有了“名分”，无人配送离上路还有多远？

目前无人配送车最缺的可能不是牌照，而是技术。

文丨BT财经

无人配送车向“名正言顺上路”又近一步。

5月25日，《无人配送车管理实施细则（试行版）》在第八届国际智能网联汽车技术年会上亮相，三家无人配送研发企业——京东、美团和新石器——成国内首批获无人配送上路资质的企业。

但“持证上岗”也并不意味着无人配送就将迎来爆发式发展。BT财经发现，最新出炉的《无人配送车管理实施细则（试行版）》依然对无人配送车上路有严格的限制，同时国内外无人配送技术路线也出现了分化。

划重点：定性为非机动车、在有限区域内运营

此次获得公开道路行驶资质的无人配送车，来自三家公司：美团、京东和新石器。前两家分别为本地生活和电商龙头企业，在此不再赘述，但新石器或许对大众来说还较为陌生。

新石器于2016年正式开展无人车研发工作，其官网介绍，公司率先实现量产的全栈式软硬一体无人车，致力于用无人车重构智慧城市物流基础设施。2020年3月，腾讯新闻《潜望》报道称新石器完成2亿元A+轮融资，由李想的理想汽车领投。

再说回到此次《无人配送车管理实施细则》，BT财经为大家划两个重点值得关注的细节。

首先，“持证上岗”的无人配送车只被准许在有限的范围内（示范区）公开道路上路。“示范区”指的是不久前4月北京市设立的国内首个智能网联汽车政策先行区，它的范围包括亦庄新城、大兴国际机场以及京台高速、京津高速等高速及城市快速路段。

其次，据新华社报道，参考上述政策先行区管理政策，无人配送车参照非机动车管理。也就是说无人配送车有了非机动车的“名分”。这一点非常关键，因为想要无人配送车真正融入交通体系和人们的生活，那它势必要纳入交通法规及相关部门的监管。明确其非机动车定位，后续的监管和执法将有凭据可依。

另外值得关注的创新点还有：无人配送车等创新产品的上路通行规则（比如怎样超车、禁止倒车等）得到了明确、对无人车尺寸等车辆标准进行划分，在商业模式、安全监管模式和探索新产品保险模式等方面，也有了创新突破。

国外无人配送到什么水平了？

除了上述美团、京东和新石器，阿里、腾讯、华为、百度、联想在无人驾驶领域也都有所布局。不过细分到无人配送应用方向，国内外公司研究有一定差异。

无人配送车是国内外公司都在研究的方向，从公开渠道可以获得的信息来看，它们形似小面包车的长相也大同小异。在落地应用进程上，海外企业的速度也非常快。比如今年4月美国休斯敦的一些达美乐披萨买家就可以享受无人配送服务，供应商是一家名为Nuro的团队。

Nuro的产品已经达到自动驾驶L4级别，即在特定环境和条件下完成驾驶任务并监控驾驶环境。这家公司由出身谷歌的工程师朱家俊和Dave Ferfuson创办，获得了软银、高榕资本、丰田的投资，也是专注于满足“配送最后一公里”的社会需求。

在线零售巨头亚马逊则在无人机上押注。2020年年底，亚马逊取得了美国联邦航空总署核准的“Part 135许可证飞行执照，获准运营10人座以下的小型航空器。亚马逊表示“将开启无人送货新时代”。

不过无论是天上飞的还是地上跑的，想在人口稠密的地区实现无人配送，难度都颇高。尽管全球各国都对无人经济的发展开辟“政策绿色通道”，但真正制约无人配送发展的还是技术。

比如去年6·18期间，京东将一台配送机器人布置在人民大学，“科技之窗”文章还原了当时的大型尴尬现场——它很缓慢，需要安保人员不断吆喝着开路；京东的工作人员一直拿着遥控装置尾随，并让行人避让机器人；测试环节里配送机器人多次出现偏差故障……无人配送究竟是真的黑科技，还是电商用来博眼球的噱头？

无人配送的政策“呵护”已经到位，按照计划，商圈、超市、社区等场景陆续都会开放给无人配送车使用。或许在不久的将来，无人配送就会正式亮相在人们的生活中，到时候将会是真·黑科技，还是大型尴尬现场？技术的发展将会给我们答案。

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