市如7fresh配送到办公楼下，然后发短信通知用户下来取货，用户输入密码自动开箱；或者从超市或仓库跑到驿站，直接配送大的货箱，然后由驿站分拣。前者本身就充当快递终端，但需要用户配合，后者则成为主干物流。

目前，无人配送的规模运营虽然还局限于北京顺义、江苏常熟的示范区，以及国内的高校和部分城市试点园区。但业内人士认为“开放路权的城市会越来越多”。

成本是限制无人配送车的主要枷锁。但如今，这最后一道枷锁正在打开。

首先是激光雷达成本的下降，作为L4车辆必备的“眼睛”，它的成本已经从2016年前后上万美元，下降到如今的数千元人民币。计算元件的成本则从英伟达昂贵的专用显卡，变成京东们自己设计的硬件。据孔旗表示，京东设计的计算单元，用60W功耗就能支撑L4级别运算，成本能做到业界通常的1/3。

伴随产能上升，孔旗透露，每辆无人配送车的成本未来能做到6-8万元。美团首席科学家夏华夏认为，每辆车的成本能在几年内做到10万-15万元。而去年，一家业内知名低速无人车的创始人告诉AI财经社，价格还在20-30万元左右。业内对无人配送车成本的预期，正迅速拉低。

“无人配送的成本拐点已经来了。”孔旗告诉AI财经社，目前京东在常熟实现了城市级运营，“按每个站点成本算，同时覆盖多个场景，智能配送的运力成本已经接近人工了。”

未来，无人配送离寻常人家还有多远？去年7月夏华夏提到，“5年内覆盖很多二三线城市”时，很多业内人士告诉AI财经社，“这一目标太激进。”但如今，美团人士称：美团预计在3年内，就能在北京、上海和深圳落地万台级别的无人配送车。对于京东的规划，孔旗称：“还要更快一点。”

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原标题：《京东美团竞逐无人配送车》

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